第二章 列控车载设备的组成(电务维护_

TG/XH 202-2015CTCS-2/3级列控车载设备维护管理办法第一章总则第一条根据《铁路技术管理规程》，为规范CTCS-2/3级列控车载设备（以下简称列控车载设备）管理，保障铁路行车安全，特制定本办法。

第二条本办法适用于国家铁路动车组安装的列控车载设备采购、安装、检修、升级改造及运用管理，规定了列控车载设备维护管理的基本要求、检修周期、修程范围、质量控制和运用管理等内容，是开展运用维护工作的依据。

第三条列控车载设备是保证行车安全、提高运输效率的关键技术装备，有关单位必须贯彻执行列控车载设备的安全生产规章制度和技术标准，规范化管理，标准化作业，确保安全可靠运用。

第四条列控车载设备维护管理应严格实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收责任制。

第五条列控车载设备维护工作涉及电务、机务、车辆、运输等部门。

电务部门负责列控车载设备维护管理工作，机务部门负责列控车载设备运用管理工作，车辆部门负责动车组（含列控车载设备）检修一体化管理工作。

铁路局应加强结合部管理，制定结合部管理办法，明确分工，落实责任。

第六条列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元（DMI）、应答器信息接收单元（BTM）及天线、轨道电路信息读取单元（TCR）及天线、司法/数据记录单元（JRU/DRU）、列车接口管理单元、速度传感器（含雷达天线）、无线传输单元及GSM-R天线、相关电缆及接线盒、列控设备动态监测装置（DMS）等。

第七条列控车载设备部件、器材实行寿命期管理，已达到寿命期的设备部件和器材应结合修程及时更换。

铁路局应根据设备使用情况，合理安排检修和更新改造工作。

第八条铁路局应加强列控车载设备维护管理人员的岗位技能培训，设备维护人员必须持证上岗。

第二章组织机构与职责第一节组织机构第九条列控车载设备实行总公司、铁路局和电务段三级管理。

第十条根据列控车载设备技术管理需要，铁路局电务处、电务段应设置相应列控车载设备专职管理岗位，负责列控车载设备专业技术管理、设备维护工作。

第一章概述１第一章概述本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。

第一节车载设备的系统构成一、列车运行控制系统与CTCS-2列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。

（一）、列车运行控制系统背景列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。

高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。

列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。

高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。

信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。

由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。

各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。

各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。

在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。

在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。

这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。

CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。

高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。

这就不得不提列控车载设备。

它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。

本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。

CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。

它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。

CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。

CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。

CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。

CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。

面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。

CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。

CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。

面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。

CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。

其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。

车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。

CTCS列控车载设备介绍（二）硬件及结构2009.8.10目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234列控车载设备C2/C3一体化设计原则当前300公里动车上安装的车载设备采用C3/C2一体化设计原则。

C3车载设备同时兼容具备C2车载功能。

实现无线信息的加密和解密ZPW2000轨道电路信息读取记录单元，记录系统C a b l e 10目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234CTCS-3列控车载设备介绍—300T 车载主机柜图片设备单元基本功能描述（主机柜内）•车载安全计算机单元（ATPCU）–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元，接收RBC传来的数据，结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。

•CTCS-2专用传输模块（C2CU）–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元，接收BTM传来的数据，结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。

设备单元基本功能描述（主机柜内•列车网关（TSG）–TSG列车总线转换网关，用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。

在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。

•速度距离处理单元（SDP）–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。

注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写不同软件实现不同的功能。

设备单元基本功能描述（主机柜内）•测速测距单元（SDU）–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源，当列车运行时，SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。

地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。

车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。

ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。

同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

CTCS2列控系统设备构成见下图。

CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。

第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。

第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。

CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。

TG/JW226-2016动车组司机操控信息分析系统（EOAS）运用维护管理规则第一章总则第一条为规范动车组司机操控信息分析系统（以下简称EOAS）运用维护管理，发挥EOAS作用，制定本规则。

第二条本规则所称EOAS是指，用于规范动车组司机操控行为，分析动车组行车安全信息，通过采集动车组列控车载设备、车辆、列车无线调度通信、音视频等相关信息，进行集中存储、综合分析的动车组司机操控信息分析系统。

第三条EOAS包括车载设备和地面设备两部分。

车载设备主要包括主机、数据转储装置、司机室摄像头、拾音器、线路摄像机，实现动车组司机操控相关信息、司机室音视频、运行前方视频信息的采集、存储、传输；地面设备包括数据中心设备和数据转储终端、读卡器、音视频工作站及存储设备、转储卡、用户分析终端等，实现车载设备采集信息的下载、转储、存储、传输、分析等。

