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－－●中国资源综合利用ＣｈｉｎａＲｅｓｏｕｒｃｅｓＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＵｔｉｌｉｚａｔｉｏｎＶｏｌ．２４，Ｎｏ．７２００６年７月日本是汽车生产大国，也是私车普及率较高的国家之一。
据２００２年日本的统计资料，日本全部就业人口约６４１２万人，而直接从事汽车制造业的人数达５３７万人，占就业人数的８．４％，当年生产汽车１０３２万辆，出口４７６万辆，仍有超过半数的汽车在国内销售。
此外，日本每年要进口国外汽车约３０万辆。
因此，在日本，报废汽车回收处理业已经形成了相当的规模。
由于报废汽车的回收处理事关环境保护和资源的循环利用，受到了该国政府的高度重视。
特别是在２００２年对“丰岛”事件进行深刻反省后，日本政府加大了对废旧汽车回收处理行业的整治，严格规范了对拆解废弃物的填埋管理，制订了“汽车循环法”，并对报废汽车回收处理行业进行了环保补贴的扶持政策，使日本的报废汽车回收处理走上了更加成熟与规范之路。
日本的报废汽车回收处理产业的发展历程对我国有较大的借鉴作用。
１日本报废汽车回收处理产业的发展历程１．１启蒙阶段（１９２０年至１９４０年）日本从１８９８年出现汽车，但真正进入商业用途是１９００年年初。
当时约有汽车６００辆左右，只有极少数修车行。
１９２２年美国ＣＮ公司在日本组建了汽车组装工厂。
当年生产汽车１６０００辆，１９２６年生产３８０００辆，到１９２９年生产量达到了８万辆。
汽车产量迅速提高，普及率也随之扩大。
但当时汽车制造技术较落后，汽车使用寿命短，每年要产生相当数量的报废汽车。
因此，报废汽车回收处理业随之而生。
当时回收处理的重点在于部件的回收利用。
１．２发展阶段（１９４０年至１９５０年）第二次世界大战以后，日本国内有大量的被破坏的车辆，加上战争结束后美国留下了部分损坏的车辆，数量众多。
当时由于朝鲜战争需要大量的钢铁，因此，这些报废车辆大都被拆解作为炼钢原料使用。
１．３全盛阶段（１９５０年至１９８０年）１９５５到１９７３年，日本经济高速发展，在这一过程中，汽车工业也发展成为日本的基础工业。
报废汽车回收拆解结论和建议随着汽车保有量的不断增加，报废汽车的数量也在逐年上升。
人们对于环保和资源利用的要求也越来越高，因此对于报废汽车回收拆解行业的需求也在不断增加。
未来，随着环保意识的不断加强和资源利用的压力不断增大，报废汽车回收拆解行业的市场需求将会进一步扩大。
回收利用是报废汽车拆解的最终目的。
回收利用可以分为再制造、再利用和再生利用三种方式。
再制造是指将拆解后的零部件重新加工制造成新的汽车零部件；再利用是指将拆解后的零部件直接利用于其他领域；再生利用是指将拆解后的零部件进行资源化处理，如金属回收等。
分类过程中需要注意的是，应该遵循分类精细、材料准确的原则，即将不同材料的部件进行精细分类，并按照不同的处理方式进行处理。
还需要做好安全防护措施，确保分类工作的安全和环保。
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第一节概论随着汽车的普及和更新换代速度的加快，报废汽车数量不断增加，如何进行高效、环保地回收利用成为了一个重要的问题。
报废汽车回收拆解是指将废弃的汽车进行拆解，对其中的各种材料进行分类、处理和再利用，达到资源再生利用和环境保护的目的。
报废汽车回收拆解涉及到多个领域和环节，包括回收、拆解、分类、处理和再利用等。
在实际操作中，需要遵循一定的总体思路和流程，以确保回收拆解工作的高效、安全和环保。
（一）回收报废汽车回收是指将废弃的汽车从社会上回收到专门的回收站点,进行初步的清洗、检测和评估。
