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动车组检修技术基础知识单选题100道及答案解析1. 动车组检修的基本理念是（）A. 预防为主B. 事后维修C. 故障维修D. 定期维修答案：A解析：动车组检修强调预防为主，通过定期检查和维护，预防故障的发生。
2. 动车组转向架的主要作用不包括（）A. 支撑车体B. 传递牵引力C. 缓冲减震D. 提供动力答案：D解析：转向架主要起到支撑、传递力和缓冲的作用，动力一般由牵引系统提供。
3. 动车组制动系统中，常用的制动方式是（）A. 电阻制动B. 盘形制动C. 磁轨制动D. 再生制动答案：D解析：再生制动是动车组常用的制动方式，能将动能转化为电能回馈电网。
4. 以下哪种不是动车组的车钩类型（）A. 全自动车钩B. 半自动车钩C. 刚性车钩D. 非刚性车钩答案：D解析：动车组通常采用全自动车钩、半自动车钩和刚性车钩。
5. 动车组牵引电机的冷却方式一般为（）A. 风冷B. 水冷C. 油冷D. 自然冷却答案：B解析：为了保证牵引电机的高效散热，一般采用水冷方式。
6. 动车组网络控制系统的主要功能不包括（）A. 控制车辆运行B. 监测设备状态C. 诊断故障D. 提供乘客娱乐答案：D解析：网络控制系统主要用于控制运行、监测状态和诊断故障，乘客娱乐不属于其主要功能。
7. 动车组受电弓的升起是依靠（）A. 电动驱动B. 气动驱动C. 液压驱动D. 机械驱动答案：B解析：受电弓通常由气动装置驱动升起。
8. 以下哪个不是动车组空调系统的组成部分（）A. 压缩机B. 蒸发器C. 冷凝器D. 发动机答案：D解析：动车组空调系统由压缩机、蒸发器、冷凝器等组成，发动机不属于其组成部分。
9. 动车组的高压设备不包括（）A. 受电弓B. 主断路器C. 牵引变压器D. 制动电阻答案：D解析：制动电阻不属于高压设备。
10. 动车组检修中，一级修的周期一般是（）A. 每天B. 每周C. 每月D. 每年答案：A解析：一级修通常每天进行。
11. 以下哪种工具常用于动车组零部件的拆卸（）A. 扳手B. 锤子C. 螺丝刀D. 钳子答案：A解析：扳手是拆卸零部件常用的工具。
ICS43.040.60CCS T26中华人民共和国国家标准GB17354—20XX代替GB17354-1998乘用车前后端保护装置Front and rear protective devices for passenger cars征求意见稿20XX-XX-XX发布20XX-XX-XX实施国家市场监督管理总局发布目次前言 (II)1范围 (1)2规范性引用文件 (1)3术语和定义 (1)4技术要求 (3)5试验要求及方法 (3)6同一型式判定 (5)7标准实施过渡期 (5)前 言本文件按照GB/T1.1-2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
本文件代替GB17354-1998《汽车前、后端保护装置》，与GB17354-1998《汽车前、后端保护装置》相比，除结构调整和编辑性改动外，主要技术变化如下：——更改了标准中文名称，更加准确地体现标准适用领域和范围；——增加了第2章“规范性引用文件”；——更改了保护装置的术语和定义（见3.1，1998年版的2.1）；——删除了车型的术语和定义（1998年版的2.2）；——删除了加载试验车质量的术语和定义（见1998年版的2.3）；——增加了基准线的术语和定义的碰撞器示意图（见3.2，1998年版的2.6）；——更改了基准高度的术语和定义（见3.3，1998年版的2.5）；——更改了车角的术语和定义，并增加了保险杠角示意图，（见3.4，1998年版的2.4）；——增加了混合动力和纯电动车辆的相关技术要求（见4.4）；——增加了前后端保护装置及其所覆盖结构件的技术要求（见4.7）；——增加了前后端保护装置上的各类传感器和其他功能件的技术要求（见4.8）；——增加了试验车加载质量的试验要求（见5.2.6）；——更改了基准高度（见5.3.1.5，1998年版的4.3.6）；——增加了同一型式判定（见第6章）；——增加了标准实施过渡期（见第7章）。
项目1 铁道车辆基本知识认知 1项目1 铁道车辆基本知识认知【项目导入】铁路运输是我国的主要运输方式，铁道车辆是铁路运输中直接载运旅客和货物的工具，是铁路中的一个主要环节。
完成铁路运输任务需要有数量足够、品种齐全、质量优异的铁道机车车辆组成列车运营，如图 1.0.1所示。
随着社会的进步，运输对车辆的要求越来越高，车辆上的各种装备也越来越多。
作为容纳运输对象的铁道车辆的技术状态直接关系着列车运行的安全。
目前，我国在铁路线上运营的铁道车辆数量多且车型杂，而全国铁路第六次大面积提速后，铁路干线的行车速度又大幅提高，这对铁道车辆的运用和检修工作提出了更全面、更高标准的要求。
为了适应铁道车辆检修和运用岗位的需求，作为一线的技术工人，必须了解和掌握铁道车辆的一些基本知识，在此基础上进一步掌握铁道车辆检修的专项技术与技能，为胜任铁道车辆检修与运用工作做好准备。
