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CTCS3—300T车载设备测速测距类故障案例分析CTCS3级动车组自在京沪线开行情况总体良好，但由于我段缺乏对ATP设备维护的经验，对于发生的一些测速测距故障，应急处理判断不当，对京沪高铁正常的运营秩序造成了一定的影响，通过一些简要分析一些常见测速测距类故障及其原因，提出应急处理办法，对于这一类型故障处理具有一定指导意义。
标签：动车组；ATP；速度传感器；测速雷达1 测速测距工作原理介绍300T型车载设备的测速测距系统包括两个转动测速传感器、两个雷达测速传感器、两个SDU设备与1个SDP设备。
正常情况下，四个传感器同时工作，转动测速传感器用来测量轮轴的转速，雷达用来测量列车的直线运动速度，四个传感器均输出脉冲信号。
两个SDU设备是完全相同的，每个SDU设备连接了1个转动测速传感器和1个雷达测速传感器。
SDU设备负责将测速传感器送来的脉冲信号转换成数字信息。
SDP设备同时连接了两个SDU，从而获得了四个传感器的脉冲频率信息。
SDP负责速度、距离的计算处理：首先分别计算出四个传感器测量的速度信息（带有置信区间），每个速度信息包含了标称值Vnom、最大值Vmax和最小速度Vmin。
对四个速度信息进行融合，最终SDP输出1个带有置信区间的速度信息，提高了测量精度。
如果部分测速传感器发生故障，测速测距系统仍能正常工作，保证了可靠性。
300T车载设备测速测距系统以转动测速传感器作为参照基准、以雷达作为测速测距系统的主要信号源；综合了转动测速传感器信号较稳定以及雷达测速不受车轮空转、打滑影响的优点。
如图1所示。
2 测速测距类故障介绍测速测距类故障主要分为速度传感器硬件故障、雷达参数不准、速度传感器装反以及外界干扰4类。
2.1 速度传感器硬件故障案例1现象描述2011年8月31日，CRH380A-6070L车1端，一级修作业完毕后由库内调车到停车线，ATP报速度传感器故障，换系重启后故障依然存在。
原因分析（1）ATPCU模块LOG记录：11-08-31 04：03：46；099 FID：tr_a_odomete LID：623 TID：SMGM_LogTask 000442806 ATP A 0A40I000 Tacho Error 1（速度传感器1故障）（2）SDP模块LOG记录：8 11-08-31 04：03：52；903 FID：TVMTEH1SetEr LID：269 TID：SMGM_LogTask 000442603PM A SDPB0226 Tachometer Invalid -No Pulses Detected，temporary9 11-08-31 04：03：52；823 FID：TVMTEH1SetEr LID：269 TID：SMGM_LogTask 000442585 PM A SDPA0226 Tacho Invalid （no pulses temporary）通過数据分析确认为速度传感器1（2轴左侧）信号故障，对接线排相关连线检查确认良好后，判断为速度传感器自身故障。
CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法【摘要】继电器是列车防护系统中非常重要的电器，其工作的可靠性直接影响到列车运行的可靠性和安全性，随着列车运行速度的不断提高，对继电器有了更高的要求。
本文重点介绍CTCS3-300S型车载设备4种常见继电器故障现象及处理方法，并提出优化方案。
【关键词】继电器；故障；接点并联列控车载设备ATP（列车超速防护）作为列车运行控制系统的主体设备，是一套高安全、高可靠、高技术的智能设备，是确保动车组运行安全核心设备。
而110V继电器则是系统重要的组成部分，用于接通和断开列车接口电路，采集车辆的接口信号，位于ATP机柜继电器盘的上侧，从左到右依次为：B7常用制动反馈、方向手柄向前、方向手柄向后、方向手柄零位、制动手柄、牵引手柄、输入备用1、输入备用2、休眠控制1、休眠控制2、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器共计12个。
根据郑西高铁开通以来的维护经验，其中有4处继电器出现故障的几率最大，而其他继电器至今还未出现过故障。
4处继电器分别是：方向手柄向前、牵引手柄、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器。
根据故障-安全的原则，继电器故障后会触发紧急制动停车，极大的影响高铁运行效率。