第四条本规则适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）及所属运输企业的EOAS运用维护管理。

第五条各级管理及作业人员应通过严格管理、正确使用、精心维护，使设备达到相关技术规范和运行质量指标的要求，以满足EOAS稳定、可靠运用。

第二章管理职责第六条EOAS运用维护工作由铁路机务、电务、车辆、信息部门实行专业化分工管理。

EOAS车载设备电务与车辆设备分工界面见附件1。

第七条全路EOAS运用维护由总公司运输局归口管理。

运输局机务部是EOAS运用管理的业务主管部门，运输局电务部是EOAS设备维护管理的业务主管部门。

第八条铁路局各相关部门职责：（一）机务处是铁路局EOAS运用、数据分析的业务主管部门，应配备专业管理人员。

负责EOAS数据转储终端、音视频文件处理工作站及存储设备、用户分析终端等设备的设置审批；负责EOAS运用、数据分析工作专业管理。

（二）电务处是铁路局EOAS技术、设备的业务主管部门，应配备专业管理人员。

负责组织EOAS车载设备、铁路局EOAS数据中心设备维护管理工作；负责审批EOAS车载设备及铁路局数据中心设备的软件变更、数据更新工作。

CTCS-2级列控车载设备基础知识1.列控车载设备由哪些部分组成？答：列控车载设备由主机、人机界面（DMI）、STM及其线、BTM 及其天线、速度传感器及其他附属装置（NFB配电盘速度分配器、风扇与风扇逆变器、浪涌吸收器、连接器与电缆组成。

2.列控车载设备主机由哪些部分组成？答：列控车载设备包括安全计算机（VC）、轨道电路信息接收模块（STM）、应答器信息传输模块（BTM）、列车接口单元（DIU）、运行记录单元（DRU）。

3.安全计算机的作用是什么？答：安全计算机（VC）是列控车载设备的核心部分，负责从列控车载设备各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。

安全计算机为二乘二取二结构，以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。

安全计算机的核心安全逻辑由FS-LSI实现。

4.轨道电路信息接收模块的作用是什么？答：轨道电路信息接收模块（STM）通过天线接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息传递给安全计算机。

STM 可以接收最多16种载频，包括国产移频以及ZPW-2000、UM71系列轨道电路信息。

STM可根据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司机操作锁定可接收的载频。

5.应答器信息传输模块的作用是什么？答：应答器信息传输模块（BTM）通过BTM天线，接收符合应答器信息定义标准的信息，经过校核后，将正确的信息传输至安全计算机。

应答器信息包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。

6.列车接口单元的作用是什么？答：列车接口单元的作用是核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。

7.列控车载设备运行记录单元的作用是什么？答：运行记录单元（DRU）记录列控车载设备的动作、状态、司机的操作等信息，采用PCMCIA卡作为存储介质，通过读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。

第一章概述１第一章概述本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。

第一节车载设备的系统构成一、列车运行控制系统与CTCS-2列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。