（a）货物列车（b）旅客列车图1.0.1 铁路列车【学习内容】知识点：知识点1.1 我国铁道车辆发展历程知识点1.2 我国铁道车辆检修体制知识点1.3 铁道车辆检修限度知识点1.4 铁道车辆代码、标记及方位知识点1.5 铁道车辆技术参数知识点1.6 铁路轨道与限界【知识点】知识点1.1 我国铁道车辆发展历程【摘要】主要介绍“铁道车辆的特点”“我国铁道车辆发展历程”“铁道车辆基本结构组成及作用”及“CRH动车组基本结构组成”。
广义地说，铁道车辆是指那种必须沿着专设的轨道运行的车辆。
在此主要论述在铁路干线上运行的铁道车辆。
由于各种轨道车辆之间有许多共同的特点，本书所述的车辆结构原理基本也适用于其他有轨车辆。
1.1.1 铁道车辆的特点铁道车辆是指那种必须沿着专设的轨道运行的车辆。
这个特殊的轮轨关系成了铁道车辆结构上最大的特征，并由此产生出许多特点。
铁道车辆的基本特点如图1.1.1所示。
图1.1.1 铁道车辆的基本特点1.1.1.1 自行导向除铁道上运行的列车之外，航空、水运和公路上的各种运输工具几乎全有操纵运行方向的机构，而铁道车辆通过其特殊的轮轨结构，车轮即能沿轨道运行而无须专人掌握运行的方向。
CRH1型车端连接装置前言车端连接装置是指连接车辆或连接两辆车列的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
由车钩、缓冲器和其他配件组成。
车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。
机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
动车组风挡装置是连接两车的通道，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路。
一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以下需要：风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空气阻力；具有良好的气密性，保证车辆密封；具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求；具有良好的隔声性能以提高车内舒适性；此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。
车间减振器分为横向减振器和纵向减振器。
横向减振器布置在车体和挡风之间，主要衰减车体间的相对横向位移及侧滚运动。
纵向减振器主要衰减车体间的相对点头及摇头运动。
车端电气连接的主要功能是实现客车供电电路的连接、通信控制信号的连接、车辆级（列车级）网络信号的连接及客车与机车的电气连接等。
一、CRH1动车组车辆连接装置车钩缓冲装置1.端部车钩端部采用SCHARFENBERG密接式车钩缓冲装置。
XX工程学院车辆工程系本科毕业设计（论文）题目：地铁车辆车端连接装置设计专业：机械设计制造及其自动化（城市轨道车辆）班级：城轨081学号：学生姓名：指导教师：副教授起止日期：2012.3～2012.6设计地点：车辆工程实验中心摘要发展城市轨道交通系统已成为我国解决城市交通问题的必由之路，其中以地铁车辆系统最为典型且应用最广。
车端连接装置是地铁车辆最基本也是最主要的部件之一，其作用是连接机车车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）、传递列车电力、通信控制信号和连接列车风管。
本课题针对我国地铁车辆的要求，对车端连接装置进行了系统分析。
其中对密接式车钩与列车风挡进行了着重研究。
自动密接式车钩采用弹簧装置作为手动解钩和复位机构，钩体端面进行了优化设计。
带缓冲器和无缓冲器的半永久牵引杆定位孔采用长圆孔结构。
风挡装置不仅要美观舒适,还应具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性,以承受和适应车辆之间在运行中的错动和冲击，保证列车安全通过曲线和道岔。
因此地铁风挡的选型必须满足上述要求。
关键词：地铁；密接式车钩；风挡；设计ABSTRACTDeveloping the city truck traffic system has become the main route to solve the problem of city traffic, which subway system is the most typical one. The connecting device is one of basicparts of metro vehicles. It links each vehicle of the train,reduces pull force or impulsive force at the running and translate task of train,transfers the train power,control signal.and links the train pipes.In order to satisfy the requirement