为减少故障的发生及应急处理，要求从业人员熟悉各个继电器的功能及原理，掌握常用继电器故障的处理办法及应急措施。
1 110V继电器型号及工作原理郑西高铁动车组300S型车载设备配备的继电器型号为：POKS-DI 110Vdc （77-144）P4 GEO型直流110V继电器，额度工作电压为DC110V，输入电压范围为77-144VDC，直流阻抗为7.1KΩ±7%，触点电流为10A。
直流110V继电器属于电压型继电器，即线圈与电源并联，由线圈与接点两大部分组成。
只要在线圈两端加上一定的电压，线圈中就会流过一定的电流，从而产生电磁效应，衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯，从而带动衔铁的动触点与静触点（常开触点）吸合。
浅谈CTCS3-300T型ATP列控车载设备继电器摘要：本文主要介绍CTCS3-300T型ATP列控车载设备在用的继电器类型，以及各个继电器的作用，并简单介绍了继电器故障的处理方法。
关键词：继电器安全1. 继电器CTCS3-300T 列控车载设备目前在用的继电器类型包括AG型继电器（含改进型AMGS 继电器）、SBG型继电器和CU型继电器三种。
1）AG型继电器AG型继电器是安全型继电器。
对于CRH2系列车型（含CRH2/CRH380A&AL型车），RB、BFB、EB1、EB2、FSB（全常用制动CRH2/CRH380A&AL型车通过AG继电器，CRH380D 型车和2015 年后续新出厂的 CRH380A 统型动车组取消了AG继电器，直接与车辆侧的继电器连接； CRH3/CRH380B&BL 型车通过MVB传送）TCO均采用AG继电器。
对于CRH3系列车型（含CRH3/CRH380B&BL型车），RB、EBFB、EB1、EB2 采用AG继电器。
2）SBG 型继电器SBG 型继电器是双极继电器，用于系统切除冗余制动和紧急制动的输出。
3）CU 型继电器CU 型继电器用于 CabAct（驾驶台激活）、Sleep（休眠）、For（前进位）、Rev （后退位）、SB1（常用制动命令 1）、SB4（常用制动命令 4）和 SB7（全常用制动反馈）。
CRH380D 型车以及 2015 年后续新出厂的 CRH380A 统型动车组，取消了CU继电器，直接与车辆侧连接。
CU型继电器仅在CRH2型车系列中使用。
2.300T车载设备继电器CTCS3-300T列控车载设备目前主要采用AG型继电器和SBG型继电器，继电器位于主机柜的下侧，为冗余设置。
从左到又依此为BP，RB，BFB，EB1，EB2。
如图1所示：其中，RB、BFB、EB1、EB2继电器采用AG/AMGS继电器。
BP继电器采用SBG继电器，用于系统切除冗余制动和紧急制动的输出。
CTCS3-300T车载设备VDX时序问题分析与解决措施常 斌（上海铁路通信有限公司，上海 200071）摘要：安全数字输入/输出单元（VDX）在CTCS3-300T 列控车载ATP 系统中至关重要，列车在运行中发生V D X 故障，将直接导致故障停车。
为保障300T 型A T P 系统的正常运行，提高运营维护效率，结合V D X 单元的功能原理，针对V D X 时序问题，分析产生的原因，探讨解决措施，得到处理VDX 时序问题的方案。
关键词：停车故障；安全数字输入/输出单元；冗余系统；时序问题中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)01-0105-05Analysis and Solutions of VDX Time Sequence Problems ofCTCS3-300T Onboard EquipmentChang Bin(Shanghai Railway Communication Co., Ltd., Shanghai 200071, China)Abstract: Vital Digital Input/Output units (VDX) are very important in a CTCS3-300T onboard train control ATP system. When a train runs, the VDX time sequence problems will directly lead to the stopping of the train due to failure. In order to ensure the normal operation of 300T ATP systems and improve the efficiency of operation and maintenance, the