关于沉船打捞工程方案的分析与比选
沉船打捞工程由于受海况、地质、船况等不确定因素影响，打捞工程方案比选也是一个动态的调整过程，确定一个详细、合理且行之有效的打捞方案是沉船打捞工程实施更加有效率、有次序、更经济的重要保证。下面以我国东部沿海某港口沉船整体打捞为例，对沉船打捞工程方案确定过程进行分析比选。
一、难船基本资料
（一）难船基本资料。
1、主尺度：92.95m×14.8m×7.5m
2、设计吃水：6.1m
3、总吨：2415t
4、载重：4100吨
5、空船重量：1543吨
6、最大高度：32m
7、类型：散货船
8、主机：2700PS×255RPM，最大航速15.525节
难船为艉机型散货船，主要运输煤、矿沙、木材等散货，共有2个货舱。2#货舱的装载量约是1#货舱的2倍，共能装载货物4423t。
（二）难船现场及环境资料。
1、沉船时间：在2012年11月5号。
2、沉没地点：某港口2#锚地附近的主航道上。
3、沉船状态：正坐于海底，基本无纵、横倾。
4、潮汐及水深：沉船处为不规则半日潮，距港口约8海里，潮差可达4m~5m；水流较大，涨潮流时潜水员可作业时间约1小时，落潮流时可作业时间约3小时；难船处海图水深20m，实际最大水深可达27.5m。
5、风浪：风浪受季风控制，风浪、涌浪向多与风向一致，冬季盛行偏北浪。沉船处受东向、南向风影响较大。
6、地质：经现场勘测，难船附近为泥沙质，较硬，表面有浮泥。
二、难船探摸情况
2011年11月10号，组织潜水员对难船进行了多次探摸，结果如下：
1、装载情况：
据船方介绍：难船事故前装载4100t无烟煤，3#油舱装有重油36t，4#（左、右）有轻油8t。
2、淤埋情况
潜水员对难船周围淤埋进行了探摸，发现难船淤埋较小，经过测量船体淤埋约0.5m。
3、船体破损探摸结果
沉船右舷2#货仓与机舱连接处附近遭受碰撞破损严重，破洞近似直径7m的圆形，下部双层底已破损，洞口钢板凹凸不平。
除上述破损洞口外，船体其他结构未发现破损或明显变形。如下示意图：
难船破损探摸示意图
三、打捞工程方案的分析与比较
这次打捞方案的确定经历了多次艰难的自我抛弃与选择，最终的打捞方案是经历了无数次反复考量及自我超越后的结果。难船打捞方案在制定的过程中出现了四种主要的思路，每种打捞方案的比较与选择都是一次扬弃，一个进步，但也是一次艰难的抉择。
（一）浮吊打捞方案。
1、方案的总体思路
浮吊打捞方案的总体思路：在难船两侧或者单侧布置2艘大浮吊，整体平稳抬起难船之后，放置在半潜驳船上，在半潜驳船上修补好破洞之后再使难船达到自浮状态。
2、方案的优点
（1）快速性：浮吊打捞方案具有较小的打捞工期，只要吊力足够，我们就可以不卸煤，减少施工周期。
（2）起浮过程控制平稳：由于浮吊对每道大钢丝的受力和吊高可以准确控制，因此在起浮时可以平稳控制难船的起浮高度和纵倾角。
3、方案的缺点
（1）成本高：事故发生点港口2#锚地附近主航道在冬季受季风影响较大，特别是偏东、偏南风向都会造成较大涌浪，浮吊船一旦起租，施工的工期就难以掌控。
（2）浮吊船就位困难：两艘浮吊船在难船单侧或者两侧布置之后，都会遇到浮吊船艏部的锚无法抛出的情况，对浮吊船作业是个隐患。
（3）对通航影响大：难船沉没于主航道中间，两艘大型浮吊船在现场作业时，无论抛锚还是移泊等占用的空间会很大，将严重影响进出港船舶的通行，甚至有可能使航道不得不处于封闭或半封闭状态，势必为港口的营运乃至整个区域的经济发展造成较大影响。
（4）难船上半潜船作业困难：浮吊船起浮难船之后，需要半潜驳船下潜到难船底下，然而由于浮吊船艏部的的锚钢丝影响，半潜驳船进场、就位、撤离及难船固定绑扎较困难。
（二）浮筒打捞方案。
1、方案的总体思路
浮筒打捞方案的总体思路：通过卸货减少难船整体起浮重量后，布置2对浮筒起浮难船。
2、方案的优点
（1）自有设备不受限制：由于浮筒打捞方案不需要外租船舶，无论800吨还是1200吨浮筒都是承包单位自有设备，不用外租、受限制少，且成本控制较容易，资金风险少。
（2）掌握水下卸煤技术：目前承包单位还不具有进行水下卸货能力，尤其是深水水下卸货能力，可以通过这次工程更好地掌握水下卸货技术，为以后水下卸货打下基础
3、方案的缺点
（1）工期较长：由于涉及到水下卸货，我局目前还没有成熟的经验，因此需要一个过程，对工期影响较大。
（2）“潜水艇”效应：由于是深水起浮，在起浮过程中有个浮力等于重力的临界点，对于难船起浮时的左右平衡控制较难，像这次起浮时横倾较大，给人感觉是难船差点要翻过去，幸好这次作业水深是27.5m，如果水深再大就比较危险。
（三）浮筒结合浮吊打捞方案。
1、方案的总体思路
浮筒结合浮吊的打捞方案的总体思路和浮筒打捞方案的总体思路接近，就是在浮筒打捞方案的基础之上加上浮吊配合。浮吊的布置方式可以布置在难船的艏部、舯部和艉部，各种布置方式都有它不同的用处：①布置在艏部的用处，假设浮吊布置在难船艏部，主要是为了起浮时的难船控制，起浮时先把端舱充满，这时难船艏部还不能起来，我们慢慢增加吊力，这时难船艏部上浮，
浮筒端舱内气体膨胀，多余的气体充海底门溢出，还是能保持浮筒的浮力，对浮吊安全性有保证。但是在难船艏部空间有限且线形变化较大，不容易找到合适位置；②布置在难船舯部：布置在难船舯部主要是从增加吊力和控制难船状态角度考虑；③布置在难处艉部：布置在艉部时容易操作，钢丝从龙门档里穿过，穿引方便。难船在拖航时总纵强度最危险，除非在拖航时保持浮吊的吊力，但是拖航时保持吊力是比较危险的。
2、方案的优点
（1）控制性好：在起浮时有浮吊控制，对难船的状态控制有利。
（2）减少弯曲应力：在浮吊控制难船的过程中，难船的弯曲应力能够减小，有利于难船的总纵强度。
3、方案的缺点
（1）施工工艺难度增加：由于浮筒充气量无法精确掌握，因此难船达不到艏艉同时起浮的要求，只能选择艏起浮或者艉起浮。而该工程海域水深27.5m，如果一次性艏起浮或者艉起浮时，最大倾角达到15°，而折线起浮时也能达到7.5°，但是钢丝和难船的摩擦角一般为5°，因此浮吊配合起浮时需要在浮吊钢丝和难船之间进行绑扎，防止钢丝滑动。
（2）浮吊风险增加：浮吊和浮吊联合作业时，对于整个方案来说风险因数增加，特别是浮筒起浮的瞬间，浮力损失较大，吊力会突然增加。
（四）千斤顶打捞方案。
1、方案的总体思路
千斤顶打捞方案的总体思路：在难船两侧布置2艘驳船，并在驳船上安装拉力千斤顶，攻打千斤洞之后联好大钢丝，整体抬浮难船。
2、方案的优点