of the metro vehicles in our country, systems analysis has been taken for the connecting device,which focuses on the tight-lock and the train windshield. The automatic tight-lock coupler adopted spring set for manual separate lock and replacement. The semiforever traction rod fix buffer and unfix buffer adopted long round whole structure. The casting parts include coupler body, fixing seat, semiautomatic coupler bracket and semiforever bracket have carried into execution with casting technologic designed and simulative concreting analysis. The elastic rubber mud buffer has the characteristic of more capability ,less impedance force ,high absorb rate. The high pressure and hermetical structure ensure the hermetic capability and the running life.Windshield device not only should be beautiful and comfortable, but also has a good vertical and horizontal scalability, vertical flexibility to withstand and adapt to the vehicle in operation between the dislocation and impact, to ensure train safety through the curves and turnouts.Therefore,the selection of the subway windshield must meet the above requirements.Keywords：metro，tight-lock coupler，windshield，design目录第一章绪论 (1)1.1车端连接装置简介 (1)1.2车钩缓冲装置的发展历程 (2)1.3风挡装置简介 (4)1.4本课题主要研究的内容 (5)第二章密接式车钩简介 (6)2.1地铁车钩装置 (6)2.2地铁车钩的性能特点 (6)2.3北京地铁密接式车钩 (7)2.4上海地铁密接式车钩 (8)2.5 BSI-COMPACT型密接式车钩 (10)第三章密接式车钩相关设计 (13)3.1国内地铁车钩的结构与原理 (13)3.2车钩的连挂分解原理 (17)3.3车钩壳体强度分析 (20)3.4钩舌、钩锁连接杆和中心轴强度分析 (24)3.5拉杆的研制情况 (27)第四章地铁风挡相关设计 (29)4.1国内外客车风挡发展状况 (29)4.2地铁列车风挡的性能要求 (34)4.3气密式风挡的技术要求 (35)4.4地铁列车风挡结构研究 (41)第五章结论与展望 (44)致谢 (45)参考文献 (46)附录1：外文翻译 (47)附录2：翻译原文 (50)第一章绪论1.1车端连接装置简介车端连接装置是车辆最基本的也是最重要的部件组合之一，起作用是连接机车车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）、传递列车电力、通信控制信号和连接列车风管。
目录1概述 (2)2.车端连接装置的作用与组成 (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1 组成 (2)3.2 车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5.3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)8.自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1.概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7套压缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3.1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
为了使列车能顺利通过曲线，在冲击座上安装车钩复原装置，以增加车钩摆动的灵活性和复原能力。