causes of VDX time sequence problems are analyzed, the solutions are discussed with consideration of the functions and principle of VDX units. And the scheme for dealing with VDX time sequence problem is obtained.Keywords: train stopping failure; Vital Digital I/O unit; redundant system; time sequence problemsDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.01.020收稿日期：2021-10-19；修回日期：2022-12-20作者简介： 常斌（1984—），男，工程师，本科，主要研究方向：列控车载系统设备生产调试故障分析，邮箱：****************。
ATP故障行车指导（CTCS3-300T应急处理操作）CTCS3-300T应急处理操作一、出站信号无法开放适用范围：C2级、C3级区段现象描述：DMI上机车信号显示停车信号（无码或HU）。
操作步骤：动车组以调度命令为行车凭证，司机按照要求选择目视行车模式运行。
地面发车进路已建立但机车信号显示无码时，司机需检查载频选择是否正确（下行侧股道选下行载频，上行侧股道选择上行载频）。
注意事项：在目视模式下，如果司机未及时按下“警惕”键，车载设备输出紧急制动，停车后司机要先按“警惕”键，再按“缓解”键才能缓解制动。
二、车载设备上电自检不通过适用范围：C2级、C3级区段现象描述：系统上电后，DMI一直显示“ATP正在启动，请等待”超过2分钟，没有进入待机模式。
操作步骤：确认启动时驾驶室处于非激活位，重新启动或切换到备用车载设备，并报告列车调度员。
三、C3控车时C2故障适用范围：C3级区段现象描述：DMI显示“CTCS2故障”，无机车信号及公里标显示。
操作步骤：按确认键确认故障信息，继续运行，并报告列车调度员。
四、C2控车时C2主机故障适用范围：C2级、C3级区段现象描述：DMI显示“CTCS2故障”，车载设备触发制动。
操作步骤：停车后，重启或切换到备用车载设备，C3级区段优先选择C3运行（按照DMI提示输入RBC ID及电话号码），并报告列车调度员。
五、测速测距故障适用范围：C2级、C3级区段现象描述：DMI显示“SDP故障”和“主机与DMI通信中断”，车载设备触发紧急制动。
操作步骤：停车后，重启或切换到备用车载设备，C3级区段优先选择C3运行并报告列车调度员。
六、C2控车时TCR故障适用范围：C2级、C3级区段现象描述：DMI显示“轨道电路接收模块故障”。
操作步骤：停车后，重启车载设备。
如故障仍存在，司机与列车调度员联系，按调度命令行车。
七、RBC故障（地面故障）适用范围： C3级区段现象描述：DMI显示与RBC连接状态为断开，车载设备输出最大常用制动，当速度降到C2允许速度后，经司机确认后切换到C2级运行。
如何减少CTCS3-300T型列控车载设备BTM常见故障济南电务段马雁波安玉华摘要：从列控设备系统组成、应答器信息接收、应答器信息接收模块等对常见故障进行分析，结合日常检修作业采取有效措施减少故障的发生。
关键词：CTCS3-300T型列控车载设备 BTM故障减少参考文献：中国通号CTCS3-300T型列控车载设备（ATP）V1.0 2008.12.09CTCS3-300T列控车载设备根据地面设备提供的行车许可、线路参数，临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。
应答器信息的接收将直接影响列控车载设备正常工作，一旦发生故障将严重干扰运输秩序。
下面结合列控车载设备组成、应答器信息接收、应答器信息接收模块等对常见故障进行分析，同时介绍为减少故障的发生，日常检修作业中应采取哪些有针对性的措施。
一、CTCS3-300T列控车载设备组成列控车载设备采用分布式结构。
设备包括车载安全计算机单元（VCU）、应答器信息接收模块（BTM+CAU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、测速测距单元（SDU）、人机界面（DMI）、列车接口（TIU）、司法记录单元（JRU）、GSM-R 无线通信单元（RTU）、动态监测接口等。
图1 CRH3型动车组列控车载设备系统结构图二、CTCS3-300T列控车载设备应答器信息接收CTCS3-300T型列控车载设备既包含CTCS-3控制单元，也包括CTCS-2控制单元，二者同时运行。
