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2023年交通运输行业市场规模分析一、行业概述交通运输行业，是指社会各个领域，通过各种交通方式（如航空、航运、铁路、道路、城市轨道交通等）进行人员、货物等物流的流动和运输。
交通运输是现代化大国中的重要领域，涵盖了多个子行业，对经济社会发展起着重要的支撑作用。
二、市场规模分析1、全球市场规模随着全球经济的发展和国际贸易的增加，交通运输行业的市场规模也不断扩大。
据了解，截至2020年，全球交通运输市场规模已经达到2.7万亿美元，其中规模最大的市场为航空运输，其市场规模约占全球交通运输市场的30%。
根据预测，未来全球交通运输市场规模将保持稳定增长，2025年将达到3.8万亿美元。
2、中国市场规模随着我国经济的不断发展，交通运输行业市场规模也呈现出不断扩大的趋势。
据统计，2019年我国交通运输行业总收入达到9.8万亿元人民币，同比增长6.9%。
其中，道路运输是我国交通运输市场的主要组成部分，其市场规模约占总市场规模的60%。
铁路、民航、水运市场规模分别约占总市场规模的20%、15%和5%。
根据预测，未来我国交通运输行业市场规模将继续保持增长态势，2025年将达到15.7万亿元人民币。
三、市场分析1、市场竞争目前，全球交通运输行业市场竞争较为激烈，主要由欧美和亚洲地区企业占据主导地位。
在航空运输和航运领域，欧美企业的市场份额较大；在道路运输、城市轨道交通等领域，亚洲企业的市场份额较大。
在我国，交通运输行业市场竞争同样激烈，市场份额较大的企业主要为国有大型企业，如中国国家铁路集团、中国南方航空集团、中国海运集团等。
2、市场趋势未来交通运输行业的发展趋势主要有以下几点：（1）绿色可持续发展随着全球环保意识的加强，交通运输行业也将向绿色环保的方向发展，推广电动汽车、节能环保的运输方式，减少能源的消耗，降低对环境的影响。
（2）智能化发展随着人工智能、大数据等技术的快速发展，交通运输行业也将向智能化发展方向转变，实现无人驾驶、智能交通管制等技术应用，提高交通运输的安全性和效率。
2024年云南省物流市场分析现状1. 引言物流是现代经济中不可或缺的一环，对于区域经济的发展起着举足轻重的作用。
云南省作为中国西南地区的重要省份，其物流市场的发展情况对于区域经济的繁荣至关重要。
本文将对云南省物流市场的现状进行分析，探讨其发展的趋势和潜力。
2. 云南省物流市场概述云南省地处中国西南边陲，交通地理条件相对较为落后，但由于地缘优势和区位优势，云南省的物流市场发展潜力巨大。
目前，云南省物流市场主要以公路运输为主，铁路、水路和航空运输发展相对滞后。
3. 云南省物流市场现状分析3.1 公路运输公路运输是云南省物流市场最主要的运输方式。
云南省公路总里程长，公路网络相对完善，具备较强的区域连通性。
然而，公路运输在一些山区和偏远地区的运输成本相对较高，路况条件不佳等问题仍需要解决。
3.2 铁路运输云南省的铁路运输发展相对滞后，主要问题是铁路网络不够发达和接驳不畅。
尽管如此，随着铁路建设的加速推进和区域发展的需求增加，云南省的铁路运输潜力巨大。
3.3 水路运输云南省拥有丰富的水资源，但由于地理条件和水运设施的欠缺，水路运输在云南省的物流市场中占比较小。
然而，云南省正在加大对水路运输的投资力度，未来水路运输有望发挥更大的作用。
3.4 航空运输云南省的航空运输市场发展迅速，主要得益于较好的区位优势和旅游资源。
昆明长水国际机场作为云南省的主要交通枢纽，为云南省的航空运输提供了便利条件。
随着航空业的进一步发展，云南省的航空运输市场有望蓬勃发展。
4. 云南省物流市场发展趋势未来，云南省的物流市场有望呈现以下几个发展趋势：•强化公路网络建设，提高公路运输效率。
