下载文档原格式
第1篇一、引言汽车制动系统是汽车安全行驶的重要组成部分，其性能直接影响着行车安全。
为了提高汽车制动系统的性能，我国汽车制动行业不断进行技术创新和优化。
本文通过对汽车制动系统的实验分析，总结其性能特点，为汽车制动系统的研发和应用提供参考。
二、实验目的1. 分析汽车制动系统的性能特点；2. 评估汽车制动系统的可靠性；3. 为汽车制动系统的改进提供依据。
三、实验方法1. 实验对象：选取某品牌汽车，车型为XX型；2. 实验设备：汽车制动性能测试台、制动踏板力传感器、速度传感器、制动距离传感器等；3. 实验内容：汽车制动性能试验，包括制动距离、制动减速度、制动协调时间等指标；4. 数据处理：采用统计学方法对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 制动距离实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动距离为100m，满足国家标准。
但在中低速行驶时，制动距离略大于标准值。
这可能是由于中低速行驶时，驾驶员对制动踏板的控制不够精准，导致制动距离增加。
2. 制动减速度实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动减速度为10m/s²，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动减速度为8m/s²，略低于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动减速度下降。
3. 制动协调时间实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动协调时间为0.8s，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动协调时间为1.2s，略高于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力响应速度较慢，导致制动协调时间增加。
4. 制动系统可靠性通过对实验数据的分析，该车型在高速行驶时，制动系统可靠性较高，但在中低速行驶时，制动系统可靠性有所下降。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动效果不稳定。
五、结论与建议1. 结论通过对汽车制动系统的实验分析，得出以下结论：（1）该车型在高速行驶时，制动性能较好，满足国家标准；（2）在中低速行驶时，制动性能略低于标准值，需要进一步优化；（3）制动系统在低速行驶时，可靠性有所下降，需要提高制动力分配均匀性。
34引言在提高汽车性能的可靠性试验中，如果使用普通路面作为行驶试验的场地，以测验汽车可靠性。
通常情况下，试验要测试的里程，一般要几万公里以至几十万公里，才能将产品的薄弱环节找出。
因此，在汽车试验场道路可靠性试验过程中，需要耗费大量的人力、物力和时间，与此同时，也决定了该试验需要较高的试验条件。
为了缩短试验周期，在当前的汽车道路可靠性试验中，主要是采用集合各种典型路面试验场开展。
主要是强化路和场内山路以及高速环道等。
1.汽车道路可靠性试验目的及分类1.1汽车可靠性试验目的汽车可靠性试验目的就是对汽车及其零部件的考核。
首先，通过试验数据，产品在可靠度、平均寿命、失效率产生可靠性指标。
对汽车产品生产中的强度、可靠性、功能、寿命在生产标准上是否达标进行考核。
其次，汽车失效机理的分析。
对于汽车试验场道路可靠性试验来说，产品在设计、制造等方面都很容易引起汽车失效，直接暴露问题以及薄弱环节所在，针对此，应及时寻找失效原因，不断改进生产，使得可靠性提高。
最后，探索汽车的发展方向，创新设计思想，为新产品开发积累经验。
1.2汽车道路可靠性试验分类汽车道路可靠性试验主要的分类标准有试验场所、试验条件、试验对象以及试验破坏情况等。
按照实验场所分类，主要有：试车场试验、现场试验和实验室试验。
在汽车产品不同生产阶段，试验人员应依照不同的需求作出不同选择。
本文主要讲的是汽车试验场道路可靠性试验。
汽车试验场道路试验的分类有多种：直线车道、弯曲车道、试验广场、高速环道、特殊环境、特殊环形等。
下文主要分析了高速环道试验、场内山路试验以及强化路试验三种。