（1）工期短：整个工程不需要卸煤，因此工期较短，驳船改造只需要在码头进行，可控制性好。
（2）起浮状态易控制：拉力千斤顶的受力可以逐吨逐吨的增加，并且每个千斤顶的受力也可以不相同，根据难船的状态来调整受力，能够控制难船平稳起浮。
3、方案的缺点
（1）目标物太大：整体起浮难船之后，2艘驳船加上难船宽度将达到近百米，目标太大，拖航阻力太大，不好控制。
（2）不好进船坞：由于难船和驳船宽度将达近百米，难有合适的船坞满足这一条件，如果利用驳船把难船抬离航道到抢滩点进行二次整理，后期改成浮筒，也需要进行卸货，否则浮筒力量不够。
（3）有风不好撤场：一旦钢丝和千斤顶连接不容易撤离，在来风时，整个船队及施工人员的安全风险很大。
四、最终打捞方案的选择
综合以上方案分析，经过现场指挥及项目工程师的反复讨论，
方案最终选择为：通过卸货减少难船整体起浮重量后，布置2对浮筒起浮难船，拖航到抢滩点进行二次整理，然后进船坞修理破洞的浮筒打捞方案。
总体施工步骤如下：
步骤1：利用离心泵对难船进行卸货。
步骤2：攻打4道千斤洞，穿引6寸钢丝。
步骤3：难船两侧摆放浮筒，并调整浮筒到相同高度位置。
步骤4：充气起浮难船。
步骤5：拖航到抢滩点，进行二次整理，即收浮筒。
步骤6：进坞修补破洞。
步骤7：拖航难船到锚地抛锚，交船。
经过25个有效作业日的紧张施工，沉没在港口主航道上难船成功起浮打捞出水，并拖航到船厂进行修理，彻底消除了由此带来的航道安全和海洋环境污染隐患。
主要参考文献：
[1]救捞及海洋工程项目管理，大连：大连海事大学出版社，2012年
[2]潜水技术基础，大连：大连海事大学出版社，2011年
基坑工程方案比选 一、概述 随着经济的发展，城市化步伐的加快，结合城市建设和改造开发大型地下空间已成为一种必然，如上海市地下空间开发面积达10~30万平方米的地下综合体项目近年来多达几十个，基坑开挖面积一般可达2~6万平方米。进入二十一世纪以来基坑工程呈现“大、深、紧、近”等特点，近年来建筑基坑工程呈现新的特点，各种新型的围护型式、施工工艺不断涌现。因此有必要对基坑工程的设计方案进行比选。 1、基坑工程的特点： 基坑工程的最基本的作用是为了给地下工程敞开开挖创造条件。正是因为这个基本作用，决定了基坑工程的特点： （1）、安全储备小、风险大。一般情况下，基坑工程作为临时性措施，基坑围护体系在设计计算时有些荷载，如地震荷载不加考虑，相对于永久性结构而言，在强度、变形、防渗、耐久性等方面的要求较低一些，安全储备要求可小一些。。因此，基坑工程具有较大的风险性，必须要有合理的应对措施； （2）、制约因素多。基坑工程与自然条件的关系较为密切，设计施工中必须全面考虑气象、工程地质及水文地质条件及其在施工中的变化，充分了解工程所处的工程地质及水文地质、周围环境与基坑开挖的关系及相互影响。另外，还要受到相邻的建筑物、地下构筑物和地下管线等的影响，周边环境的容许变形量、重要性等也会成为基坑工程设计和施工的制约因素，甚至成为基坑工程成败的关键。 （3）、计算理论不完善。基坑工程作为地下工程，所处的地质条件复杂，影响因素众多，人们对岩土力学性质的了解还不深入，很多设计计算理论，如岩土压力、岩土的本构关系等，还不完善，还是一门发展中的学科； （4）、综合性知识经验要求高。基坑工程的设计和施工不仅需要岩土工程方面的知识，也需要结构工程方面的知识。同时，基坑工程中设计和施工是密不可分的，设计计算的工况必须和施工实际的工况一致才能确保设计的可靠性。 2、设计条件： 2.1、工程地质与水文地质条件
2020年一级建造师《工程经济》习题：技术方案 不确定性分析 2018年一级建造师《工程经济》习题：技术方案不确定性分析 ◆◆1[单选题]某项目设计生产能力为年产60万件产品，预计单位产品价格为100元，单位产品可变成本为75元，年固定成本为 380万元。若该产品的销售税金及附加的合并税率为5%，则用生产 能力利用率表示的项目盈亏平衡点为()。 A.31.67% B.30.16% C.26.60% D.25.33% 参考答案：A ◆◆2[多选题]建设项目敏感性分析中，确定敏感因素可以通过 计算()来判断。 A.盈亏平衡点 B.临界点 C.敏感度系数 D.评价指标变动率 E.不确定因素变动率 参考答案：B,C ◆◆3[单选题]某建设项目设计生产能力为12万台/年，固定成 本为1320万元/年，产品售价为900元/台，变动成本为630元/台，销售税金及附加为50元/台，则此项目盈亏平衡点产量为()台/年。 A.60000 B.72000 C.54200 D.14635 参考答案：A ◆◆4[多选题]若选定动态评价指标进行技术方案敏感性分析， 可以选择()作为不确定性因素。 A.投资额 B.利息率 C.净现值 D.净年值 E.生产成本参考答案： C,D
◆◆5[单选题]单因素敏感性分析中，设甲、乙、丙、丁四个因素分别发生5%、10%、10%、15%的变化，使评价指标相应地分别产生10%、15%、25%、25%的变化，则敏感因素是()。 A.甲 B.乙 C.丙 D.丁 参考答案：C ◆◆6[单选题]建设项目敏感性分析中，确定敏感因素可以通过计算()来判断。 A.盈亏平衡点 B.评价指标变动率 C.不确定因素变动率 D.敏感度系数 参考答案：D ◆◆7[单选题]关于技术方案敏感性分析的说法，正确的是()。 A.敏感性分析只能分析单一不确定因素变化对技术方案经济效果的影响 B.敏感度系数越大，表明评价指标对不确定因素越不敏感 C.敏感性分析的局限性是依靠分析人员主观经验来分析判断，有可能存在片面性 D.敏感性分析必须考虑所有不确定因素对评价指标的影响 参考答案：C ◆◆8[单选题]某技术方案经济评价指标对甲、乙、丙三个不确定因素的敏感度系数分别为-0.1、0.05、0.09，据此可以得出的结论有()。 A.经济评价指标对于甲因素最敏感 B.甲因素下降10%，方案达到盈亏平衡 C.经济评价指标与丙因素反方向变化 D.丙因素上升9%，方案由可行转为不可行 参考答案：A ◆◆9[单选题]在进行盈亏平衡分析中，关于固定成本、可变成本和半可变(或半固定)成本的说法正确的是()。
