《香港公约》生效有望

直挂云帆济沧海——访IMO秘书长林基泽(Kitack Lim)王思佳【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】9页(P14-17,110-114)【作者】王思佳【作者单位】【正文语种】中文70年前的1948年3月6日，在瑞士日内瓦召开的联合国海事大会上正式通过了成立“政府间海事协商组织（IMCO）”的公约，公约于1958年3月17日正式生效。

1982年，该组织更名为国际海事组织（IMO）。

70年来，IMO为海上航行安全和防止船舶造成海洋污染做出了巨大贡献。

那么，回顾这70年，IMO有哪些经验值得总结？如何看待当前国际航运面临的重大挑战？IMO未来的关注点在哪儿？日前，本刊记者专访了IMO秘书长林基泽先生。

记者：很难想象，若没有IMO，国际海事事业的发展会是什么样子。

回顾这70年的发展，IMO取得了哪些耀眼成就？林基泽：在我看来，IMO的最大成就是建立了一套全面综合的全球性航运规则，并将其统一应用于所有船舶，不分国旗。

开发一套全球通用的航运标准为行业带来了确定性，并确保了竞争环境的公平。

这是我们开展一切工作的基础。

这意味着,船舶经营者无法在安全和环境标准方面简单通过偷工减料的方式蒙混过关。

同时，这也同样有助于鼓励创新和提高效率。

因此，IMO有理由为其通过监管引导航运业变得更安全、更环保、更清洁和可持续发展而自豪。

迄今为止，国际海事组织已正式通过了50多份国际文件，涉及国际航运的所有方面，包括船舶设计、建造、设备、船员、导航、运营和清理。

另一项重要成就则是IMO一直注重能力建设和技术合作活动。

IMO的规则必须得到成员国法律的批准，并得到有效实施。

因此，IMO的综合技术合作计划显得尤为重要，该计划每年可为成千上万的人提供培训。

此外，我们在上世纪80年代时建立了一流学术机构——位于马耳他的国际海洋法学院（IMLI），以及位于瑞典的世界海事大学（WMU），世界海事大学还与中国大连海事大学和上海海事大学合作了研究生项目。