2.汽车试验场道路可靠性试验2.1高速环道试验高速环道的全长是4000m,环道的形状是椭圆形，曲率半径是165m。
在进行试验场道路试验的时候，车速设计是104-140km/h，66--104km/h 和44-66km/h。
全环形车道分为三条车道。
最高行驶车速是160km/h。
主要是采用水泥混凝土铺路，平等等级是A 级，坡度是42.3°。
机动车制动性能检测方法研究作者：龙云峰来源：《西部论丛》2019年第17期摘要：随着我国汽车保有量的不断增加，汽车检测的需求日益膨胀。
其中制动性能是汽车性能检测的重要方面，直接影响汽车的安全性。
本文首先对常用的机动车制动性能检测方法进行介绍，然后分析了机动车制动时的力学作用过程，最后以滚筒反力式制动试验法为例对机动车制动性能检测方法进行了分析。
本文的研究可以为机动车安全检测领域提供一定的参考。
关键词：机动车制动性能安全检测台试法随着我国汽车产量的不断增长，汽车安全性能受到了人们的广泛关注。
安全性能是否良好需要通过检测来确定，而制动性能是汽车安全性能的重要组成部分，是影响汽车行驶安全的关键因素[1]。
根据相差规范要求，机动车制动性能的检测一方面需要获得最大制动力、阻滞力、驻车制动力等常规数据，另一方面还需要进一步确定制动力上升过程、协调时间、制动比等等重要信息[2]。
制动性能的检测要求贯穿汽车制动的整个过程，通过采集的数据来定位故障节点或评价制动性能。
本文提出了一种滚筒反力式机动车制动性能检测方法，可以快速获得上述参数，为机动车制动性能的评价提供依据。
1汽车制动过程分析汽车的制动过程在物理上实际上一个作用力和反作用的过程，在整个制动过程中，制动体系是一个由制动器摩擦力、车轮驱动力、车轮载荷、地面摩擦力等组成的物理力学体系[3]。
制动开始后，制动器与车轮相接触并向其施加一个与车轮转动相反的作用力，车轮在该力的作用下开始减速。
制动器施加的反作用力越强，车速下降越快。
反作用力的强度又叫做制动强度，按照强度的差异，车辆减速可以分为减速滚动和抱死滑行两类[4]。
如果制动踏板下压的力度不大，则制动器对车辆的摩擦力矩也不会太大，不足以完全克服制动摩擦力，因此处于滚动减速状态。
当制动踏板力增大到某个临界值时，制动力与附着力相等且不再上升，此时车轮进入抱死状态，在汽车惯性的作用下向前滑行。
在抱死状态下，即使制动力继续上升，地面制动力也不会再随之上升。
汽车制动性能检测数据研究分析发布时间：2022-07-18T02:49:21.176Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷3月5期作者：龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山4 [导读] 随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。
传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。
龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山41.广西壮族自治区汽车拖拉机研究所有限公司2.上汽通用五菱汽车股份有限公司3.联合汽车电子有限公司4.广西科技大学摘要：随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。
传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。
制动过程会消耗部分动能，并且大部分能量会被转化为热能而散失，造成极大的能量浪费。
电动汽车在进行制动时，可以基于驱动电机的可逆性，及时由驱动状态转换为发电状态。
合理利用制动能量回收，能够将制动过程中产生的能量进行利用，并传输回电池系统，达到良好的能量回收效果。
当前，国内外学者在这方面的研究已经逐步深入，并应用于设计方案中。
本文在简要概述新能源汽车制动能量回收控制策略的基础上，基于能量回收控制基本原理和系统设计原则提出相应的优化策略，以期为相关研究提供参考。
关键词：汽车制动；性能检测；数据研究分析引言随着汽车主动安全技术的不断升级，汽车自动紧急制动系统可以在车辆发生追尾事故前主动刹车，在保障驾乘人员安全的同时降低财产损失，在行车安全中扮演着越来越重要的作用。