第一章方案比选 桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥和斜拉桥作比较，技术标准和桥梁设计原则等各方面比选，最终确定桥梁形式。 1、设计技术标准 （1）设计荷载：公路Ⅱ级； （2）设计时速：80km/h； （3）桥梁跨径：24m； （4）路面横坡：2%； 2、桥梁设计原则 （1）适用性 桥梁上部应保证行车和行人的安全及畅通，且应该满足未来交通量变化的要求。桥梁下部应满足安全通航通车及泄洪等的要求。桥梁应该保证设计使用寿命，且使用中应保证便于检测和维修。 （2）舒适与安全性 要保障桥梁在行车过程中的竖向与横向位移，尽量减少或者避免车辆在桥上振动和冲击。桥梁在建设和使用过程中应保证各部件及整体的强度、刚度、稳定性和耐久性。 （3）经济性 桥梁建设的经济性一般应占第一位。经济性应该考虑桥梁建设费用和以后的养护及维修等费用。 （4）美观性 桥梁特别是城市桥梁应具有优美的造型，应该和城市景观相互协调呼应。合理的结构布局和优美的桥梁外形是美观性的主要决定因素，但是绝不能可以追求美观性而忽略适用性及安全性。 以下对桥梁的形式进行比选。
由于本桥跨径为24m，故斜拉桥不适用，可从梁桥和拱桥中选择。相对于拱桥，梁桥虽然造型相对不美观，但是梁桥施工方便、结构简单、造价低廉、施工技术成熟，所以对于本次设计，选择梁桥更为合适。 下面就选预应力混凝土连续梁结构还是预应力混凝土简支梁结构进行讨论。
根据实际水文地质情况结合桥梁设计标准和原则，在美观与环境协调方面上第一方案比第二方案好，但是在施工工期、设计技术及建筑造型方面第二方案比第一方案优秀。 综上所述，本次设计方案选择T形预应力钢筋混凝土简支梁桥。
漳州市全民健身活动中心（漳州市射击训练馆）方案设计 中 介 机 构 比 选 文 件 比选人: 漳州市游泳水上运动管理中心 招标代理机构：福州市建设工程管理有限公司 日期: 2015年 5月19日
目录 第一章：比选通知函 第二章：比选申请人须知 第三章：比选申请书的编制
第一章比选邀请公告 本招标项目漳州市全民健身活动中心（漳州市射击训练馆）已由漳发改审[2015]57号批准建设。根据《漳州市国有单位选择中介机构比选办法》（漳政综〔2009〕70号）的规定委托福州市建设工程管理有限公司对该项目工程设计进行比选，通过邀请比选确定该项目工程方案设计单位。 一、工程概况： 1．工程概况：本工程占地面积为3386 平方米，初步拟定建设1个50米2个25米游泳池、一个标准射击训练馆、一个综合健身馆及羽毛球馆。设计功能需符合体育部门相关要求，建筑层数不得多于4层，建筑面积控制为10000㎡以内，项目估算单方建安造价控制在3000万元，总的工程直接费用控制在2500万元以内。工程涉及项目较多，且功能差异性较大，根据本项目基本情况并参照《工程勘察设计收费标准（2002年修订本）》（以下简称标准）第7.3.1条说明，该项目的复杂程度为Ⅱ级。 该项目建筑面积约为8000平方米，估算单方建安造价为2900元，总的工程直接费用约2320万元。按计费标准计算，总工程设计费约万元。现根据《工程勘察设计收费标准（2002年修订本）》的第条，我们认为该项目方案阶段的设计费应占总设计工作量15%，即方案设计费为×15%=万元。 2.工程名称：漳州市全民健身活动中心（漳州市射击训练馆） 3.建设地点：漳州市游泳水上运动管理中心 4.招标内容：漳州市全民健身活动中心（漳州市射击训练馆）编制方案设计。 5.合同方式：固定合同总价加风险包干。 6.设计周期：中选单位在中选15日历天内完成该项目修建性详细规划、单体工程建筑设计方案、交通影响分析等的修改、调整、优化及报审（并配合在10天内完成方案审批）。 二、资质要求： 1、投标单位资质等级，具备建设行政主管部门核发的有效且年检合格的综合设计资质或建筑工程设计乙级及以上资质或建筑专项乙级及以上设计资质的单位。 三、提交材料： 1、申请书（写明申请项目名称、参选单位名称）； 2、法定代表人身份证复印件； 3、授权委托书及代理人身份证复印件（若无委托，无需提供此项）； 4、经年检合格的企业法人营业执照复印件； 5、经年检合格公司资质证书复印件；
施工方案经济比选书 一、方案比选原则 根据对施工工序进一步深入研究和理解，并结合理论计算和有关的施工经验，在确保安全、进度、质量的基础上，对适用于本工程的几个方案在经济上进行比较，从而得出最优方案。 二、施工条件 以架桥机转移举例说明：架桥机在架设完成一座桥梁最后一孔后，需过280m路基到下一座桥进行架设。对如何过这段过路基的几种施 工方案进行经济比选。 2.1方案一 架桥机架完一座桥后，利用运梁车驮运的方法进行转移。此种方法施工工序繁琐，对机械拆装部位较多，人员、资金施工力度投入较大，适合过较长距离的架桥机转运。 驮运转移作业顺序分为运梁车送进（底位状态）、运梁车前行到 位（底位状态）和运梁车驮运前行（高位状态）。 1）运梁车送进（底位状态）施工步骤 （1）运梁车空车送进架桥机尾部。 （2）临时支架下部固定于活动枕梁上，上部和主梁底部固定。 （3）支好运梁车前支腿，架桥机靠前支腿和临时支架支撑。 （4）用架桥机桁车拆卸后支腿下部横联部分，并调运到前方。 （5）用悬臂梁桁车和主梁桁车向后挪动下导梁。
（6）将后支腿下部横联置于前支腿后下导梁上。 2）运梁车前行到位（底位状态）施工步骤 （1）同时启动运梁车和活动枕梁动力，运梁车前行，活动枕梁后移。 （2）运梁车到位，安装前临时支架，并固定。 3）运梁车驮运前行（高位状态）施工步骤 （1）调整运梁车独立悬挂使其处于低位状态。 （2）重新调整悬臂梁桁车、辅支腿、桁车和下导梁等位置及固定方式，使下导梁离开地面一定间隙。 （3）调整运梁车独立悬挂使其处于高位状态。 （4）开动运梁车，驮运架桥机进行桥间转移。 2.2方案二 架设最后一孔箱梁时，摘除下导梁前后支撑，并将下导梁置于路基上。同时，折叠前支腿下部折叠关节，并支撑于桥台上，采用普通走轨过孔方式过路基。此种方法过路基工序简单，人员、资金投入少，但对架桥机轮箱磨损比较严重，适合近距离的架桥机转运。 1）架桥机准备过孔 （1）于桥面铺设架桥机临时轨道。 （2）解除架桥机后支腿台车下部2个机械顶，台车轮落于轨面上。 2）桥机前移 （1）开动后支腿台车电机，使架桥机前移。
第1章基本资料 1.1基本资料 1.1.1设计标准 荷载：公路-I级＋人群作用； 桥面宽度：双向两车道14+2×2m人行道，单车道宽度为3.5米，自行根据规范设计其它细部构造尺寸； 地震荷载：按六度设防； 桥面纵坡：2%，对称设置，需采用圆弧线或缓和曲线连接，曲线设置需符合相关规范要求； 桥面横坡：1.5%。 1.1.2地质情况 表1.1 里程桩号与地面高程 1.1.3 气象情况： 年平均气温20~30℃；月平均高温32.5℃；月平均低温10.6℃；最高温度42℃，最低温度3℃。 1