3.2车钩的传力过程车钩缓冲装置在车上的安装位置及受力如图所示：车钩缓冲装置的传力过程为：当车辆牵引时，其传力过程为：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→从板座→牵引梁；当列车压缩时：其传力过程为：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是在承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受到损坏。
4.自动密接式车钩缓冲装置CRH5动车组自动车钩缓冲装置引自瑞典丹纳公司10号车钩系统，该型车钩是丹纳公司为高速动车组开发的自动车钩，装设在动车组驾驶室端，它具有自动及手动连挂功能、自动及手动分解功能，自动工况下，可仅由司机一人操作就可进行摘挂作业。
自动密接式车钩缓冲装置主要由钩头、钩体与缓冲器、电气连接器、风管、连接器、尾部橡胶弹性轴承、中心调整装置、钩头电加热装置等部件组成。
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型的缓冲元件，分别为气液缓冲器、金属环簧缓冲器。
这种缓冲装置将气液缓冲器及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一身，能够充分满足列车运行过程中小能量冲击的缓冲和意外碰撞事故人能量时的能量吸收。
使用中车辆间小能置多频次的冲击能置将由环簧缓冲器吸收，而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气液缓冲器来吸收。
钩头机械连接部分是由壳体、钩舌、中心轴、钩锁连接杆、钩锁弹簧、钩舌定位杆、定位杆顶块及解构风缸等组成。
壳体的前部，一半为凸锥体，一半为凹锥孔，两钩连挂会时相邻车钩的凸锥体和凹锥孔互相插入；中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心轴转动可带动钩锁连接杆动作；钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现连接的关键零件；钩锁连接杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；定位杆顶块可以在连接时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。
该自动车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态。
（1）待挂状态：为车钩连接前的准备状态。
此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于最大拉伸状态，钩锁连接杆退缩至凸锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。
（2）闭锁状态：相邻车钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置。
这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连接杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。
这时两钩的钩锁连接杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连接杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。
（3）解钩状态：司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆推动钩舌顺时针转动，使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。
两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
车钩缓冲装置主要技术参数项目自动密接式车钩缓冲装置半永久性车钩缓冲装置传递最大拉伸载荷/KN 1000 1000传递最大压缩载荷/KN 1500可升级至2200 1500可升级至2200 缓冲期容量/KJ 17 22 16初压力/KN -- ---5.车钩5.1车钩的作用与类型车钩是牵引缓冲装置中的主要部件之一，车钩是用来实现机车和车辆或车辆与车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆间保持一定距离的车辆部件。
车钩可分为非自动车钩和自动车钩，非自动车钩由人工完成车辆的连接。
自动车钩又分为非刚性自动车钩和刚性自动车钩（密接式车钩）。
5.2车钩三态车钩工作时各零部件处于不同位置，起着不同的作用，从而使车钩具有闭锁、开锁和全开3个工作状态，称为车钩的三态作用。
（如下图所示）5.3典型车钩的结构与工作原理下面就CRH5动车组中常用到几种典型车钩作简要介绍。