汽车自动紧急制动系统控制算法是保障系统安全、稳定的核心，文章梳理了国内外汽车自动紧急制动系统的研究成果，对现有控制功能进行分析总结，并提出了今后的发展方向。
1新能源汽车制动能量回收控制的基本原理1．１驱动电机特性驱动电机是新能源汽车的核心部件。
在当前技术条件下，汽车厂商应用的驱动电机类型主要有开关磁阻电机、异步电机、永磁同步电机和直流电机等类型。
不同类型电机在功率密度、质量、体积、转速范围、可靠性等参数性能上有着较为明显的差异。
最新汽车制动性实验报告
在本次实验中，我们对2023年款的多款车型进行了制动性能测试。
测试的目的在于评估各车型在不同速度下的制动距离和稳定性，以及在紧急制动情况下的表现。
实验采用了标准化的测试流程，并在干燥和湿滑两种路面条件下进行。
实验结果显示，参与测试的A型车在干燥路面上从100公里/小时减速到完全停止的平均距离为35米，而在湿滑路面上这一距离增加到了45米。
B型车的相应数据分别为40米和50米。
值得注意的是，C型车在干燥路面上的制动距离仅为32米，表现出色，但在湿滑路面上的性能下降较为明显，制动距离达到了52米。
在紧急制动测试中，所有车型均未出现制动系统过热或失效的情况。
然而，D型车在多次紧急制动后，制动踏板感觉逐渐变软，这可能指向其制动助力系统存在一定的问题。
稳定性方面，大部分车型在制动过程中车身保持稳定，但E型车在高速紧急制动时出现了轻微的尾部摆动。
这可能是由于其制动系统分配不平衡或悬挂系统调整不当所致。
总体而言，本次实验表明，虽然大多数车型在制动性能上表现良好，但仍有改进空间，特别是在湿滑路面和紧急制动情况下。
汽车制造商应当关注这些发现，并针对性地进行技术优化和调整。
未来的研究还应包括更多车型和更复杂的路况，以提供更全面的制动性能评估。
汽车制动性能道路试验实施方案一、试验目的二、试验内容1.制动稳定性试验：在道路上进行直线行驶时，模拟紧急制动情况，评估车辆制动的稳定性，包括车辆是否偏移、制动过程中是否有抖动等。
2.制动距离试验：在一定速度下，记录车辆从刹车开始到完全停车所需的距离，评估车辆制动距离是否符合规定标准。
3.制动舒适性试验：模拟车辆在日常行驶过程中的制动，评估车辆刹车时的舒适性，包括刹车过程中的减速度变化是否平稳、踏板的踩压感是否均匀等。
三、试验方案1.试验仪器和设备：-车辆：选择不同类型的车辆进行试验，保证涵盖多种车型，包括小型车、中型车和大型车等。
-行车记录仪：安装行车记录仪记录车辆的行驶过程，以便后期分析和评估。
-制动测试设备：包括制动距离测量装置和制动稳定性测试系统，用于测量制动距离和评估制动稳定性。
-数据采集设备：用于采集与制动性能相关的数据，包括制动压力、刹车时间、距离等。
2.试验流程：(1)制定试验计划，包括选择试验车辆、试验路线和试验指标。
(2)安装行车记录仪和制动测试设备，并确保其正常工作。
(3)进行制动稳定性试验，记录车辆制动过程中的偏移情况和抖动情况。
(4)进行制动距离试验，在一定速度下，记录车辆从刹车开始到完全停车所需的距离。
(5)进行制动舒适性试验，评估车辆刹车时的舒适性，包括减速度变化和踏板踩压感等。
(6)结束试验，进行数据分析和评估，得出试验结果。
四、试验安全措施1.选择安全驾驶员进行试验，确保试验过程中的安全。
2.试验前对试验车辆进行全面检查，确保其车况良好。
3.试验过程中应遵守交通规则，确保试验安全，避免造成其他交通事故。
4.在试验过程中，应设置警示标志提醒其他车辆注意，避免发生意外情况。
五、试验结果评估根据试验获得的数据和试验指标，对试验结果进行评估。
若试验结果符合规定的标准，说明车辆的制动性能达到要求；若试验结果不符合标准，需要进一步分析原因，并采取相应措施进行改进和优化。
总结：汽车制动性能道路试验是为了评估汽车制动系统的性能，确保车辆在紧急情况下能够快速而稳定地停下来。
汽车制动性能检测方法研究【摘要】制动性能是汽车安全性的主要指标之一，它直接影响汽车速度性能的发挥，关系到乘员、车辆和行人的安全，车辆制动性能的好坏是影响安全行车的一个重要因素，也是汽车运行安全技术条件的重要指标和必检项目。
该文主要从检测方法、检测原理的角度对这三种汽车制动性能检测方法进行比较与分析。