•加快铁路发展步伐，完善铁路网络，提高运输能力。
•加大对水路运输的投资力度，拓展水路运输的市场份额。
•进一步发展航空运输，提升云南省的物流运输能力。
•推动物流信息化，提升整个物流体系的效率和透明度。
5. 结论云南省作为中国西南地区的重要省份，其物流市场发展潜力巨大。
广西物流业的现状分析报告# 广西物流业的现状分析报告## 1. 引言广西作为中国西南地区的重要省份，物流业发展起步较晚，但近年来取得了长足的发展。
本报告旨在对广西物流业的现状进行分析，包括市场规模、发展动力、业务结构等方面的内容。
## 2. 市场规模分析### 2.1 总体市场规模广西作为中国西南地区的门户，拥有良好的交通基础设施和地理位置优势，物流市场潜力巨大。
根据统计数据，广西物流业的总体市场规模从2010年的200亿元增长到2020年的600亿元，年均增长率达到10%以上。
### 2.2 各个细分市场规模广西物流业包括公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和仓储等多个细分市场。
其中，公路运输是广西物流业主要的运输方式，占据了市场的70%以上份额。
铁路运输和水路运输市场也逐步扩大，尤其是水路运输由于广西深水港口的建设，取得了较大的发展。
## 3. 发展动力分析### 3.1 地理位置优势广西地处中国西南地区的重要通道，连接东南沿海和西南内陆，具有得天独厚的地理位置优势。
这使得广西成为了中国面向东盟国家的重要门户，也成为了西南国际物流通道的重要枢纽。
### 3.2 国家政策支持广西作为国家重点开发的地区之一，政府在经济发展和区域一体化方面给予了大力支持。
国家政策的推动下，广西物流业得到了各种政策扶持和专项资金的支持。
### 3.3 市场需求增长随着广西经济的快速发展，物流需求不断增长。
广西的工业和农业产业兴旺，对物流的需求日益增加。
同时，广西与东盟国家的贸易也不断扩大，进出口贸易的增加也推动了物流业的发展。
## 4. 业务结构分析### 4.1 物流服务质量提升广西物流企业逐步提高了服务质量，加大了对物流设施和仓储设备的投入。
物流服务的效率和水平得到了显著提升，满足了不同行业和企业的需求。
### 4.2 物流信息化和管理创新广西物流业在信息化和管理创新方面也取得了一定的成果。
物流企业逐渐引入信息技术，提升了配送、跟踪和仓储管理的效率。
北煤南运的现在和未来2007-12-14 15:30本网市场观察员：乌金我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西、内蒙西部地区,煤炭消费主要集中在华东、华南沿海地区,资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东调”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局;在这种格局中,海运以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用;如何保障北煤南运畅通,实现煤矿、铁路、港口、用户四方协调发展,是我们研究的重要课题;华北四港煤炭运输情况一、北煤南运的必要性和重要性我国煤炭消费主要集中在华东、华南地区,两者的煤炭消费量约占全国煤炭消费总量的42%;沿海、沿江是华东、华南煤炭运输的主要通道,水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%,承担了华东地区调进煤炭的70%;由于“三西”地区煤炭资源丰富、易于开采,国家在九十年代修建了大秦和朔黄两条运煤铁路大通道,形成了与之配套的秦皇岛、天津、黄骅、京唐