1.1.4通航要求 V级航道，净宽38m，净高5.0m，航道断面为矩形截面。最高通航水位6.94m。 1.2 设计依据 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 3、《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 4、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTG D61-2005） 5、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTG D63-2005） 6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG61-2005）
第2章方案比选 2.1 方案拟定 2.1.1设计原则 桥梁设计必须遵照“实用、经济、安全和美观”的基本原则。 （1）符合当地复杂的地质条件，满足交通功能需要。 （2）设计方案力求结构安全可靠，具有特色，又要保证结构受力合理，施工方便，可行，工程总造价经济。 （3）桥梁结构造型简单，轻巧，并能体现地域风格，与周围环境协调。 2.1.2 方案简介 根据当地的地形地质条件、水文条件和技术标准，且由于该桥有通航要求，在布跨的时候桥墩的位置不能影响通航，拟选出以下六个初选方案分别为： 1、方案一：45m+70m+45m连续梁桥； 2、方案二：45m+70m+45mT型刚构； 3、方案三：35m+90m（拱桥）+35m下承式钢管混凝土拱桥； 4、方案四：50m+80m+30m主跨80m边跨50m的独塔斜拉桥； 5、方案五：35m+90m+35m双塔悬索桥； 6、方案六：50m+110m单塔悬索桥。 从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑，且在老师的指导下，选择方案一、二、三来作工程量计算，作进一步比较。 2.2方案比较 2.2.1 预应力混凝土连续箱梁桥方案 1、孔径布置 此方案的桥孔径布置主桥为45m+70m+45m连续梁桥。该桥跨越河道是V级航道，设计时必须考虑满足通航净空的要求，还要考虑与两岸接线道路的衔接。采用预应力连续梁桥可以很好的满足上述空间限制的要求，而且施工方便，经济实用。 2、桥跨结构构造 桥跨采用三跨预应力混凝土连续梁，中跨Lmax=70m，边跨与中跨比为0.64，即 3
架桥机过路基、连续梁施工方案优化与经济论证比选根据对施工工序进一步深入研究和理解，并结合理论计算和有关的施工经验，打破常规突破创新，经公司领导审慎研究，现制定更优化的施工方案，请各位领导、同事审议。 施工条件 以本武黄铺架分部施工段举例说明：架桥机在架设完成跨鄂黄公路特大桥最后一孔箱梁，需过280m路基到下一座桥进行箱梁架设时施工。对过这段过路基的几种施工方案进行优化与经济论证比选。 原有施工方案一 架桥机架完一座桥后，利用运梁车驮运的方法进行转移。此种方法施工工序繁琐，对机械拆装部位较多，人员、资金施工力度投入较大适合过较长路基、连续梁（运梁车驮运工况见图） 运梁车驮运架桥机示意图 驮运转移作业顺序分为运梁车送进（底位状态）、运梁车前行到位（底位状态）和运梁车驮运前行（高位状态）。 1 运梁车送进（底位状态）施工步骤 1.1 运梁车空车送进架桥机尾部。 1.2 临时支架下部固定于活动枕梁上，上部和主梁底部固定。 1.3 支好运梁车前支腿，架桥机靠前支腿和临时支架支撑。
1.4 用架桥机桁车拆卸后支腿下部横联部分，并调运到前方。 1.5 用悬臂梁桁车和主梁桁车向后挪动下导梁。 1.6 将后支腿下部横联置于前支腿后下导梁上。 2 运梁车前行到位（底位状态）施工步骤 2.1 同时启动运梁车和活动枕梁动力，运梁车前行，活动枕梁后移。 2.2 运梁车到位，安装前临时支架，并固定。 3 运梁车驮运前行（高位状态）施工步骤 3.1 调整运梁车独立悬挂使其处于低位状态。 3.2 重新调整悬臂梁桁车、辅支腿、桁车和下导梁等位置及固定方式，使下导梁离开地面一定间隙。 3.3 调整运梁车独立悬挂使其处于高位状态。 3.4 开动运梁车，驮运架桥机进行桥间转移。 原有施工方案二 架设最后一孔箱梁时，摘除下导梁前后支撑，并将下导梁置于路基上。
浅析瓦斯隧道施工方案经济比选 摘要：为寻求高瓦斯这一复杂地质环境下隧道施工的合理方案，结合百兆隧道 的实际情况，在保证施工安全的前提下，进行技术决策和经济分析，通过比选确 定合理施工方案。本文就云南召泸高速公路白兆隧道瓦斯工区的施工实例，对拟 定的加强通风和配置防爆型设备两个施工方案进行经济分析，确定推荐方案。 关键词：高瓦斯；隧道；施工方案；经济比选 白兆隧道为分离式隧道，每幅长1250m，全长2500m。根据设计勘察的地质 资料显示，本隧道穿过煤层区，白兆隧道穿越的四层层厚大于0.7m的煤层中， 有三层属于高瓦斯[1]煤层，瓦斯涌出量≥0.5m3/min。由于隧道穿越旧煤矿，有5 个影响施工的采空区，瓦斯突出的可能性较高，受瓦斯气体影响的段落初步评估 有140m左右。 1施工方案概况 根据本隧道的特点，经过技术可行性分析，对本隧道瓦斯工区拟定出如下两 个施工方案进行比选。 方案一：加强高瓦斯工区的通风，设置瓦斯监控系统，配置防爆型供电系统。 为实现本隧道瓦斯工区的瓦斯涌出量小于0.5m3/min的要求，可采取加强隧 道通风的方式。即通过计算，建立合理的通风系统，设置瓦斯监控系统，采取 24h连续通风的方式，确保瓦斯涌出量小于0.5m3/min，从而达到无须配置防爆 型设备的目的。 经计算需要在隧道正洞口安装2台SDF(c)-NO.13（2×110KW）型轴流风机分2管路通过φ1.5m双抗风管（阻燃、抗静电）将新鲜空气送至正洞，并预留置一台 1台SDF(c)-NO.13（2×132KW）型轴流风机。洞内设置两台局扇FBD60-II-N06，增 强通风效果。 方案二：高瓦斯工区正常通风，设置瓦斯监控系统，配置防爆型供电系统， 配置防爆型设备。 按照规范要求，隧道内高瓦斯工区和瓦斯突出工区的电气设备与作业机械必 须使用防爆型，对施工机械进行防爆性能改装，满足驶入高瓦斯工区和瓦斯突出 工区的条件。通风采取正常的通风方式，即爆破前后或在瓦斯检测异常时通风。 [1]按铁道部《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2002）规定：低瓦斯工区 和高瓦斯工区可按绝对瓦斯涌出量进行判定。当全工区的瓦斯涌出量小于 0.5m3/min时，为低瓦斯工区；大于或等于0.5m3/min时，为高瓦斯工区。 方案一、二均需单口配置专职瓦斯安全员3名，24小时监控。 2施工方案经济分析 方案一：加强通风，设置瓦斯监控系统，配置防爆型供电系统。 1、设置瓦斯监控系统费用：按目前市场价格，单口费用约15万元，四个口 约60万元。 2、加强隧道通风费用：通过计算单口费用约174.16万元，四个口约696.62 万元。详见下表： 注：a、“每天增加通风时间”是指每天超过正常施工状态下通风的时间。按正常情况的两倍考虑，正常情况通风取8小时/天。 b、“通风天数”指单口掘进施工时间（单口施工长度625m）。其中正常段进 度按60m/月，采空及高瓦斯区按24m/月计，即（485m÷60m/月+140m÷24m/月）
惠家庙隧道 路线方案比选 沿线自然条件 清涧县属于黄土高原丘陵沟壑区，除有小面积川台地和残塬地外，绝大部分是峁梁沟壑,地势相对偏高（平均海拔高度900～1200米）。黄土构造特殊、节理复杂，强度低及部分具有湿陷性使其具有特殊的工程性质。清涧县境内属暖温带大陆性季风半湿润气候区，其特点是四季分明。全年平均气温为9.6°C，年均降水505毫米。清涧县是中国红枣之乡，也是著名的革命老区。 路线最大纵坡不大于5%，最小不低于0.5%。 方案简介
性较好。其隧道穿越任家山及胡马梁山，任家山黄土主要以粉粒为主，具有明显 =0.102，属于Ⅲ级（严重）自重湿陷的垂直节理，为湿陷性黄土，湿陷系数 s
方案比选
方案1：开挖量较大，对自然生态环境影响较小，且线路笔直，减少尾气排放，有利于环境保护，但隧道群洞门较多，在开挖过程中对洞口山坡植被破坏严重。 方案2：开挖较少，对山体破坏较小。因其为两段隧道，故在隧道进出口处对山岭原有自然环境的破坏比较严重。 方案3：对山体破坏最小，但道路路线长，在施工过程中对沿线居民及环境带来影响较大 （五）经济效益 方案1：对清涧县区居民出行及县城经济带来可观效应。 方案2：对县城，西袁家沟村的经济影响较大。 方案3：除县城外，对西袁家沟、白家河及东山村的经济发展带来可观效应，并对其四地未来农业运输，居民出行有着显著的影响。 综合考虑下，方案1与其他两个方案有较大不同，考虑到施工量大，难度高，后期运营养护费用高，将不予考虑。方案3尽管比方案2多1314m,但施工难度较小，并为有效解决当地交通问题,加强地区间交流,促进区域经济蓬勃发展的考虑下，选择方案3为最优方案。
地铁车站风道施工方案比选 摘要：以北京地铁十四号线将台站风道施工为背景，对采用浅埋暗挖法施工的车站风道工程中常用的几种施工方法进行了初步分析对比。进而将CRD工法及洞桩法进行数值模拟分析，从安全性、造价及工期三个方面对两种工法进行比较分析，得出更适合本工程的施工方法。 关键词：围护结构变形; 数值模拟; CRD; 洞桩法 在地铁工程的施工过程中，地表沉降导致的事故发生的概率很高。地铁风道施工的技术关键为：如何有效地控制地表沉降来满足环境、交通、建(构)筑物及管线的要求，如何防止洞内土体坍塌，确保周围土层稳定，使整体结构受力合理，作业安全。本文以北京地铁十四号线将台站风道工程为例，对不同的施工方案进行了比选分析。 1工程概况 北京地铁十四号线将台站风道主体结构为地下三层单拱结构，最小覆土厚度8．8m，底板埋深29.78m，宽为12.8m，高度为20.83m。风道下穿酒仙桥路，公路交通繁忙，周围很多高层建筑物，地下有各种管线，场地位于沉降边缘区，随着区域地下水开采量增大，地面沉降范围及其灾害效应会加大，因此在设计中宜考虑可能发生的地面沉降量，并采取相应的防治措施。其主要特点：①受特殊的地理位置的制约，须采用浅埋暗挖施工，但由于风道覆土浅、跨度大、覆跨比小、边墙较高，因而施工难度大。②受外部环境的制约严格。由于风道下穿公路、附近有很多建筑物，因此对方案的可靠度和地表的沉陷量提出了较高的要求。 2初步分析 根据开挖分部的不同形式，目前国内地铁车站风道的浅埋暗挖施工主要有CRD法、洞桩法、中洞法、侧洞法等多种方法。 CRD法主要特点：1.将大断面隧道划分成小断面分步施工，各个部分封闭成环的时间短，每个工序受力体系完整。2.多次扰动地层，需要控制沉降。适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于中小跨度地下工程。 洞桩法主要特点：1.利用小导洞施作桩及桩顶纵梁，形成主要传力结构；2.通过桩体使深部地层参加结构受力，地层变形小；3.在拱部支护和边桩保护下进行主体开挖，能够形成大空间作业；4.在扣拱后开挖下部土层，地表沉降容易控制；5.施工期间结构受力转换明确，施工安全容易保证。适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于大跨度地下工程或对地层变形需要严格控制的中等跨度地下工程。
攀枝花某医院内科楼热水系统设计方案比选
二〇一九年十月二十六日
目录 第一章方案设计 (2) 第二章系统清单 (6) 第三章空气能热水机与其它方式运行对比表 (7) 第四章空气能热泵热水机组介绍 (8) 第五章空气能中央热水机工作原理 (11) 第六章空气能中央热水机特点 (13) 第七章空气能热泵中央热水机的优势分析 (14) 第八章工程施工方案 (15)
第一章方案设计 一、本工程设计热水系统范围包括: 1、工程概况：根据甲方提供的信息，本工程设计生活热水日用热水量50吨； 2、采用高效节能环保的空气能热泵热水机组加热、保温。 二、热水系统设计室外计算参数: 1、夏季室外计算干球温度:32℃，夏季室外计算湿球温度:28℃； 2、冬季室外计算干球温度:10℃，冬季室外计算湿球温度:6℃； 3、攀枝花地区气象参数： 全年平均气温---------------17.2℃； 冬季平均气温（1月）--------9.4℃； 4、攀枝花地区自来水年平均温度为10－20℃。 三、设计依据： 1.《给排水设计手册》中国建筑工业出版社，2002年第二版。 2.《建筑给水排水设计规范》GB50015-2003（2009年版） 3.《建筑采暖卫生与煤气工程质量检验评定标准》GBJ302--88 4.《工业金属管道施工规范》GB50235-2010 5.《安装工程质量检验评定手册》1990年第一版。 6.《管道工程安装手册》1987年第一版。 四、热水系统设计说明： 热水系统的设计： 1、设计参数依据 《建筑小区给水排水工艺》第八章第一节<建筑小区热水用设备和用热水有关参数>，根据水温、卫生洁具完善程度、热水供应时间、气候条件和生活习惯等确定集中供应热水时热水用量。 2、方案数据分析 1、工程概况 （１）项目现状及参数： 根据甲方提供的数据，为贵方提供热水。 本方案须考虑产热水设备、贮水设备、自控电气系统、管道动力系统及其之间的管道连接。 （２）环境参数:
污水干管下穿南北运河工程 围堰施工方案比选 一、工程概况 污水管为111111的一条重要污水干管，它西起金水河，向东沿111111接入1111111的王新庄污水处理厂进厂干管，管径d600～d1100，修建时间约为2004年，现状污水干管位于11111111路中南18.5m。下穿南北运河段管位调整至中南38.5m，距离意夏桥13.5m，现状污水干管管径为1000mm，管材为钢筋砼承口管。 通过近年来的运行，发现部分过河段管道接口存在漏水现象。为防止污水岸边马道处污水渗出，需对其南北运河段污水干管进行改造，改造方案如下：在原管位的南侧重新建一道DN1000污水管道；之后对现状管道进行废除新建，管径DN1000，两道管道的进出水口设置闸门，以便互为备用。 本污水工程过河段在围堰内采用开槽法施工，河道断面见下图： 二、方案比选 ㈠土围堰 由于本工程河道为静水河道，围堰施工由一侧向另一侧填土施工作业。围堰采用粘性土或者粉砂黏质土。填出水面后进行夯实。 围堰顶部宽度不少于3.5m，以作为施工便道，堰外边坡按照1:2进行放坡，堰内边坡按照1:1进 行放坡。围堰施工前，堰底进行抛石挤淤处理，抛石厚度50～1000cm。围堰断面如下图所示： ㈡钢板桩围堰 1、河道内钢板桩围堰施工通常有下列三种方法 方法一：先进行土围堰，然后在土围堰上进行钢板桩施工。 方法二：利用工程船作为施工平台进行钢板桩施工。 方法三：利用钢便桥等平台进行钢板桩施工。 2、钢板桩围堰施工方法的选择 本工程由于不考虑采用土围堰施工，故不采用方法一；由于本工程位于城市腹地的人工内河，工程水位较浅，工程船进入本工地困难，且工程船租赁成本高，故本工程不考虑采用方法二；根据现场实际施工条件，本项目宜采用钢便桥作为钢围堰施工平台进行钢板桩施工。 3、钢板桩施工方案 ⑴ 施工流程：钢便桥架设→钢板桩施工→钢板桩拔除→钢便桥拆除 ⑵ 施工方法 ① 钢便桥设计 钢便桥上部结构为：6排贝雷片，贝雷片排间距1.1m（6.0m=5*1.1m+2*0.25m）；两贝雷梁间每3m设置一道支撑片，分别沿桥跨方向搁置下横梁上，贝雷梁顶层纵向分配梁设置间距15cm的 Ⅰ12工字钢；顶层桥面采用1.2mm厚压花钢板。在桥面两侧用25#A型工字钢焊接在桥面上作为护轮带，在工字钢外侧设置1.2m高的安全护栏。桥面净宽5.5m。 钢便桥下部结构为：桥墩基础采用打入直径50cm钢管桩，单排桩基础沿桥跨方向设计1排共3根，净间距215cm，顺桥向间距1500cm。钢管桩采用振动锤击沉桩，桩顶设60cm*60cm*1.2cm钢板封头，根据计算桩长确保钢管桩入土深度，桩实际沉入深度需按便桥桥面与便道顺接为原则进
多方案比选 什么是多方案比选 在实践中，往往面临许多项目的选择，每个项目又会有很多方案，这些方案或是采用不同的技术工艺和设备，或是有不同的规模和坐落位置，或是利用不同的原料和半成品等。当这些方案在技术上都可行，经济上也都合理时，经济分析的任务就是从中选择最好的方案。 多方案比选就是指对根据实际情况所提出的多个备选方案，通过选择适当的经济评价方法与指标，来对各个方案的经济效益进行比较，最终选择出具有最佳投资效果的方案。 多方案比选的特点 多方案比选时，各方案之间通常有三种关系。 1、各方案之间互不相容、互相排斥的关系。 2、相关关系，任一方案的取舍会对其他方案取舍有影响。 3、各方案现金流量是不相关联的，各自具有独立性。 多方案比选的考虑内容 多方案比选，要考虑的内容如下： 1、备选方案的筛选，剔除不可行的方案。因为不可行的方案是没有资格参加方案比选的。备选方案的筛选实际上就是单方案检验，利用经济评价指标的判断准则来剔除不可行的方案。 2、进行方案比选时所考虑的因素。多方案比选可按方案的全部因素来计算多个方案的全部经济效益与费用，进行全面的分析对比，也可以就各个方案的不同因素计算其相对经济效益和费用，进行局部的分析对比。另外还要注意各个方案间的可比性，要遵循效益与费用计算口径和一致的原则。 3、各个方案的结构类型。对于不同结构类型的方案要选用不同的比较方法和评价指标，考察的结构类型所涉及的因素有：方案的计算期是否相同，方案所需的资金来源有否限制，方案的投资额是否相差过大等。
多方案比选是一个复杂的系统工程，涉及到许多的因素，这些因素不仅包括经济因素，而且还包括诸如项目本身以及项目内外部的其他相关因素。如产品市场、市场营销、企业形象、环境保护、外部竞争、市场风险等，只有对这些因素进行全面的调查研究与深入分析，再结合项目经济效益分析的情况，才能比选出最佳方案，才能做出科学的投资决策。 多方案比选的案例分析[1] 案例：环境影响评价中多方案比选 环境影响评价中多方案比选是指对于所考虑的每一个可供选择的替代方案遵循一定原则进行技术经济可行性的比较，并预测或评估其对环境可能造成的影响及消除不利影响拟采取的污染防治措施，进而比选出技术可行、经济合理及环境影响程度最低的方案的方法。 1.环境影响评价中多方案比选内容 多方案比选主要是针对建设项目而言，它包括：工艺多方案比选、规模多方案比选、选址多方案比选、以及污染防治措施多方案比选等。 而对每一个方案的评价包括概略评价和详细评价2个阶段。无论是概略评价还是详细评价，都包括技术评价、经济评价、社会评价和环境评价4个方面的内容。 2.环境影响评价中多方案比选的步骤、方法 环境影响评价中多方案比选一般先进行多方案的技术经济评价和社会环境评价，再进行多方案的综合评价，最后优选出最佳方案。 （1）技术经济评价方法 技术经济评价方法是根据不同的情况和具体条件，通过若干从不同方面说明方案技术经济效果的指标，对完成同一任务的几个技术方案进行计算、分析和比较，从中选出最优方案的方法。技术经济评价方法按寿命期相同分为净现值法、差额内部收益率法、最小费用法等；按寿命期不相同分为年值法、最小公倍数法、研究期法等。 1）净现值法 A.表达式 。 式中，NPV——净现值；