【关键词】汽车；制动性能检测；滚筒反力式制动试验台1.滚筒反力式制动试验台检测目前国内外采用的滚筒反力式制动试验台以欧洲模式为主，它是一种常用的静态检测装置。
反力式滚筒制动试验台由具有相同结构的左右两套车轮制动力测试单元和一套具有指示控制功能的装置组成。
其中，车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等组成。
检测时，将被检车辆驶上制动试验台，汽车一轴车轮停在滚筒上，其余车轴的车轮支撑在地面上。
放下举升器，通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员按照制动试验台操作要求踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器摩擦力矩的作用下开始减速旋转，此时电动机驱动的滚筒对轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转；同时，轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向相反的等值反作用力。
在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移量经传感器换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后送往a/d转换器转换成相应数字量，经计算机采集、储存和处理，由数码显示或由打印机打印检测结果。
滚筒反力式制动试验台除能检测汽车左右车轮最大制动力、阻滞力、制动力平衡、制动协调时间和释放时间等参数外，有的还可检测制动踏板力及制动系管道压力。
2.平板式制动试验台检测平板式制动试验台是在模拟实际平坦道路的平板上，让机动车以5~10km/h的速度驶上测试平板实施制动，从而完成动态测定制动力的检测台。
基于汽车制动试验的道路研究方红燕（中国汽车技术研究中心天津 300162）摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。
文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。
主题词：防抱死制动系统制动试验低附着系数路1.概述从汽车诞生之日起，防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色，它直接关系到车辆的交通安全。
重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。
汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。
汽车防抱死制动系统简称ABS。
汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。
整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。
2.国内外汽车制动试验法规2.1国内现行的汽车制动试验标准有：GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》通常，按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。
试验围绕上述目的进行，依据不同路面的制动效能（制动距离或制动减速度）、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果，对ABS的性能进行评价。
2.2国际标准就国际标准而言，目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有：ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》国际标准规定了车辆制动性能的试验方法，但没有对制动距离提出具体的限制要求。
我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的，虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求，但与美国严格的制动性能安全法规相比，仍有较大的差距。