（一）、列车运行控制系统背景列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。

高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。

列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。

高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。

信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。

由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。

各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。

各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。

在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。

在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。

这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。

第七章列控车载设备的使用（电务维护）第七章列控车载设备的使用设备的良好率和较高的使用率，与设备的正确操作有很大的关系。

列控车载设备分别安装在动车组的两端，在司机室的人机界面DMI装置上有操作按键，在机械室内的主机有拨码操作开关和隔离开关等。

按不同的使用目的，列控车载设备可进行以下操作：司机主要完成：开机操作、设备工作中ＤＭＩ使用操作、应急情况隔离开关操作等。

维护人员主要完成出入库检测开机操作、参数设定操作、隔离开关和ＤＭＩ检查操作、数据文件转储操作等。

第一节设备参数设定针对不同的列车、不同的区段，列控车载设备的运用是不同的，并且也与车辆的轮径有很大的关系。

所以车载设备在运行时或进行检测维护时，要进行设备参数的设定。

CTCS2-200H型列控车载设备需要对隔离开关、车种、轮径、机控/人控、CTCS-0/CTCS-２等设定。

在运行开始之前先确认数据记录单元的基板是否已经插入了PC卡、连续信息接收单元的基板是否已经插入了ＣＦ卡，然后对设备的拨码开关进行设定。

一、隔离开关隔离开关在正常时处于正常位置。

在列控车载设备发生故障时，使用隔离开关，将切除车载设备输出到车体的制动指令。

在CTCS2-200H型车载设备中输出到车体的制动指令是由ATP/LKJ 、ATP 和LKJ 隔离开关的组合形成的（LKJ有自己的隔离开关）。

列控车载设备隔离开关和制动指令输出的关系如下表7-1所示。

表7-1 车载设备隔离开关和制动指令输出的关系序号 ATP/LKJ模式 ATP隔离开关LKJ隔离开关制动指令输出源1ATP模式正常正常ATPATP模式正常隔离ATP2ATP模式隔离正常LKJ34ATP模式隔离隔离车体LKJ模式正常正常LKJ5LKJ模式正常隔离车体6LKJ模式隔离正常LKJ7LKJ模式隔离隔离车体8隔离开关的操作在停车或是列控车载设备电源切断的时候进行操作。

对于CTCS2-200H型车载设备操作方法如下图7-1所示。

图7-1 隔离开关的操作“隔离”设定流程：①将防止误操作的盖子放下。

CTCS-2级列车运行控制系统维护管理规程（暂行）第一章总则第1条中国列车运行控制系统（CTCS，简称列控系统）是铁路运输的重要行车设备，是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制现代化的主要技术装备必需纳入严格的联锁管理，严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业确保列控系统设备的安全可靠运用。

第2条 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元（LEU）、应答器、轨道电路及电码化设备。

第3条列控系统维护工作应实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收制，以计划管理、质量管理、技术管理、设备管理和成本管理为重点，以安全管理为核心，以现代化管理为手段，实行统一指挥、分级管理、分工负责、密切协作的制度，做好各项基础工作，不断提高维护管理水平。

第4条列控系统维护工作必须严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业，确保列控系统设备的安全可靠运用。

第5条列控系统维护人员须经专业技术培训，使其具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和维护技术标准，掌握本岗位的安全操作技能，考试合格，方准上岗作业。

第6条列控系统维护工作涉及运输、机务、工务、车辆等部门，其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，为加强列控系统结合部管理，铁路局（公司）应制定电务与运输、机务、工务、车辆等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，定期进行联合检查整治，提高设备的运用质量。

第7条列控系统设备、器材实行寿命管理。

北交《动车组运行控制》在线作业一一、单选题（共 15 道试题，共 30 分。

）1. 对固定闭塞列控技术一般采用（）模式。

. 分级速度控制. 一级速度控制. 二级速度控制. 多级速度控制正确答案：2. （）是基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新线或特殊线路。

. TS3. TS4. TS5. TS6正确答案：3. 列车运行前方目标点允许的最高速度是（）。

. 目标速度. 允许速度. 当前速度. 极限速度正确答案：4. 在 TS-2 级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔（）个闭塞分区。

. 4. 5. 6. 7正确答案：5. 准移动和移动闭塞列控技术一般采用（）模式。

. 分级距离控制. 多级距离控制. 目标距离控制. 分级速度控制正确答案：6. 计算机联锁与车站列控中心间采用冗余（）串行通信接口进行数据通信。

. RS-422. RS-22. RS-232. RS-42正确答案：7. 应答器坡度信息距离分辨率为（）。

. 1 m. 2 m. 3 m. 4 m正确答案：8. 应答器速度分辨率（）。

. 2 km/h. 6 km/h. 5 km/h. 10 km/h正确答案：9. 用于识别运行方向的应答器组应至少包括（）个应答器。

. 1. 2. 3. 4正确答案：10. 列车车载设备具有（）种工作模式。

. 3. 5. 6. 8正确答案：11. L5码：表示运行前方（）个及以上闭塞分区空闲。

. 1. 2. 3. 7正确答案：12. L2码：表示运行前方（）个及以上闭塞分区空闲。

. 1. 2. 3. 4正确答案：13. 目视行车模式（OS）：列控车载设备生成固定限制速度（）。

. 25 km/h. 60 km/h. 45 km/h. 80 km/h正确答案：14. 2系统适应列车最高允许运行速度（），正向运行时动车组最小追踪间隔5min。

. 120 km/h. 160 km/h. 250 km/h. 300 km/h正确答案：15. 调车模式（SH）：牵引运行时，限制速度为（）。

《CTCS-2、3级列控车载设备维护管理办法》（2015）57TG/XH 202-2015CTCS-2/3级列控车载设备维护管理办法第一章总则第一条根据《铁路技术管理规程》，为规范CTCS-2/3级列控车载设备（以下简称列控车载设备）管理，保障铁路行车安全，特制定本办法。