1Z101000 工程经济 1Z101030 技术方案不确定性分析 ◆◆1[单选题]某项目设计生产能力为年产60万件产品，预计单位产品价格为100元，单位产品可变成本为75元，年固定成本为380万元。若该产品的销售税金及附加的合并税率为5%，则用生产能力利用率表示的项目盈亏平衡点为( )。 A.31.67% B.30.16% C.26.60% D.25.33% 参考答案：A ◆◆2[多选题]建设项目敏感性分析中，确定敏感因素可以通过计算( )来判断。 A.盈亏平衡点 B.临界点 C.敏感度系数 D.评价指标变动率 E.不确定因素变动率 参考答案：B,C ◆◆3[单选题]某建设项目设计生产能力为12万台/年，固定成本为1320万元/年，产品售价为900元/台，变动成本为630元/台，销售税金及附加为50元/台，则此项目盈亏平衡点产量为( )台/年。 A.60000 B.72000 C.54200 D.14635 参考答案：A ◆◆4[多选题]若选定动态评价指标进行技术方案敏感性分析，可以选择( )作为不确定性因素。 A.投资额 B.利息率 C.净现值 D.净年值 E.生产成本参考答案：C,D ◆◆5[单选题]单因素敏感性分析中，设甲、乙、丙、丁四个因素分别发生5%、10%、10%、15%的变化，使评价指标相应地分别产生10%、15%、25%、25%的变化，则敏感因素是( )。 A.甲 B.乙 C.丙 D.丁 参考答案：C ◆◆6[单选题]建设项目敏感性分析中，确定敏感因素可以通过计算( )来判断。 A.盈亏平衡点 B.评价指标变动率 C.不确定因素变动率 D.敏感度系数 参考答案：D ◆◆7[单选题]关于技术方案敏感性分析的说法，正确的是( )。 A.敏感性分析只能分析单一不确定因素变化对技术方案经济效果的影响 B.敏感度系数越大，表明评价指标对不确定因素越不敏感 C.敏感性分析的局限性是依靠分析人员主观经验来分析判断，有可能存在片面性 D.敏感性分析必须考虑所有不确定因素对评价指标的影响 参考答案：C ◆◆8[单选题]某技术方案经济评价指标对甲、乙、丙三个不确定因素的敏感度系数分别为-0.1、0.05、0.09，据此可以得出的结论有( )。 A.经济评价指标对于甲因素最敏感 B.甲因素下降10%，方案达到盈亏平衡 C.经济评价指标与丙因素反方向变化 D.丙因素上升9%，方案由可行转为不可行 参考答案：A ◆◆9[单选题] 在进行盈亏平衡分析中，关于固定成本、可变成本和半可变(或半固定)成本的说法正确的是( )。 A.固定成本是随产品产量的增减发生变化的各项成本费用 B.可变成本是随技术方案产品产量的增减而成反比例变化的各项成本 C.半可变(或半固定)成本是随技术方案产量增长而增长，但不成正比例变化的成本 D.长期借款利息应视为半可变(或半固定)成本 参考答案：C ◆◆参考解析： 固定成本是指在技术方案一定的产量范围内不受产品产量影响的成本，即不随产品产量的增减发生变化的各项成本费用;可变成本是随技术方案产品产量的增减而成t1：k例变化的各项成本;半可变(或半固定)成本是指介于固定成本和可变成本之间，随技术方案产量增长而增长，但不成正比例变化的成本。由于半可变(或半固定)成本通常在总成本中所占比例很小，在技术方案经济效果分析中，为便于计算和分析，可以根据行业特点情况将产品半可变(或半固定)成本进一步分解成固定成本和可变成本。长期借款利息应视为固定成本;流动资金借款和短期借款利息可能部分与产品产量相关，其利息可视为半可变(或半固定)成本，为简化计算，一般也将其作为固定成本。故选项C正确。 10[单选题] 技术方案盈亏平衡点的表达式有多种，可以用相对值表示盈亏平衡点的是( )。 A.生产能力利用率 B.单位产品的町变成本 C.单位产品售价 D.年销售收入 参考答案：A ◆◆参考解析： 盈亏平衡分析是通过计算技术方案达产年盈亏平衡点(BEP)，分析技术方案成本与收入的平衡关系，判断技术方案对不确定性因素导致产销量变化的适应能力和抗风险能力。技术方案盈亏平衡点(BEP)的表达形式有多种。可以用绝对值表示，如以实物产销量、单位产品售价、单位产品的可变成本、年固定总成本以及年销售收入等表示的盈亏平衡点;也可以用相对值表示，如以生产能力利用率表示的盈亏平衡点。故选项A正确。 11[单选题] 技术方案评价中的敏感性分析是通过分析确定评价指标对不确定因素的敏感程度和技术方案( )。 A.对其变化的承受能力 B.盈利能力 C.风险的概率 D.偿债能力 参考答案：A ◆◆参考解析： 技术方案评价中的敏感性分析，就是在技术方案确定性分析的基础上，通过进一步分析、预测技术方案主要不确定因素的变化对技术方案经济效果评价指标的影响，从中找出敏感因素，确定评价指标对该因素的敏感程度和技术方案对其变化的承受能力。故选项A正确。 12[单选题] 下列属于可变成本的是( )。 A.工资及福利费 B.折旧费 C.燃料动力费 D.修理费 参考答案：C
第一部分东青高速公路小清河桥设计 1.1 概述 桥梁方案比选应综合考虑梁的受力特点，建桥材料，适应跨度，施工条件，经济安全等方面来综合比较，最终选定一种构造合理造价经济的优美适用的桥型。 （1）认真贯彻国家的各项政策,法规及国家和部门颁布的标准，规范和办法； （2）适用安全耐久，保养维修方便，行车舒适； （3）技术先进可靠，施工方便，快捷，便于工厂化生产，标准化施工，确保施工周期； （4）经济上合理适度，上，下部工程投资适当，节省投资；（5）充分考虑提防要求，满足江堤要求防线和跨度的净空需求；（6）尽量减拆迁，改线的工程量少，降低投资； 1.3考虑因素 桥址位于位于野外一般区，Ⅰ类环境条件时，年平均相对湿度为80％，桥位属斜坡浅丘及河流阶地。拟建场地的地层主要为志留系粉砂页岩，的陡坡为全新堆积地层。该桥为双向两车道公路桥，桥梁为直线桥梁，规划桥梁净宽为9米。 1.4比选方案简介 根据桥位区水文，气象，地质，防洪等建设条件，结合桥梁建设工期，施工条件，桥面宽度，景观要求等实际情况。适宜的桥型为预应力混凝土T型简支梁桥，预应力空心板桥，钢筋混凝土拱桥。