3.国内外制动试验道路的现状制动试验道路又称多附着系数试验路，中间是加宽的试验段。
试验段有几种不同附着系数的路面对开或对接成组合路面，以检验汽车从高µ（附着系数）路到低µ路或左右两侧车轮各在高µ路和低µ路面上制动的稳定性，这是研究汽车防抱死装置（ABS）不可缺少的试验道路。
路与路之间设置喷、排水沟及喷水设施，以保证能在路面上形成均匀的水膜。
对ABS的性能进行试验评价时必须使用以低附着系数道路为主的多种状态试验路面：结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥路面等。
一些常见路面的摩擦系数见表1。
目前，国内的ABS试验道路由高、低附着系数路面组合而成，形成对开、对接的形式。
试验路面的要求见表2。
上海大众汽车试验场的制动试验道区域内，试验道分五车道，见图1，每车道宽3.5m，长150m，并铺以不同附着系数的表面，满足各种平路制动试验要求。
图1 上海大众试车场ABS试验道路东风汽车公司汽车试验场早在其建设之初就向英国MIRA进行过技术咨询，同时参考国外汽车试验的成功经验，根据GB13594—1992、ECE R13、71/320/EEC 等标准法规的要求，结合实际情况，ABS试验道路的布置如图2所示。
图2 东风汽车公司汽车试验场ABS试验道路图2中：1为特殊油漆路面，附着系数μ=0.1；2为玄武岩路面，μ=0.25，3为水泥混凝土路面，μ=0.80，路面宽均为4m，两端调头环道宽均为7m。
一般来说，自然状态下的上述路面尤其是结冰路面与积雪路面是受季节与地区条件所限的，而且，在自然状态下上述几种路面的技术组合也是很难获得的。
目前，德国、日本等工业发达国家已经普遍使用专门建造的特种路面试验场进行ABS车辆的道路试验与性能评价，如图3所示。
图3 国外典型的ABS性能试验道路平面示意图4.汽车制动试验道路的研究与探讨4.1试验道路平面布置、路面材料、施工工艺要求4.1.1试验道路平面布置要求汽车制动试验时，测试区车速要求较高，英国MIRA试车场制动试验车道可允许高达160km/h的小轿车和95km/h的货车进行试验。
为了达到规定的试验车速，小轿车完成加速的过程较重型车要快，加速距离较重型车要短，所以布置道路时应根据试验场的功能、试验的车型来确定渐变段和稳速段的长度。
考虑到占地面积的限制，设计时可利用汽车试验场内高速环道的内侧辅助车道来实现加速过程，如图1中上海大众试车场。
也可以将其放在综合性能试验路段中，利用水平长直线来实现加速，水平直线段长通常在1km以上，一般呈电话听筒型，中间加宽作ABS试验段，两端是回转弯道，主要起掉头和加速作用，如上图2中东风汽车公司试验场。
将ABS试验道路设计为一条独立的道路，其优点是独立性强，利用率高。
这样可以根据试验场的大小与功能铺设多种具有不同摩擦系数的车道，来模拟不同状态的试验路面。
但其占地面积较大，工程总投资较多。
在土地和资金允许的情况下，考虑到将来试验场功能的不断完善，应优先选用这种布置方式。
而当试验场面积较小时，将ABS试验道路和水平直线性能路合理融合成综合性能路，可以大大节省开支。
4.1.2路面材料要求英国MIRA试验场用玄武岩铺砌的低µ路是比较有代表性的，路面上有100mm×100mm的含水槽，起到及时恢复制动时被汽车前轮破坏的水膜的作用。
目前国内大多汽车厂也采用这种路面。
制动试验道路一般布置有2～9种不同材料修建而成的具有不同摩擦系数（μ=0.10～1.0）的特种路面。
下图4是德国ATP试车场的ABS试验道路实例，具体路面材料及路段参数见下表3所示。
图4 ATP试车场ABS试验道路平面示意图瓷片铺装的路面（洒水后，其路面附着系数为0.12左右），或在混凝土地基上铺一层环氧树脂，这是试验路面中最光滑、摩擦力最小的路面，摩擦系数为0.10；模拟积雪路面的通常是玄武岩铺装路面（洒水后，其路面附着系数为0.25左右）；模拟潮湿路面的通常是打磨水泥混凝土路面（洒水后，其路面附着系数为0.4～0.5）；干燥路面为一般水泥混凝土路面（附着系数为0.65～0.8）；根据试验与测试目的需要，上述路面又可匹配成：均匀附着系数路（单一附着系数路面试验道）、分离附着系数路（由两种附着系数路面左右并列组成的试验道）和阶跃附着系数路（由两种单一附着系数路面纵向连接组成的试验道）等组合路面试验道路。