第二条本办法适用于国家铁路动车组安装的列控车载设备采购、安装、检修、升级改造及运用管理，规定了列控车载设备维护管理的基本要求、检修周期、修程范围、质量控制和运用管理等内容，是开展运用维护工作的依据。

第三条列控车载设备是保证行车安全、提高运输效率的关键技术装备，有关单位必须贯彻执行列控车载设备的安全生产规章制度和技术标准，规范化管理，标准化作业，确保安全可靠运用。

第四条列控车载设备维护管理应严格实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收责任制。

第五条列控车载设备维护工作涉及电务、机务、车辆、运输等部门。

电务部门负责列控车载设备维护管理工作，机务部门负责列控车载设备运用管理工作，车辆部门负责动车组（含列控车载设备）检修一体化管理工作。

铁路局应加强结合部管理，制定结合部管理办法，明确分工，落实责任。

第六条列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元（DMI）、应答器信息接收单元（BTM）及天线、轨道电路信息读取单元（TCR）及天线、司法/数据记录单元（JRU/DRU）、列车接口管理单元、速度传感器（含雷达天线）、无线传输单元及GSM-R天线、相关电缆及接线盒、列控设备动态监测装置（DMS）等。

第七条列控车载设备部件、器材实行寿命期管理，已达到寿命期的设备部件和器材应结合修程及时更换。

铁路局应根据设备使用情况，合理安排检修和更新改造工作。

第八条铁路局应加强列控车载设备维护管理人员的岗位技能培训，设备维护人员必须持证上岗。

第二章组织机构与职责第一节组织机构第九条列控车载设备实行总公司、铁路局和电务段三级管理。

第十条根据列控车载设备技术管理需要，铁路局电务处、电务段应设置相应列控车载设备专职管理岗位，负责列控车载设备专业技术管理、设备维护工作。

车站调度员-车站调度员1、参加调车作业的人员应做到认真执行作业标准，保证（）的人身安全及行车安全。

A.行车有关人员B.扳道人员C.接发列车人员D.调车有关人员2、铁路的号角、口笛、响墩发出的音响和（）的鸣笛声均属听觉信号。

A.列车和调车机车B.列车机车C.调车机车D.机车和轨道车3、调车机车变更为下峰作业或向禁溜线送车前，须通知（）。

A.调车领导人B.车站调度员C.司机D.调车指挥人4、向占用区间发出列车或向占用线路接入列车，均构成（）事故。

A.险性B.一般C.重大D.大5、哪些线路禁止溜放？6、列车中编挂装载危险、易燃、超限货物的车辆《技规》中对隔离有何规定？7、何谓越区作业？8、填画技术作业图表对列车到发正晚点有何规定？9、什么叫超重列车？10、调车工作的“九固定”是什么？11、调车机必须具备哪些条件？12、何谓车站的改编能力？13、调车钩分哪几种？14、钩分怎样计算？15、何谓调车脱轨事故？16、什么叫区段？17、什么是特快列车？18、到发线和牵出线容车数计算方法是怎样规定的？19、回送机车的台数、编挂位置有何规定？20、什么叫违编列车？21、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的车辆是否可以编入列车？22、列车中的哪些部分应加入全列车的制动系统？23、何谓车站运用车标准？24、车档表示器的显示方式，夜间为红色灯光，昼间为什么方式？25、铁路车辆依其构造类型和用途分为哪几种？26、放行越区车或转场车须具备哪些条件？27、何谓车站作业计划？28、车后部编挂故障车应遵守什么规定？29、如何布置下达阶段计划？30、变更到发线运用计划应遵守什么规定？31、敞车车体涨出容许限度：空车80mm，重车（）mm。