BIMCO修订残骸清除协议辔麓lS专栏BI[COBIMCO修订残骸清除协议波罗的海国际航运理事会在秋季会议上通过了三个新残骸清除协议和两个新标准条款11品篝芸翥共同审阅大批涉及各类内容的文件和条款.会议由比利时Exmar公司的卡雷尔?斯特斯主持,委员会的62.g成员讨论并通过了三个新的残骸清除协议和两个新的标准条款.另外,委员会听取了进度报告,并就其他12个正在进行的项目做出了评价.WRE(:KHI1KE,WRECKSTAGE和wREcKFIxED三个残骸清除协议的修订工作持续了将近一年时间.这些协议已经使用10年之久,最初提出修订要求的是船东互保协会(P&IClubs),他们代表船东与海上打捞专家协商残骸清除事宜.船东互保协会认为,旧的协议已经过时,不能再反映真正的商业需求.波罗的海国际航运理事会制定草案小组进行修订,62小组成员包括船东互保协会,海上打捞公司代表以及来自国际海难救援联合会(协议的共同出版者)的代表.英国夏礼文律师事务所提供法律咨询.三个协议中,最常用的是WRECKHIRE.草案小组的修订工作主要围绕这一协议展开.新版本引入了一种奖励机制,如果救难船提前完成工作,可以获得奖金.同时,如果救难船不能在指定时间内完成工作, 其日雇佣金可能被削减.延期条款经过扩大,更加明确地指出了无法完成全部工作可能导致的后果.修订后的协议包含一项全新的内容,那就是"专家评估".如果出现延期,其中一方可以指定特种商品运价(SCR)来确立适当的雇佣金.相关方不一定要承担评估的责任,但这使得工作可以继续,支付可以完成.此后,各方如果愿意,可通过仲裁或调解等方式解决存在的争议.海上救援企业和船东互保协会的代表们在修订协议的过程中,一直保持着积极和具有建设性的态度.2011年1月1日,欧盟成员国将启用新法案,要求进1:2商在货物抵达前以电子方式向海关提交报关资料.为了适应新的欧盟规定,波罗的海国际航运理事会为行业制订了两个新标准条款,分别适用于程租船和期租船.条款规定,须按照当前商业管理预先提交货物信息.委员会在大会上审查并通过了条款草案,决定立刻出版,以便使用者及时将其纳/N.2()11年1月1 日以后的租船合同中去.在委员会审查的项目进度中,包括两个新标准合同的进展情况.其中一个是关于船舶的"绿色"回收,另一个是关于船舶闲置,都是业内关注的焦点.回收合同的项目主要是修订波罗的海国际航运理事会的DEMOLISHCON合同.修订过程初期,委员会认识到,有些船东希望在《香港公约》生效之前,对自己的船舶进行"绿色"回收,但是航运业目前缺少针对这类船东出台的合同.具有环境意识的船东为数不多,但这个数字正在增长.他们愿意付出更多的努力,确保自己的船舶以安全,环保并尽量符合《香港公约》要求的方式回收虽然《香港公约》的某些做法目前尚无法实施,因为世界上主要回收中,22的基础设施尚未到位,但分委会有信心起草一份兼具实用性和针对性的合同,以适应《公约》生效前过渡期的需求.当前起草的合同初稿获得了委员会的支持.2011年6月温哥华的会议上,将提交更为完善的合同.当前,有大量船只被闲置,因此出台有关闲置船舶的标准服务合同是一项非常重要的工作.委员会希望出台一项合同,可供船东和第三方闲置服务供应商使用.幸运的是,波罗的海国际航运理事会的分委会里有两位闲置服务供应商,他们分别来自马士基和英国石油公司.这个名为"LAYUPMAN"的闲置条款,目前正根据sHIPMAN2009进行起草. sHIPMAN2OO9结构严谨,包括不少与服务类合同相似的内容,因此是良好的范本.文件委员会讨论的核心问题之一是责任和赔偿条款.起草小组保留了SHIPMAN中的赔偿条款.但是, 这可能导致不少问题:因为SHIPMAN 是一个基于代理方的合同,而在闲置合同下,服务供应商将直接提供服务.这将给保险造成影响,使得船东无法用自己的保险进行共同担保.因BI[CO专栏此,起草小组必须在下一次会议上讨论赔偿问题的处理办法.可能的办法包括由服务供应商承担某种形式的赔偿保险,或包含类似互撞免赔协议的内容.这方面的工作将在1月初继续进行,希望2011年6月能够提交终稿以供采用委员会积极支持为不定期干散货贸易制定标准联营协议的工作.目前,协议起草工作正在有条不紊地进行,不过委员会成员还是提交了若干具有实用性和建设性的建议,可供小组在下一次会议上参考.工作小组通过ECSA向欧洲委员会下属的竞争局(DGCOM)汇报工作进程.竞争局提出.在草案基本完成时会见工作小组代表,以讨论协议中的条款.会期暂定在2011年初.文件委员会收到通知,在获得挪威船舶经纪人协会(版权所有者)许可之后,针对SALEFORM1993协议的修订工作将立即展开.2010年早些时候,波罗的海国际航运理事会和美国国家安全局共同开展了一项调查,结果表明,需要修订SALEFORM>X确保航运业拥有一个现代的,真正适用于全球的销售和购买合同.目前,委员会正从世界各地召集销售和采购方面的专家,组成分委会.另外,委员会也会从亚洲吸取意见.《新加坡船舶销售协议》刚刚出台,具有很高的价值.这项重要工作的预计完成日期在2011#-11月.大会上讨论的其它问题包括:编写减速/经济行驶条款,以及继续为干散货业编写海险评估条款.由于若干技术问题(如在担保速度以下运行船舶引擎),减速/经济行驶条款的进程被迫拖延.而且,起草小组最初希望能够出台统一的条款,同时用于班轮和散货贸易,这使得问题更加复杂.委员会提出,减速慢行已经在班轮贸易中被广泛使用,而不少现代化集装箱船的优质引擎易于进行减速行驶.相比之下,干散货船调整速度的范围小得多,减速慢行在散货贸易中也尚未成为普遍做法.考虑到这点差异,委员会同意将条款的起草工作一分为二,首先进行班轮条款的制定.希望针对班轮的减速/经济行驶条款能够在2011年6月的下一次会议上形成终稿以备采纳海险评估条款也是委员会非常关注的问题.该条款主要针对干散货业,其中风险评估工作通常由Rightship等公司代表租船人和码头运营商展开.各国分别拥有自己的相关条款,但往往要求船东保证在定期租船合同期间,船舶一直拥有Rightship的认证.委员会出台这一条款,主要目的就是为各国条款提供统一的产业解决方案.由于Rightship;~;提供定期认证,而只在航程开始之前提供建议,这类国家条款很可能将船东置于违反合同的困境.委员会认识到,海险评估条款可能无法解决船东就干散货审核办法提出的所有问题.不过,这项条款可以为期租条款下国内"Rightship-/X_i~"的使用提供解决办法.由于话题具有敏感性,委员会同意进一步认真考虑此问题.最后,委员会同意在其《工作计划》中添加若干新项目.其中包括起草一个标准船底积垢条款,以解决船舶在租期内长期驶于热带水域以致影响性能的情况下,各方责任和义务的问题.另外,还将起草另一个条款,以适应美国财政部海外资产控制办公室的《特定人员名单》.这项条款将作为补充条款,附加在近日出版的波罗的海国际航运理事会期租船各方制裁条款上.文件委员会下一次会议将在2011年6月6日于加拿大温哥华召开.田MaritimeChinal中国远洋航务63。