回收站点应该设置在交通便利、场地宽敞、环境优美的区域，以方便运输和后续的拆解工作。
在回收过程中，需要对汽车进行初步的清洗、检测和评估。
清洗主要是为了去除表面的污垢和杂物，方便后续的检测和拆解工作。
检测主要是对汽车的主要部件进行检查，如发动机、底盘、电器等，以确定其是否可以进行拆解和再利用。
评估则是根据汽车的品牌、型号、年限、里程数等因素，对其进行价值评估，以确定回收价格。
国外科技动态2000年第8期(总第373期)20研究与开发日本对汽车的回收利用日本自1965年开始在现代化工厂中大批量生产汽车,从此这种交通工具的社会保有量急剧增加。
随后,达到使用年限的报废汽车也于1979年超过300万辆;以后与年俱增,从1990年到现在,每年报废汽车均超过500万辆。
在法律的约束和政策的指导下,日本对报废汽车的再利用在数量上几乎达到100%;每辆汽车重量的75～80%得到再利用。
与其他大量生产的产品的再利用率比较,汽车已达到很高的水平。
报废汽车的处理过程如下。
在拆车厂先取出报废汽车内的燃料、油类等液体,然后卸下发动机、传动装置、催化剂、轮胎和蓄电池,以便回收利用。
剩下的车体用切割机切碎,对钢和其他金属进行回收,塑料和橡胶则被填埋。
报废汽车再利用的情况如图1所示。
在报废汽车的再利用方面,丰田汽车公司的做法具有代表性。
1970年该公司与丰田集团的其他各公司协作组建了丰田金属公司。
报废汽车在丰田金属公司捣碎,金属分类回收。
回收的金属送到爱知制钢公司,用电炉精炼,再制造汽车部件。
此外,拆车厂取出的催化剂由催化剂工业公司回收,液体由丰田化学工程公司回收,起动机和发电机等部件由丰通循环利用公司回收,分别再利用。
由此形成了以丰田金属公司为中心的报废汽车再利用的网络。
丰田汽车公司与有关企业合作,从车辆的开发到报废,在各个阶段都极其重视提高再利用的可能性。
在开发阶段,以减少污染环境的物质为目标。
1998年新款车中铅的使用量比1996年新款车减少了一半。
在1991年制定了“再利用设计指南”,其中规定新设计的车辆要容易取出车内的残存液体,要容易拆卸大型树脂部件和清除污染环境的物质,并且对材料种类做标记。
为了在新车设计中反映该指南的要求,在图纸设计和车辆试制的两个阶段都进行评价。
1991年开发了聚丙烯(PP )和高弹性的丰田增烯聚合物(TSO P ),这些都是有着广阔的再利用空间的树脂材料,相继用作保险杠等汽车部件。
２０《商场现代化》２００９年５月（中旬刊）总第５７５期国际经贸废旧汽车再制造是国家发展循环经济的重要组成部分，要顺利实现废旧汽车的再制造和再制造产品的销售，物流既是基础又是关键。
与新品正向物流相比，再制造回收物流环节多，可变因素多，预测难度大，回收物流运行稳不稳定、成本低不低、物流量大不大，既关系到再制造物流绩效的好坏，也关系到再制造的成败。
一些汽车生产大国，以及物流强国如美国、日本、德国的经验对中国的汽车再制造回收物流起到了良好的借鉴作用。
一、美国废旧汽车再制造回收物流特点汽车诞生于美国，美国是世界上最大的汽车生产和消费国，每年因老旧过期和交通事故报废的汽车约１０００万辆，超过日本和德国之和。
上世纪后期美国虽开始了报废汽车的回收利用，但因实施污染者负责的原则由车主交较高的处理费，以致经常出现公路两旁和树林内非法丢弃废车的现象。
美国针对这一现象做了一系列的改革，美国的汽车制造大户积极参加了废汽车回收事业并通过对回收利用技术的研究和开发，对提高美国报废汽车的回收利用技术和效益起了重大作用。
如美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商联合在密歇根州的海兰帕克建有汽车回收利用研究开发中心。
工作人员大多是各汽车厂派来的工程技术专家，中心任务是探索如何更快、更容易地将车拆解，除为提高拆解效率积累经验外，更着重研究汽车及其零部件的易拆性、可回收性和再利用性，以为今后制造更易再生利用汽车创造条件。