方案一：预应力混凝土T 型简支梁桥 该桥采用单跨30米预应力混凝土简支梁桥，桥面净宽为-11+2x0.5米。桥梁上部结构采用6片梁，主梁间距2.0米，其中预制梁宽为1.6米，翼缘板中间接缝宽度为0.4米，根据一般中等跨径的预应力混凝土T 型梁，高跨比可取为161—18 1，则跨径为30米时，设计所采用梁高为2.5米，梁肋宽度为20cm ，梁肋下部呈马蹄形，加宽时，横隔梁延伸延伸至马蹄加宽处，横隔梁的宽度为12—16米，并做成是上宽下窄和外宽内窄的楔形，上宽为16厘米，下宽为14厘米，翼板的厚度应满足强度和构造的最小尺寸要求。翼缘和梁肋衔接处的厚度应不小于主梁高度的101 ,则梁的高度为2.5米，根据预应力T 梁的尺寸，翼缘 根部的厚度取其为21厘米，端部一般不小于10厘米，取其为15厘米。马蹄宽度取为梁肋宽度的2—4倍，根据T 型梁基本尺寸，取其马蹄宽度为42厘米，且保护层厚度不小于6厘米。马蹄全宽部分高度加2 1 斜坡区高度约为（0.15—0.20），且斜坡宜陡于45度，所以当斜坡的坡脚取为60度是，马蹄全宽部分高度41厘米，斜坡区高度为18厘米，横隔梁的高度应延伸至马蹄加宽处，则根据计算取其高度为2.1米，横隔梁间距为7.828.桥面设有1.5％的双向横坡，由改良做成斜面坡找平来实现。预应力简支梁桥的特点： 1.简支梁桥属于单孔静定结构，它受力明确，结构简单，施工方便，结构内力系受外力影响，能适应在地质条件差的桥位上建桥。 2.在多孔简支梁桥中，由于各跨径结构尺寸相近，其结构尺寸易于设计成系列化，标准化。有利于组织大规模的工厂预制生产并用现代
浅析桥梁设计前期方案比选的重要性 浅析桥梁设计前期方案比选的重要性 1、安全是桥梁结构设计的前提 随着改革开放的力度加大，城市车辆的飞速发展，城市交通运输十分繁忙，车速也在不断提高，桥梁结构不光要求结构自身的受力安全，而且要求桥梁构造的安全。在作乐山市大渡河龚嘴电站大桥设计中，我们设计组也进行了许多方案比选，有河中设墩的连续箱梁，有连续刚构，有上承式拱桥等桥梁结构形式。根据实际的地形、地质、地物，最后综合比较选择了中承式拱桥，一跨135米跨过，保证了急流的大渡河流水断面和桥梁结构自身安全（该桥验算荷载为特种荷载-300，已于1999年10月通车，并进行了动、静载实验，运行良好）。又如在大营坡立交桥设计中，桥墩是采用圆柱还是方柱问题上，我们设计组也进行了结构分析和讨论，最终一致选择用方柱，保证桥墩的结构刚度（因上部结构传下的偏心弯矩较大），方柱的四角采用了R15cm的圆角，以尽量减少桥下车辆对桥墩摩擦引起桥梁结构的不安全和增强桥梁建筑的美观。 2、经济是桥梁结构设计的保证 一座桥梁建筑设计的再如何漂亮，若它的造价比看上去一般化的桥梁高出许多，这座漂亮的桥梁设计也是失败的。在乐山市大渡河龚嘴电站大桥设计中，定下采用中承式拱桥后，拱圈是用钢筋砼呢，还是钢管砼？
经过比选，我们设计组采用了变截面钢筋砼拱圈。因为本桥地处偏远大山之中的大渡河上，当地的砂、石料比较丰富，可就地取材，而钢管拱不仅昂贵，且钢管运距也相当远。故在桥梁设计中，在满足结构安全的前提下，应尽量地考虑经济。 3、功能在桥梁结构设计中也不应忽视 城市桥梁不同于公路桥梁，在城市交通日益剧增的情况下，桥梁方案设计中，交通组织功能也要摆在重要的地位上，尤其是立交桥，不光桥上有车辆，桥下车辆也川流不息。如果不综合考虑交通功能，下行车辆撞击桥墩或有关桥梁部分，导致桥梁坍塌，这种事故在国内外都有发生。作为桥梁设计人员必须注意这一点来进行桥梁方案比选，乃至方案确定后的桥梁分跨。在贵阳市都司路高架桥跨越中华路的大南门交叉口位置，设计者在地面设置了交通导流环岛，一跨20米跨径的桥梁正好处于环岛内。桥梁建成后，随着城市的发展，车辆的增多，该交叉口经常塞车，不得已取消了地面环岛。由于该交叉口的桥梁跨径较小，导致左转车辆的行车轨迹不顺畅，司机抱怨连天，这无疑是桥梁设计败笔。 4、美观是桥梁设计必须考虑的一部分 城市桥梁建筑不仅是交通工程中的重点建筑物，而且也是美化环境的点缀品，所以设计必须精心方案比选、精心设计、精心施工，以期求得在增加投资不多的条件下，取得桥梁美观的效果。比如在城区建一座二、三十米跨度的立交桥，不管用钢还是预应力砼，通常的做法是用一根等截面梁跨越，但由于人们的视觉有错觉，所以往往把这根梁看成是带下
第二章方案比选 一地铁车站盖挖逆作法与明挖法方案比选 1 施工技术上的比较 在一般的软土地层中，明挖法是地铁车站首选的施工方法。其基本施工顺序是地面向下开挖至基底设计高程，然后从下往上施作地铁结构，结构作业完成后进行回填及恢复路面。明挖法具有施工工序简单、施工管理方便、作业面宽敞、方便使用具有高效率的施工机械和运输工具等优点，施工进度比较快。盖挖法是由明挖法派生出来，既非完全明挖，也非完全暗挖的施工方法，一般使用在城市交通繁忙地段。盖挖法的特点是减少对城市交通的干扰，因此基坑开挖到一定深度时，先以临时路面或者顶板使得路面交通恢复畅通，然后再继续向下开挖。盖挖法包括盖挖顺做法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。盖挖逆作施工方法一般采用在开挖面大、覆土浅、基坑距周围建筑物很近，为了尽量防止因开挖基坑而引起的周围建筑物的沉陷，或者需要及早恢复路面交通的施工路段。盖挖逆作法的施工顺序是：先在地表面向下施工基坑的围护结构和中间桩柱(和盖挖顺做法一样，基坑)围护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间的桩柱则多采用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价)，然后开挖上表土层到主体结构的顶板，把没有开挖的土体看作为模板浇筑混凝土作为车站顶板。顶板是一道橫撑，有效地防止了基坑内围护结构的向基坑内部的变形，然后回填土将道路复原，恢复原来的交通。剩下的开挖工作将在顶板以下进行，从上往下逐渐进行，直到车站的主体结构底板。概括出来，盖挖逆作法的基本施工工序就是﹕车站内部的临时支撑桩→地下连续墙围护结构的施工→地下连续墙墙脚的加固，地基和基坑之间的连接加固→第一层橫撑的施工→车站内部第一层开挖施工→第二层橫撑的施工→车站的顶板立模型，绑扎钢筋，浇筑混凝土→顶板用土覆盖，埋设管件，恢复路面交通→车站内部第二层开挖→第二层的橫撑下移到三层、四层安装→中间层立模板，绑扎钢筋然后浇筑混凝土→第三次车站内部开挖→车站底板混凝土浇筑。 2 安全及施工条件比较 明挖法类似于房屋建筑物在露天的基坑内修建，又称之为基坑法，此法施工质量可以得到充分保证。明挖法围护结构的形式的选取主要是根据土质的好坏，围护的刚度以及对基坑防水的要求来确定的，如果条件允许的话甚至可以采用放坡开挖，不需添加围护结构。当侧压力比较小的时候以及基坑比较浅的时候，可