同DNV船级社负责船舶回收利用的工程师邮件沟通后，汇总了以下几条同大家分享和讨论下。

附件为EU-SRR原文供大家参考：
1.香港公约还是没有生效，欧盟基于香港公约推出的EU ship Recycling Regulation ；
2.适用船舶是包括各类营运船舶，钻井平台，FPSO等海工产品；
3.规范执行日期2013年12月30日后，最晚执行日2018年底。

要看合同签订日期和交船日期；
4.挂欧盟国旗的，访问欧盟港口的，停靠欧盟港口的都要携带并在船舶上存放有害物质清单；
5.不挂欧盟国旗的，访问欧盟港口的，停靠欧盟港口的都要携带IHM；是否存放还最终取决于作业海域是否属于欧盟港口管辖范围内，事实上可以携带基本就可以存放了；
6.有害物质清单中的种类要比香港公约中的内容多。

所以对于我们以后有UK要求的平台等海工产品，如果作业海域属于欧盟港口管辖范围都要准备IHM了。

应对石棉禁令迫在眉睫——访中国船级社（CCS）副总裁高照杰崔燕【期刊名称】《《中国船检》》【年(卷),期】2011(000)007【总页数】3页(P26-28)【关键词】中国船级社; 石棉; 总裁; 港口国检查; 船舶缺陷; 国内企业; 备忘录; 巴黎【作者】崔燕【作者单位】《中国船检》编辑部【正文语种】中文【中图分类】U692.712011年7月1日，港口国检查组织巴黎备忘录新的船舶缺陷清单生效，材料含石棉被正式赋予缺陷代码（02133），这意味着石棉禁令进入全面实施阶段。

巴黎备忘录开展船舶石棉检查，将会对国内相关行业产生哪些影响？对此，国内企业应采取哪些应对措施？带着这些问题，记者专访了中国船级社副总裁高照杰。

无石棉时代全面来临记者：据了解，国际海事界是对石棉做出限制比较早的领域，为了限制石棉材料在船舶上使用，国际海事组织出台了哪些规定和要求？高照杰：2002年7月1日之前，石棉曾在船上得到广泛应用。

