摩托车维修技巧大全
一、充电机损坏的原因及预防
摩托车维修场所充电机损坏的原因，主要是在连接蓄电池时，不慎将蓄电池的极性接反了。蓄电池的正极接线柱本应与充电机的正极连接线相连接，但却与充电机的负极连接线相连接了。蓄电池的负极连接线柱本应与充电机的负极连接线相连接，但却与充电机的正极连接线相连接了。根据充电机工作原理，充电机内的整流元件为整流二极管，整流二极管具有正向导通、反向截止的工作原理，充电机正常工作时，蓄电池正极接线柱实际上是与整流二极管相连接。整流二极管的正极为高电位，负极为低电位，变压器输出的交流电可以通过整流二极管转换为直流电给蓄电池。蓄电池的极性接反后，蓄电池正极接线柱与充电机的负极连接线相连接，实际上是与整流二极管的正极相连接了。蓄电池负极接线柱与充电机的正极连接线相连接，实际上是与整流二极管的负极相连接了。整流二极管的正极为高电位，负极为低电位，蓄电池就会经整流二极管对变压器放电，电子变压器的内阻较小，所以会形成较大的放电电流，将整流二极管和变压器烧坏，使充电机不能继续使用了。
为了防止烧坏充电机，除在使用充电机时正确连接蓄电池外，还应加上防范措施，如：在充电机输出线中增设过电流保险管，保险管的熔断值应大于充电机最大输出工作电流。一旦出现蓄电池极性接反现象，保险管立即会被蓄电池的放电电流烧坏，终止了蓄电池的放电电流，从而保护了充电机。
还可以专门使用一只带特殊标志的整流二极管，先接在蓄电池上，整流二极管的负极接蓄电池的正极接线柱。蓄电池正确连接时，不影响蓄电池的正常充电，一旦出现蓄电池极性接反现象，由于整流二极管的负极为高电位，正极为低电位，整流二极管不能导通，就防止了因蓄电池大量放电烧坏充电机，从而保护了充电机。
二、怎样对摩托车电镀零件进行完美保护？
一辆摩托车通常由大大小小上千个零件组成，电镀零件是其中一个重要组成部分。摩托车电镀件按镀基材料可以分为金属电镀件和塑料电镀件两种，如车把、挡泥板、车圈、排气管等，属于金属镀基件；而踏板车外壳、仪表、商标、车型标识则属于塑料镀基件。如果摩托车电镀层保持完好则车辆会显得光彩照人。相反，如果镀件有锈蚀、擦痕、凹陷则整车则显得丑陋不堪，并进一步影响
车手骑乘形象。像有些豪华型大排量进口摩托车，如商标、排气管锈蚀，车子会很麻烦（因为这些零件非常难买）。
（一）、电镀层的分类及特点
电镀层的分类及特点主要是：电镀层按使用功能可分为保护性、装饰性和功能性三大类。
1、防护性镀层：顾名思义，这种镀层就是用于防止产品和零件的腐蚀，在摩托车生产工艺中通常用镀锌层来保护钢铁主零件。
2、防护——装饰性镀层：这种镀层在摩托车生产工艺中应用最广泛，加工工序要比防护性镀层复杂，起码要镀两层以上，有的还更多。如摩托车的挡泥板、车圈、羊角车把、排气管等；这种镀层除了外观好看之外，还能起到防止主零件锈蚀的作用。
3、功能性镀层：这种镀层通常应用于轴类零件、发动机汽缸和活塞环的摩擦表面，一般采取镀铬的方法增加主零件的耐磨性。
4、其他镀层：生产轮胎时，为了增加钢丝和橡胶之间在热压时的黏合性，一般的方法是在钢丝上镀铜锌合金。由于用途不同，镀的金属也不同，常用的金属有锌、铜、银、铅、铬、镍、黑铬、黑镍等。
（二）、电镀零件的保护措施
电镀层大多数有腐蚀性的溶液，在有机酸中是稳定的，能长期保持光泽。但是以下几种情况会使电镀层受到腐蚀，需要注意和采取措施予以保护。
1、应防止与食盐、盐酸、苦卤等物质接触。因为镀层很容易溶于上述物质中，所以要避免与84消毒液、漂白粉、洁厕清等物质接触。
2、摩托车不要存放在有煤气、煤球炉、煤烟熏烤的地方。这是因为一氧化碳（CO）会使镀层产生灰黑色网状裂纹而锈蚀。
3、讲究擦拭的方法。平时在一个星期中只需对摩托车电镀层擦一次中性机油，如缝纫机油。注意每次擦油时应先用软布将尘垢擦净；雨天行车后应先用清水将污垢擦净；然后再用软布擦拭，最后蘸机油擦拭。擦油时不要将油碰到漆面
及轮胎上，以防止漆面失光及轮胎老化。如果是仪表及其它镀层内部有水雾，应先用电吹风吹干再进行擦拭。
4、对于车条上的镀锌面，由于其表面生成了一层暗灰色的碱式碳酸锌薄膜，能有效地防止内部金属遭受腐蚀，所以在擦拭的时候注意不必将这层暗灰色的镀锌面擦净、擦亮，可以擦一些中性机油加以保护。
5、对于塑料电镀件的擦拭，只能用软布蘸清水（温水）擦拭，不能蘸机油擦拭，因为那样会将塑料电镀件的镀层破坏掉。
6、对于排气管、挡泥板、车圈这样的镀件，不能用钢丝刷刷泥垢，因为钢丝刷的刷丝会擦伤镀层表面。应用清水将泥垢泡松后再按照上述方法进行擦拭。若实在泡不松应用木质棒条轻轻进行除垢。
三、挺杆机配气机构异响的分析与排除
CG款跨式摩托车是本田公司设计较早的低档商务用车，它具有性能稳定、工作可靠、结构紧凑、价格便宜、维修方便等特点，市场流行较为广泛，多年来一直深受广大摩托车用户的青睐。该车装用单缸四冲程157FMI自然风冷发动机，采用下置式凸轮配气方式及凸轮轴挺杆传动机构。因其结构上的原因，凸轮轴挺杆传动机构使用一段时间后，会发出异常声响，给摩托车用户和维修人员排除故障带来诸多不便。
CG款配气机构的工作过程是：发动机曲轴上的正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，通过下摇臂及挺杆的传动，与上摇臂座组件上的气门摇臂作上、下动作，来实现进、排气门的开关，以满足发动机配气正时的要求，使发动机连续运转。
要分析和探讨配气机构的异常声响，必须了解该凸轮轴挺杆传动机构的特点，我们摩托威先来讨论CG款发动机曲轴机构中的轴向定位及轴向间隙的控制问题：由于CG款发动机的曲轴左端正时齿轮与凸轮轴齿轮均采用斜齿轮结构，发动机在运转时，会产生轴向推动力。况且，CG款曲轴两端的轴承与曲轴箱轴承孔为间隙配合（即人们常说的轴承跑外圆结构），其左、右端面必须留有一定的间隙，这样就更加重了曲轴轴向窜动的倾向，会发出异常声响。再有，发动机工作时，活塞做往复运动，经连杆的平面运动传递给曲轴，转变成旋转运动，同时将活塞所承受的直线方向的力，转变成力矩向外输出。由内燃机原理得知，往复惯性力由活塞组和连杆小头段产生，旋转惯性力由连杆大头和曲拐产生，当发动机运转时，往复惯性力和旋转惯性力的交变应力，则全部集中于曲轴组件上，