所以，在选择路面种类、材料时，应根据国内外已有的成功经验、试验和实践基础上，对路种进行变革，结合试验场的实际情况，重点考虑法规检验的需要，兼顾汽车研发的需要，优化选择与论证，提出道路的布置方案。
4.1.3施工工艺要求路面基层施工方法与普通水泥混凝土路面施工工艺相同，基层混凝土强度满足设计要求后，用2～3cm厚、1：3的水泥砂浆进行坐浆铺贴。
为了控制好铺面的平整度，需要双向挂线铺贴，铝合金靠尺双向跟进检测，实施调整纵横向的平整度。
铸石板铺贴后及时清缝、灌缝。
灌缝的深度、表面形状与铸石表面的凹槽基本一致，灌缝材料选用防水材料或环氧树脂砂浆。
路面下面层采用C35混凝土，其28天极限抗折要求不小于4.5MPa，28天极限抗压强度要求不小于35MPa，纵向每5.0米设一条横向缩缝。
玄武岩处也须设缝用沥青填缝进行填缝，玄武岩与C35细石混凝土同时施工，保证玄武岩与混凝土的粘结。
以喷头洒水的方式，使路面湿润，降低路面的磨擦系数。
路表面铺玄武岩，材料抗压强度必须不小于25MPa。
4.2道路试验项目要求汽车的制动性能主要是以装车后进行实车道路试验的方式进行评价。
试验项目要求见表4。
目前国内汽车试验场内已有的ABS试验道路都是水平直线路，试验车辆以一定的初速度冲入测试区，通过附着系数的不同组合实现相同附着系数路面、对接、对开路面的行驶。
这是车辆产品定型试验时最基本的试验项目。
4.2.2转向行驶制动试验转向行驶制动试验包括曲线行驶制动试验、躲避障碍物试验和换道试验，试验应在不同附着系数的组合路面上进行，不同附着系数组合路面上的制动对ABS 控制逻辑和控制驱动方式的优劣作出评价。
试验路面为对开路面，制动时产生的偏转力矩是随汽车结构左右附着系数之差而变化的。
目前，转向行驶制动试验项目在我国还处于空白，可参照国际标准ISO7975：1996《轿车转向制动开环试验规程》和ISO14794：2003《重型商用车和客车转向制动开环试验方法》进行转向行驶制动试验道路的设计，使得我国汽车ABS 制动法规更加完善。
4.2.3强化试验试验应在附着系数阶跃变化的路面上进行，试验路面是一种附着系数从高到低，从低到高顺序交替排列或交错排列的路段。
若ABS对路面识别的动态响应差，则汽车从高附着系数路段突然进入低附着系数路段时会使车轮抱死，而当汽车从低附着系数路段突然进入高附着系数路段时会使制动距离增大。
5.结语ABS的功能和可靠性直接影响行车安全。
过去，国内很多ABS开发或使用单位在考察其ABS的装备效果时大都采用诸如在路面洒水、路面撒沙、铺塑料布在其上洒肥皂水等“土办法”进行道路试验，其试验结果无疑是极其粗燥且毫无重复性可言，更谈不上对ABS综合使用性能进行正确评价。
如今，制动试验道路在各汽车试验场内已初具规模，ABS试验路面的使用，使该项试验更加规范，试验结果具有一定的可比性。
但由于处在刚刚起步阶段，制动试验路面的组成、结构及其各路面附着系数的组合还达不到严格的试验要求，所以修建规范的试验道路测试、评价ABS的性能已经刻不容缓。
因此，有必要提醒我国的汽车行业，进一步提高制动系统的研发力度，通过试验匹配出制动强度更大、制动距离更短的制动系统，从而提高车辆产品的安全性能。
同时密切关注和跟踪国外的安全法规修订情况，规范国内ABS车辆的道路试验条件和试验项目。
参考文献1蔡桃庭.汽车ABS试验道路研究[J].汽车科技，2005.9.2魏朗.现代汽车防抱死系统实用技术[M].北京：人民交通出版社，20013魏朗，郭荣庆.ABS道路试验项目及评价方法分析[J].山东交通学院学报，2002.10.4胡群.汽车防抱死制动系统试验研究[J].湖北汽车工业学院学报，2007.6 5靳旗.汽车防抱死制动系统试验研究[J].试验•测量，2006.4.AbstractThe vehicle braking system impacts on traffic safety directly.In test requirements to the core,this article studies the layout of the test road and provides the reference to designing the braking test road for the future.。