由于对人体和环境的危害，国际海事组织要求2002年7月1日及以后，对所有船舶，除规定的高温/高压环境下使用的水密接头和内衬、特定的叶片和高温下的绝缘装置外，不允许含有石棉材料的新设备、装置和材料装船使用。

2009年6月5日，IMO以决议形式通过了MSC.282（86）决议关于SOLAS公约修正案。

就石棉在船上的使用作了进一步修订，要求自2011年1月1日起，对所有船舶应禁止新装含有石棉的材料。

同时，2009年5月15日，IMO通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称香港公约），石棉被列入附录1“有害物质的控制”，明确要求所有船舶应禁止新装含有石棉的材料。

据欧盟某海事主管报告称，自2010年7月以来，经对300多艘抵港船舶的登轮调查，发现95%的船舶上存在石棉材料，其中不乏2002年7月1日以后建造且持有无石棉材料声明的船舶。

以一艘新造船为例，经过检查发现，尽管持有法定证书和无石棉材料声明，但发现船舶及设备管系中有5000多个垫片含有石棉材料，垫片遍布在船舶各个位置，花费近半年时间才逐步完成垫片更换。

船舶物资与市场 410 引 言随着经济的不断发展和环境的不断恶化，人们的环保意识越来越强，而海洋污染已成为当今世界威胁人类生存的主要环境问题之一，船舶行业也陆续出台了一些新的公约和要求。

2009年5月15日，在香港举行的拆船公约外交大会上，国际海事组织（IMO ）以决议形式通过了《香港公约》，该公约旨在防止、降低、尽可能减少消除拆船对于人员健康和环境造成的伤害和不利影响，以及在船舶整个营运寿命期间促进船舶安全和保护人员健康。

尽管目前该公约尚未生效，但随着社会对环保呼声的日益高涨，国内的一些大型航运公司已经意识到该公约的重要性，并已经开始要求船厂在新造船舶交船时能够满足该公约的要求[1]。

我国自20世纪80年代末，相继出台了《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船安全生产与环境保护工作的规定》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等一系列法律文件。

近年来，伴随着《香港公约》的出台，2009年商务部、发展改革委、农业部、工业和信息化部、财政部、生态环境部、交通运输部、海关总署联合发布《关于规范发展拆船业的若干意见》成为拆船业发展的纲领性文件。

2011年，中华人民共和国海事局发布了《船舶定点拆解管理办法》，对于拆船审批提出了明确要求。

针对船舶管理来说，要求新造船应备有一份有害物质清单，现有船舶管理人应在规定期限内完成有害物质清单编制，并经船舶检验机构核准，该清单成为船舶必备的法律文书之一，是我国修订相关拆船法规条例的方向[2-3]。

本文从新造船舶有害物质管控角度出发，依次对新建船舶有害物质的分类、清单编制与检验相关要求进行叙述。

1 新船有害物质清单的内容1.1 有害物质分类《香港公约》中明确将有害物质划分为3类：第I 部分：摘 要：《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）对船舶设计和建造、营运、船舶拆解等3个过程进行了相应的约束，以确保船舶最终被拆解时危害降到最低。

从船舶建造层面，描述了从有害物质清单内容、格式、编制方法、要求等再到检验部门落实等整体流程的内容，希望为做好新造船舶有害物质的管控工作提供帮助。

船舶行业第三方计量检测服务领域及检测项目广电计量杜亚俊船舶行业综述 (1)仪器仪表的计量校准 (1)有害物质化学分析检测 (2)环境可靠性试验 (3)电磁兼容试验 (4)咨询培训 (4)船舶行业综述我们在船舶及船用材料计量检测技术服务领导具有丰富的行业经验，秉承可惜公正、准确可靠、快捷周到的服务理念，以丰富的专业知识和行业经验为客户提供技术解决方案。