A.150B.200C.100D.12032、车体倾斜容许限度：客车50mm，货车（）mmA.75B.85C.95D.6533、哪些车辆及列车必须停在固定的线路上？并采取什么措施？34、编组列车的根据是什么？35、车站调车工作由谁领导？36、调车作业由谁指挥？37、调车作业计划的变更是怎样规定的？38、编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，如何处理？39、一次货物作业车停留时间是由哪些作业时间组成?40、回送轨道起重机的编挂位置有哪些规定?41、单线半自动和双线反方向怎样办理越出站界调车？42、机车车辆的停留《铁路技术管理规程》有何规定？43、填画技术作业图表对于调车机非生产时间有何规定？44、什么叫欠重列车？45、混合列车编挂车辆《铁路技术管理规程》有何规定？46、在超过25‰坡度的线路上进行调车作业时，有何规定？47、调车作业中前方进路的确认由谁负责？48、曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的车辆是否可以编入列车？49、车站按技术作业分为哪些站？50、车站按业务性质分为哪些站？51、在正线、到发线上调车作业应遵守哪些规定？52、哪些是影响接发车进路的调车作业？53、何谓货车一次货物作业平均停留时间标准？54、调车作业计划的编制原则是什么？55、为什么调车作业要有书面计划？56、列车运行方向是怎样规定的？57、调车工作按其目的的不同分为哪几种？58、什么叫跟踪出站调车？59、棚车、保温车、家畜车、通风车、活鱼车、矿石车、长大货物车、水泥车、平车如何表示？60、列尾装置的作用有哪些？61、什么叫“抢钩”作业？62、跟踪出站调车规定最远不得超出站界多少米500m？63、什么是车组？64、何谓“关门车”？65、《技规》对旅客列车编挂“关门车”有何规定？66、列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过多少？67、列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留多少米的附加制动距离？68、铁路信号装置一般分为哪几类？69、无线调车系统由哪些设备组成？70、货车停留时间的作用有哪些？71、何谓车钩的三态作用？72、在哪些地点应设有车钩缓冲装置？73、机车车辆限界规定的最高高度、宽度是多少？74、铁路运输管理信息系统设备的维修应坚持哪些原则？75、使用调车无线电话的车站，调车作业计划布置方法，由谁布置？76、混合列车不得编入装载哪些货物的车辆？77、现在车按运用状况分为哪几种？78、什么是军用危险货物？79、调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨造成机车大破一台，列为何种事故？80、机械冷藏车组应编挂在什么位置？81、编挂装载恶臭货物车辆时，由谁指定编挂位置？82、回送机车应挂于什么位置？83、调车领导人与谁必须亲自交接计划？84、变更调车作业在什么情况下必须停车传达？85、不足几人时，不准进行调车作业？86、编组超重列车时，编组站、区段站应商得哪些人员的同意？87、站调每天向调度所报告何时的站存车情况？88、超长列车应在调度（）中确定，临时编组超长列车须取得（）的同意。

铁路电务车载设备的维护与保养摘要：铁路电务车载设备是保障动车组运行安全的关键设备，其日常检修是支撑设备正常运转的必要手段。

目前各铁路局集团公司主要采用传统的检修方式，人工编制检修计划，携带检修记录单和摄像手电等上车作业，作业完成后再手动填写检修记录，检修效率低下，过程监控缺失，信息统计困难，严重制约了铁路电务车载检修效率和安全保障能力。

关键词：铁路电务；车载设备；维护与保养引言为满足现代交通发展要求，需加大对普速铁路相关的检修力度，对设备出现的故障开展维修，并对故障数据实施采集、存储以及分析，通过完善检修流程和相关技术，确保普速铁路拥有安全、高效以及稳定的运行环境。

1系统故障保护为了保证系统能够更好的为汽车提供服务，需要在车联网出现故障时能够自动修复。

该自处理功能包括软件自处理功能和硬件自处理功能。

所谓的软件的故障安全功能，是指当系统中某一控制装置发生故障时，将触发故障保护，相应的电子控制装置将不会接收到该装置的任何信息，以实现对其的自我保护；所谓硬件故障保护，就是在ECU出现故障时，通过对其进行硬件保护，使其以系统内设置的固定信号进行输出，从而保证系统的正常运行。

2铁路电务车载设备的维护与保养策略2.1建设普速铁路智能检修系统通用高速铁路智能养护系统主要包括在列车运行轨道上实现漫游者数据和车辆轨道检测信息的数据采集，并根据相关数据有效构建数据库，通过线路运行质量实施轨道质量评估，促进轨道维修的高效性，通过列车运行过程中的异常数据分析出需检修的问题种类，以便制订合理的检修计划和相关应对措施。

在列车运行过程中，由于地理环境与轨道结构性能的相关因素的影响，使轨道在承受列车的超负荷压力下产生结构变形，导致路线出现位移与沉降现象。

所以，为避免此种现象发生，需加强对普速铁路运行的动态监测，并将相关数据上传到铁路智能检修系统。

在铁路运行动态监测过程期间，通过对其数据研究，了解其路线设备的变化规律，确保路线设备检修规划的科学性。