（1）半永久车钩CRH5型动车组除在两头车外侧装设有自动车钩外，其余车厢连接处均使用2个半永久车钩连接，其中1个半永久车钩带有缓冲装置。
相比于自动车钩，半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才能完成连接和分离，没有电气、压缩空气自动连接功能。
半永久车钩采用缓冲器与自动车钩缓冲器类型一致，而容量、载荷等参数稍小。
（2）过渡车钩CRH5动车组密接式车钩结构及高度与15号车钩差异甚大，无法相互连接，当CRH5动车组发生故障或其他事故不能自我行驶而需要救援时，必须采用一边能够与密接式车钩连接，一边能够与15号车钩连接的特殊装置进行过渡连接，此种装置称为过渡车钩。
过渡车钩一般安置在头车上备用。
过渡车钩结构为焊接结构，包括一个15号车钩适配器和一个密接式车钩适配器，通过焊接方式组成过车钩。
使用时用人工或吊装设备将过渡车钩密接车钩部分与动车组自动车钩连接闭锁，其次使机车车钩处于全开位，使机车靠近动车组完成机械连接，最后连接制动软管连接器，接通气路。
6.风挡风挡装置是连接两车的通道，是客车之间的柔性运动部件，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路，可在车与车之间实现相对运动并提供给旅客安全舒适的通道。
一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。
CRH5型动车组的风挡采用的是双层折棚式风挡，双层折棚式风挡具有良好的伸缩性、气密性和水密性。
双层折棚式风挡主要是由双层式折棚、渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组成。
双层折棚式风挡参数如下：双层折棚式由内外两层折棚、连接框和地板覆盖（或称下框边）组成。
渡边装置主要由渡板和滑动托架组成。
内外折棚由Hubner棚布和轻合金框架构成。
用Hubner制造的棚布用缝合方法形成一体并通过铝型材框形成波形。
框架保证了弹性Hubner棚布构成的折棚具有波形形状。
两层折棚与连接框连成一体。
下裙边与内外折棚类似，是内部用铝型材构架外部用弹性棚布的结构。
下部遮挡与内折棚、连接框连接一体。
连接框是由铝型材焊接而成，表面喷涂。
连接框包含了风挡连接到车体上的锁紧装置。
每个锁紧装置包含了锁杆，锁杆上的锁钩能够到车端的锁孔里。
连接框含有一套对中装置（定位座）。
当风挡连接时，首先要将连接框上的定位杆沿着车端面移动。
连接框上的定位座和车体上的定位孔保证了风挡的准确安装。
渡板是由带有两个边梁的可伸缩框架构成，伸缩框里含有踏板及滑动组件。
在每个车端都有一个滑动托架。
渡板在任一端滑动托架出、处都可以分开。
滑动托架放置在磨耗板上并可以滑动。
滑轮装有螺栓，避免了滑动托架脱离。
在渡板的另一侧，每个卡框架上都装有橡胶挡。
橡胶挡的作用是防止轮椅等东西滑到渡板外侧并卡在那里。
渡板的设计考虑了3个方向的运动。
滑到托架上的薄片弹簧具有一定的张力，使渡板回到自由位置。
渡板在运行的过程中保证了旅客的通道。
所有列车的相对运动都被渡板吸收，不会出现空隙和间断。
踏板由1块上踏板、1个铰链和4块前踏板组成。
每一块前踏板都连接在铰链上并放置在渡板上。
踏板通过上踏板连接在车端。
前踏板之间以及前踏板与车体之间可实现相对运动，这样足以承受受力不均以及扭转运动带来的影响。
并且在维修时前踏板是可以翻转的。
磨耗板由不锈钢焊接而成。
两块磨耗板都用螺钉分别固定在车端端墙。
磨耗板的表面为滑涂层。
磨耗板的作用是导向和承接渡板。
7.缓冲器缓冲器是用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。
缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。
CRH5型动车组采用的丹纳自动车钩内设有三种类型缓冲器，分别为液气缓冲器、金属环簧缓冲器和球形橡胶弹性轴承。
液压缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向罐阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等部分组成，其内部形成两个油腔和一个气腔。
浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。
柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。
油腔内充有液压油，气腔充有氮气。
在油腔1和油腔2中注满了液压油，在气腔中充有一定初始压强的氮气。
液压油与氮气之间通过浮动活塞隔离。
当相邻车辆间发生碰撞时，柱塞即被推入油腔1中，油腔1中的液压油通过节流阻尼环与节流阻尼棒形成的环缝及单向锥阀与柱塞端部形成的锥阀节流孔，流到油腔2中，使得油腔2的油量增大，从而使浮动活塞向左移动，气腔中的氮气被压缩。
在冲击过程中，绝大部分动能转变为热能，并由缸体逸散到大气中，只有少量能量转化为油液的液压能，因而气一液缓冲器的能量吸收率比较大。