从船用电子电气产品的设计及生产阶段，船舶的设计、建造，船舶的营运和维护，船舶的拆解到整船从制造到回收的全生命周期管理提供一站式的多元化服务。

我们的服务项目包括：·有害物质化学分析检测·仪器仪表的计量校准·环境与可靠性试验·电磁兼容测试·环境检测仪器仪表的计量校准我们拥有电子、长度、力学、热学、理化五大计量校准实验室，覆盖全国16个检测基地，建立了105项企业最高计量标准及108 项次级标准，拥有国际国内先进的精密标准装置和仪器9000 多台（套）。

目前通过中国合格评定国家认可委（CNAS）的计量校准项目546项，涵盖了无线电、时间频率、电磁、长度、力学、热学、物理化学、光学、声学等九大计量领域，极大满足工业企业和军工企业的仪器计量校准需求，特别在无线电、时间频率、电磁等领域的计量标准和技术处于国内领先水平。

广电计量所有计量器具均可溯源到中国计量科学研究院（NIM）和国际计量局（BIPM）的计量基准，符合ISO9000 系列标准对检验和测量设备的计量校准要求，并出具符合国家检定规程/校准规范和ISO/IEC17025标准要求的证书/报告。

量值溯源图：有害物质化学分析检测2009年于香港召开的IMO拆船外交大会上由成员国签字正式诞生了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，简称《香港公约》。

IMO在声明中指出，当《香港公约》全球生效后，船舶须备有建造时所用有害材料的清单，须遵守拆船作业的发证和报告要求，全球所有500公吨及以上的新造船和现有船舶产生影响，届时这些船舶必须随船携带IHM（有害材料清单），船舶专家预计2016年会达到生效条件。

营运船舶《香港公约》和《欧盟法规》初次检验要点解析作者：李鑫秦旭来源：《中国水运》2020年第08期摘要：从《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》和《欧盟船舶回收再利用法规（2013）》的要求出发，依据有害物质检验流程，以某散货船Z轮为案例，详细分析了外观和取样检查计划审核、实船取样监督、检测报告审核过程中的注意事项和关注要点，为后续营运船舶有害物质声明的检验提供了参考。

关键词：香港公约;欧盟法规;取样和检测;有害物质清单中图分类号：D91 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）08-0019-03拆船过程中产生的有害物质（包括汞、铅、多氯化联苯、石棉等永久性有机污染物）会污染地下水和大气环境，此外，也严重威胁拆船工人的健康与安全[1][2]（見图1）。

为了最大限度地减少船舶拆解时对环境和人员造成的危害，国际海事组织于2009年5月在香港召开大会，审议并通过了《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》（以下简称《香港公约》）。

《香港公约》对船舶设计、建造、营运、维护、拆解等全生命周期船上有害物质的使用进行了严格限制[3]。

此外，根据《欧盟船舶回收再利用法规》[4]（以下简称《欧盟法规》），对于悬挂非欧盟成员国船旗的船舶，如果在2020年12月31日以后进入欧盟海域，将被强制要求持有有效的船舶有害物质清单[5]。

基于这种情况，预计2020年前后国内将有大量船舶申请有害物质的初次检验。

本文将结合实船检验案例，详细解读初次检验过程中的要点、难点和注意事项，为后续营运船舶提供参考，确保经过检验的船舶能够顺利通过欧盟各国的有害物质相关检查。

1 《香港公约》和《欧盟法规》比较1.1适用船舶的比较《香港公约》适用于有权悬挂缔约国国旗的船舶或在其管辖下营运的500总吨及以上的国际航行船舶，而《欧盟法规》适用于悬挂欧盟成员国船旗的船舶和所有停靠欧盟成员国港口或锚地的悬挂非欧盟成员国船旗的船舶。

香港公约imo 船舶检查导则1.引言1.1 概述在香港公约（International Convention for the Safety of Life at Sea）和IMO（International Maritime Organization）船舶检查导则的背景下，船舶检查作为确保船舶安全和保护海环境的重要手段日益受到关注。