从而推动了回收利用水平的提高，目前美国汽车再生利用率已达８０％以上。
现美国报废汽车回收利用是采用机械化操作方式进行的，目前拥有１２０００多家报废汽车拆解企业、大约２００００家零部件再制造企业、约２００家拆后报废汽车粉碎企业。
完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业，其回收利用技术处于世界领先水平。
二、日本废旧汽车再制造回收物流特点日本从１８９８年出现汽车，但真正进人商业用途是１９００年年初。
但当时汽车制造技术较落后，汽车使用寿命短，每年要产生相当数量的报废汽车。
汽车废弃物的再利用方法与效益分析介绍：汽车废弃物是指在汽车报废后产生的废弃物，它所含有的资源和有害物质给环境造成了一定程度的污染和浪费。
因此，对汽车废弃物的再利用方法进行研究和分析，不仅可以减少资源浪费和环境污染，还可以创造更多的经济效益。
方法一：汽车废弃物的回收与拆解1. 回收：对废弃汽车进行回收是一种有效的再利用方法。
回收可以包括废弃汽车整车或者部分零部件的回收。
回收废弃汽车可以进行汽车零配件的二次销售，为维修汽车的人提供方便，同时也减少了生产新零部件的需求。
2. 拆解：废弃汽车的拆解是指将整车进行解体，分离出可回收的零部件和材料。
汽车零部件的拆解可以获得大量可再利用的零部件和材料，如发动机、变速器、座椅等。
这些零部件可以作为二手零部件进行销售，节约了资源的消耗，减少了废弃物的产生。
效益：回收和拆解废弃汽车可以带来以下效益：1. 资源节约：回收和拆解废弃汽车可以有效地利用其中的资源，减少新资源的消耗。
特别是对于某些稀缺资源，如稀有金属，回收废弃汽车可以起到重要的补充作用。
2. 环境保护：废弃汽车中的许多部件和材料含有有毒有害物质，如铅酸电池、废油等。
若不妥善处理，这些物质可能会对环境造成污染。
而回收和拆解废弃汽车可以将这些有害物质进行处理和回收，减少对环境的污染。
3. 经济效益：回收和拆解废弃汽车可以创造更多的经济效益。
废弃汽车中的零部件可以进行二次销售，创造就业机会，增加企业的经营收入。
同时，回收和拆解废弃汽车也可以节约企业的成本，降低废弃物处理的费用。
方法二：汽车废弃物的再生利用1. 废旧轮胎再利用：废旧轮胎是汽车废弃物中的一个重要组成部分。
对废旧轮胎进行再利用可以将其转化为橡胶颗粒用于制造运动场地、人行道等。
同时，废旧轮胎还可以作为燃料进行能源回收。
2. 金属回收：废弃汽车中的金属部分可以进行回收利用。
金属回收可以通过熔炼和再精炼的方式将金属材料重新提取，用于制造新的汽车零部件或其他产品。
一、背景
我国现正处在经济快速发展时期，为更好地追求经济利益的发展，对环境的保护意识变得薄弱，所以发展绿色经济就显得尤为重要，报废汽车的回收利用是节约资源、实现绿色发展的重要途径之一。
近十几年，我国汽车数量急剧增长，目前我国已经成为全球最大的汽车消费市场。
根据国家统计局数据显示，截至2015年底，我国汽车保有量达到1.63亿辆，截至2017年3月份，全国汽车保有量首次超过2亿辆。
我国庞大的汽车保有量以及不断提高的汽车普及率，为报废汽车行业提供了很大的发展空间，但我国的报废汽车行业体系还不成熟，若报废过程不完
善，则会产生相反的效果，不但会浪费报废汽车的材
料，还会使报废时耗用的资源发挥不到该有的价值，报废过程中还有潜在的环境风险，比如随意掩埋或焚烧不易处理的非金属材料。
直接排放废弃物等，都会对土地环境和周围的居民健康造成影响。
因此，如何处理报废汽车成为我国面临的新型环境问题，成为我国建立“环境友好型”社会的关键，日本在报废汽车这方面的经验和教训将成为我国报废汽车和解决资源压力问题的重要航标。
二、日本报废汽车回收利用体系