CTCS-3控制单元负责CTCS-3级模式下的核心控制逻辑计算功能；CTCS-2控制单元负责CTCS-2级核心控制逻辑计算功能，但两者共用应答器信息接收模块（BTM+CAU），实际应用过程中应答器（分有源应答器和无源应答器两种）信息接收情况如下：1、CTCS-3级模式列控车载设备通过应答器信息接收模块（BTM+CAU）接收应答器信息来获取列车的位置信息。
该功能是依据收到应答器的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置，并定期向RBC报告列车位置。
CTCS3-300S型车载继电器的故障速查及维护管理初探摘要:根据现场维护及设备管理经验,对CTCS3-300S型ATP车载继电器进行功能简介、故障多发点的分析和应对策略,并按照该设备的日常维护和检验标准,提出该设备的日常维护管理办法。
关键词:车载继电器故障速查维护和管理随着新设备、新技术和新型动车的大量投入运营,我国高速铁路的运能运量大幅提高。
为适应高铁安全控制要求,我国引进和开发了多种ATP防护系统。
车载CTCS3-300S型ATP系统就是现行主流车载设备之一,而继电器模块作为其重要组成部分,它的状态良好与否将影响着动车组的运营效率。
1 CTCS3-300S型车载继电器介绍CTCS-300S型车载设备继电器分为两种信号:110 V和24 V的继电器。
其中110 V继电器是输入继电器,用于采集车辆的接口信号;24 V 继电器是输出继电器,用于向车辆输出控制指令。
1.1 24 V继电器介绍及故障速查RTT:牵引切断命令,当车载设备输出制动命令和过分相指令时,会同时输出切除牵引指令,如果此继电器故障,会导致车辆无法提供牵引信号,即司机操作牵引手柄无效。
ROS5:输出备用5。
RFSER:用来输出B7常用制动命令。
ROS6:输出备用6。
RPANT:过分相命令。
ROS4:输出备用4。
B1WSB:输出B1常用制动命令。
B4MSB:输出B4常用制动命令。
PDMI1:DMI1,根据DMI开关控制。
PDMI2:DMI2,根据DMI开关控制。
ROS2:输出备用2。
ROS3:输出备用3。
RPLV:过分相有效,根据来自RBC或应答器的过分相信息,输出过分相有效命令,SPARE1:输出备用1。
1.2 110 V继电器介绍及故障速查FSER:采集B7制动的反馈命令。
此继电器故障,车载会追加输出紧急制动,防护列车安全。
RDA V:采集司机驾驶台上的方向手柄向前位。
此继电器故障会导致车载失去方向,输出紧急制动,进行列车溜逸防护。
61中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2020.11 （下）列控车载应答器传输模块BTM 是动车组车载设备的核心单元之一，它是利用电磁感应原理，激活地面应答器并接收报文，为列控车载主机提供所需线路和位置信息。
随着高速铁路的快速发展，动车组为满足不同需求而不断更新，由于动车组电磁环境复杂，且电磁兼容性设计不完善，BTM 设备容易受电磁干扰而引起故障，直接影响运输效率和旅客乘车安全。
1 列控车载设备BTM 单元组成及工作原理列控车载设备BTM 单元由BTM 主机、D 电缆和BTM 天线组成。
动车组运行过程中，BTM 天线不间断地向地面发送27.095MHz 的射频信号，安装在地面应答器接收到此射频信号后被激活，以4.234MHz 的中心频率向外发送编码信息。
BTM 主机将接收到的信息进行调制、解调，并将报文传输给列控车载主机(ATP)进行计算，生成目标-距离模式曲线。
列控车载设备BTM 工作原理如图1所示。
2 CTCS3-300H 列控车载设备BTM 常见故障分析及处理措施2.1 车辆运行中应答器丢失（1）问题描述。
列车运行中，显示应答器丢失或连续丢失两组应答器输出B7制动停车。
（2）问题分析。
BTM 主机故障、BTM 天线故障、地面应答器故障或环境干扰。
（3）结论及处理措施。
使用BTM 数据分析软件查看故障当天的应答器数据和ATP 数据。
若全线仅有一个应答器丢失，且丢失一次，则怀疑是信号干扰，建议继续运行。
在经过相应应答器的时刻，BTM 日CTCS3-300H 型ATP 车载设备BTM 维护及故障分析处理严伟（中国铁路广州局集团有限公司广州电务段，广东 广州 510610）摘要：本文通过介绍列控车载设备应答器信息接收原理，对导致CTCS3-300H 型列控车载设备BTM 单元常见的故障进行分析，提出了对此类故障的处理方法，并提出了日常维护注意事项。