本文旨在对香港公约和IMO船舶检查导则进行全面介绍和分析，并探讨它们对船舶检查工作的重要性以及为相关工作提供的启示和建议。

香港公约是国际海事界为确保船舶和船员的安全而制定的重要公约之一。

它旨在为全球海上运输提供安全和保护措施，并规定了船舶设计、建造、设备、操作以及船舶所有权等方面的具体要求。

作为一个综合性公约，香港公约的实施对于确保船舶在航行中人员的生命安全以及环境的保护起着至关重要的作用。

同时，IMO船舶检查导则也是船舶检查工作的重要指南之一。

该导则包含了检查的目的、范围、程序以及要求等各个方面的内容，旨在为船舶检查人员提供统一的操作指引，并确保检查工作的质量和准确性。

通过遵循IMO船舶检查导则，各国的船舶检查机构和从业人员可以更好地履行检查任务，确保船舶安全合规，并提高全球海上运输的安全性和可持续发展。

本文将对香港公约和IMO船舶检查导则进行详细解读和分析，探讨其背景、目标和原则、检查目的和范围、检查程序和要求等方面的内容。

同时，我们还将总结香港公约和IMO船舶检查导则的重要性，并就船舶检查工作提出相关的启示和建议，以促进航运行业的健康发展和海洋环境的保护。

在后续的章节中，我们将从不同的角度对香港公约和IMO船舶检查导则进行深入探讨，希望读者能够通过本文深入了解这两个重要的航运标准和指南，为船舶检查工作的开展提供有益的参考和指导。

文章结构部分的内容如下:1.2 文章结构本文主要分为三个部分: 引言、正文和结论。

引言部分介绍了本文的概述、文章结构和目的。

首先会对香港公约和IMO船舶检查导则进行简要的概述，以便读者对主题有一个整体的了解。

2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约（以下简称“香港公约”）是国际海事领域的一项重要法律公约，旨在规范和推动船舶拆解行业朝着安全和环保方向发展。

作为一项涉及国际贸易、环境保护和人身安全的重要协议，香港公约的实施对于全球海事产业和船舶拆解行业有着深远的影响。

让我们来了解一下香港公约的背景和主要内容。

2009年香港公约由国际海事组织（IMO）于2009年5月15日通过，并于2019年12月施行。

该公约旨在规范船舶的拆解与回收活动，既要求确保工作人员的安全和健康，也要求最大限度地减少对环境的影响。

香港公约要求签署国在国内法律框架下对船舶拆解进行管理和监督，并为拆解工作人员提供培训和必要的保护措施。

公约还要求船东在选择船舶拆解场所时需考虑环保和安全因素，禁止将船舶拖往不具备必要设施的拆解场所。

香港公约的实施对全球船舶拆解行业带来了哪些影响呢？公约的实施使得船东在决定船舶拆解的地点时需更加谨慎，因为必须考虑到环境和安全因素。

这一要求促使船东选择拥有先进设施和良好管理水平的拆解场所，从而推动了全球拆船市场向着更加安全、环保的方向发展。

香港公约的实施促使各国加强了对船舶拆解行业的监管和管理，提高了行业的准入门槛，同时也加大了对违规行为的处罚力度，从而保障了船舶拆解活动的安全和环保。

在我的个人观点看来，香港公约的实施对船舶拆解行业是一项积极的举措。

作为一个涉及国际贸易、环境保护和人身安全的行业，船舶拆解行业的规范化和标准化势在必行。

香港公约的实施为行业的可持续发展提供了有力支持，使得船舶拆解行业能够更好地适应国际社会对于环保和安全的要求，同时也推动了全球船舶拆解行业向着更加可持续的方向发展。

总结回顾起来，2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约的实施对全球船舶拆解行业带来了积极的影响。

公约的规范化要求促使船东更加谨慎地选择拆解场所，同时也促使各国加强了对船舶拆解行业的监管与管理。

在我看来，作为一个注重环保和安全的国际公约，香港公约推动了船舶拆解行业向着更加可持续的方向发展，为行业的发展提供了有力支持。