日本报废汽车的回收，起初把回收废旧钢铁资源作为主要目的，随后渐渐转变为以回收并处理废弃物，减少其对环境方面的影响为主要的目的。
同时，日本经济产业省联合环境省与企业、协会进行多方面充分沟通后，在2002年提交《汽车回收再利用法》，同年7月该法经国会审议通过，于2005年1月正式实施。
根据该法所设定的标准，2005年之前目标回收利用率约为70%。
而据日产汽车中期的环保计划———
Nissan 绿色计划2016，日产汽车将继续推进报废汽车的循环再利用，致力于将报废车辆回收再利用比例提升至日本市场最高水准。
而这一积极践行汽车回收再利用法案的计划，不仅提高了一定的经济效益，也赢得了日本各阶层群众的广泛赞誉。
日本国土面积小，资源短缺，为实现可循环经济发展，减少有限资源的不必要浪费，所以早在20世纪八九十年代，日本就形成了一个循环经济的生产模式。
即日本大范围进行废旧车辆的回收再处理。
旧车报废车的回收大部分是由汽车销售厂商和维修厂商进行的，车主在购买新车时，原有旧车会经过评估报价后，若有一定的使用运行价值，可用旧车抵价———即所谓的“以旧换新”，若原有旧车已经没有使用价值，车主需要向经销商缴纳数额不等的处理费。
废旧车辆总的回收量数字庞大，其中近90%的由销售店进行回收，余下一小部分由维修厂回收处理。
汽车回收利用是汽车领域运用循环经济模式的重要体现。
循环经济是遵循“资源—产品—废弃物—再生资源”的原则，就汽车回收利用领域而言，基本上有两个部分：一是废车的拆解；二是进行金属切片的加工。
拆解过程是由有能力、有资质的拆解企业将由汽车销售店或修理厂回收的废旧车辆进行拆解，把对环境危害较大的废弃物品收集交由专业的处理公司，将以车体为主的轻抛料压成块送至切片厂。
而金属切片厂接收废旧车压块后，经过专用设备的加工，进行粉碎与分选，最终产出近十种产品，投入市场。
因此，废旧车的回收再利
日本报废汽车回收利用及启示
□文/徐晨天
杜丹丰刘君宇
（东北林业大学交通学院黑龙江·哈尔滨）
［提要］绿色经济已经成为全世界关注的话题，提高废旧汽车回收利用率对环境保护有着很大的帮助。
近几年，我国汽车保有量快速增长，使报废汽车行业面临着巨大的挑战，由于我国报废汽车行业尚未成熟，而日本
在报废汽车回收拆解领域处于领先地位，所以在相关制度和技术方面对我国有很大的借鉴价值。
关键词：报废汽车；回收；再利用
中图分类号：X7文献标识码：A 收录日期：2017年5月22日《合作经济与科技》No.8s 2017
经济/产业
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用总结来看是将作废的汽车最大限度地把有价值的零件拆卸下来送到各个地方进行翻新，以重新利用，将车体和不能拆除的总成压扁送去金属处理中心，从而完成了废弃物至再生资源的过程。
根据上述《汽车回收再利用法》，在人的消费方面，该法规定在购买新车的时候需要交纳回收再利用费，在用汽车需要在法律实施后3年内交纳回收再利用费，在很大程度上减轻了报废汽车回收产业的压力。
在回收材料方面，该法规定企业要负责回收粉碎残渣，将之前回收再利用的阻碍因素解决，以保证回收体系的顺利进行。
三、我国报废汽车回收利用体系
“十二五”期间，我国在汽车工业的发展方向上提出了要提高回收再制造技术与产业化能力把全部国产以及进口的汽车其综合回收利用率要达到90%以上，其中材料再利用率要达80%以上作为循环经济目标。
汽车零部件的再制造要形成一定的产业规模，再制造产品要占到维修备件的4%。
“十二五”期间我国将建立并完善我国汽车产业的综合回收利用规范看作汽车工业发展重点，扩大各省市试点范围，提升再制造的技术水平，迈向汽车生产大国强国，实施“汽车社会”的国家战略，并要求资源的利用与回收等各方面政策导向一致稳定，汽车的销售和使用、维修、改装以及回收利用再制造等都一致协调。
目前，我国的报废汽车回收产业还处于发展期，在制度和技术方面都尚不完善，造成了非法拼装和黑车市场猖獗的后果，严重影响了被蒙骗消费者的安全问题，尤其是在偏远地区，国际市场利用不足，不幸的成为了非法改造的聚集地，加重了交通事故的发生率，也加重了“二手车”的再报废处理废弃物负担，也使这些地区的经济发展受到阻碍。
此外，还有报废汽车的拆解方面，仅实现了40%的回收利用率，据统计表明，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用；玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，汽车转换器、闸阀等部件中的有色金属具有重要价值，但是以回收拆解等作为主要目的的拆解行业，忽视了废弃物的有害性，从而造成了不可逆转的污染，所以如何对报废汽车加强监督，大幅度减少黑车市场的出现，如何利用我国现有技术或者研究新技术将报废汽车最大限度地回收利用等，成为了我国有关部门亟须解决的问题。
四、日本报废汽车行业对我国的启示
（一）尽快出台有关法律法规，建立完备的法律约束机制，实现有法可依、有法可执，及时应对所谓的由于汽车保有量的迅猛增长而形成的报废汽车浪潮。
目前，我国已有《汽车产品回收利用政策》、《报废汽车回
收管理办法》、《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》等政策，虽然其中对企业在报废汽车和拆解方面的责任以及促进资源综合利用可持续发展和循环经济作出了要求，但是其法律地位不高，主要强调政府职责，忽视对环境风险和行业协会等管理及其作用的发挥，所以缺乏了完整性、统一协调性和权威性。
鉴于上述法律法规中的不足，可以借鉴日本的《汽车回收再利用法》的经验，为报废汽车的过程提供有法规依据的保障，强调各企业的职责，具体到每个部门应该做什么、管理什么、监管什么，解决执法过程中的横向协调问题，以及促进各企业之间的合作，比如报废汽车行业和制造汽车行业的材料交易问题，努力在法律方面对双方进行制约，减少不必要的麻烦以加快行业发展的步伐。
除了对报废行业的拆解方面进行制约以外，还要在管理制度及信息方面进行完善，争取对从汽车生产至最终处理的每个过程都在报废方面制定一系列的规定。
相信如果在每个步骤都尽职尽责，对报废行业的发展将注入了很大的推动力。
（二）报废汽车行业体系和市场的建立。
目前，我国报废汽车处理产业整体技术水平低下，行业秩序混乱，违法拼装等现象屡屡频发，回收利用率过低，导致了大量资源未能进行回收再利用，从而形成了大量的资源浪费。
由此，我国有必要对产业技术进行提升鼓励技术创新，并建立完善的信息管理系统，大大减少非法流通现象，积极借鉴国外先进的生产模式，结合我国现状进行吸收利用，形成一套符合我国国情技术水平的报废汽车行业技术体系。
与此同时，还应该加强偏远地区的防范问题，提高监察力度，从根本上制止黑市的萌芽，还要禁止进口污染重、耗能大、有损环境的汽车材料。
（三）对消费者实行押金制是提高报废汽车回收率最有效的手段。
比如，日本在消费者购买汽车时要求缴纳回收再利用费，我国也可以针对企业生产者实行责任延伸制，从设计制造的源头上提高拆解效率，促进再生循环。
主要参考文献：
［1］庄蔚敏，叶福恒，庄继德.汽车回收利用与节能减排［M］.北京：机械工业出版社，2014.
［2］胡涛，曹春苗，吴玉萍.日本如何回收拆解再利用报废汽车［J］.环境保护，2010.
［3］贝绍轶.报废汽车绿色拆解与零部件再制造［M］.北京：化学工业出版社，2015.
［4］车佳，鲍海青.日本报废汽车拆解行业概况［J］.世界有色金属，2011.
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