等华北四大主力煤炭输出港,在南北向铁路运力紧张的情况下,煤炭的铁水联运优势逐步展现出来;2000年以来,由于我国电力、冶金、建材以及化工等高耗能产业的快速发展,加之煤炭出口的增加,煤炭一次下水量呈现出加速增长的态势;沿海11个装煤港即：秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、日照、连云港、锦州、营口、龙口、防城,2006年,累计发运煤炭亿吨,同比增长3309万吨,创历史新高,其中“三西”煤炭主要下水港：华北地区秦皇岛港、天津港、京唐港、黄骅港累计发运煤炭亿吨,占煤炭发运总量的88%,其规模和数量占绝对优势,2007年,北方港口煤炭发运量将增加5000万吨,未来几年,北方四港煤炭运输仍会保持快速发展的势头;二、关于煤炭需求的分析1、煤炭用户对煤炭内在质量的要求越来越高,按用户要求对煤种进行单堆单放势在必行;装煤港口应搞好与用户的协调合作,在按煤炭品种单堆单放的基础上,争取实现按用户所需煤种单堆单放,以保证质量,吸引客户;如：秦皇岛港与国电集团、浙能富兴等用户密切合作,并签署场地、泊位出租协议,利用煤四期扩容工程和煤五期的泊位和堆场垛位,专门装卸和堆存这些用户的煤炭;双方共同开发煤炭运输市场,提高中转效率,实现互利共嬴,具有良好的发展前景;又如：天津港、京唐港也分别与中煤、同煤、华能、神华合作建设、经营煤码头,实现单堆单走;2、煤炭运输市场竞争日益激烈;我国国民经济仍将保持较高水平的发展速度,电力、冶金等煤炭主要需求行业也将继续保持一定的增长速度,“十一五”及今后相当一段时期内,国民经济快速、健康的发展势头不减,对能源需求呈持续增长态势,煤炭运输将稳步增长;但是,2005年二季度以来,由于国家实施的宏观调控措施逐渐见效,高耗能企业用电负荷相对减少,煤炭需求增幅减缓,煤炭运输紧张的形势有所缓解;从长远来看,随着资源节约型社会的建设,以及大力发展循环经济和推进节约型社会建设,高耗能产品的过快增长继续受到抑制,社会各方面的节能效果愈益明显,能源代替产品的多样性以及公路、铁路、内河对煤炭货源的分流,对沿海港口煤炭运输的优势将越来越受到挑战;三峡机组投产发电以及其他水电项目的高速发展,西气东输的运营,河南、安徽、山东等地煤炭直达华东等地;都将缓解北煤南运压力;为缓解煤炭过度开采,满足能源需求,国家将继续增加煤炭进口、控制出口;也将使北方装煤港口装船压力减轻;预计未来一段时间煤炭市场将保持平稳运行的态势;3、煤炭需求增速趋缓;2004年、2005年、2006年、2007年,北方港口煤炭下水量增长数量保持在3000—4000万吨,由于出口煤炭逐年减少,内煤增长相对较快,内贸煤炭增长数量在4000万吨以上;交通部规划研究院有关专家预测：到2010年和2020年,东南沿海地区煤炭调运量含当地可供煤炭、铁路直达运输和从国外进口、从北方港口调入将达到5亿吨和6亿吨;而交通部水运司有关专家预测：未来5年,沿海煤炭运量预计每年增加3000万吨左右;笔者根据以上资料估算：到2010年,北方港口煤炭发运量将从2005年的亿吨含外煤亿吨增加到2010年的亿吨含一定数量外煤左右;由上述分析可知,未来沿海煤炭运输将处于平缓发展态势,难以出现煤炭运输市场非常火爆的现象;三、大秦铁路与秦皇岛港配套运输存在的问题;从数字上来看,似乎大秦铁路的配套港：秦皇岛港已无法满足铁路扩能的需要,急需增加新的煤炭出海口,但实际情况是怎样呢笔者认为：从2005年开始,大秦铁路提供的运煤数字已经不单单指的是大秦线的运煤数量,应该指的是大秦三线的运煤数量即：丰沙大、北同蒲、大秦三线;大秦线大同到秦皇岛专线运输的煤炭85%左右是通过秦皇岛港转运至东南沿海地区,其余去往沿线几个电厂以及天津、京唐港；丰沙大线运输的煤炭主要运往北京、天津及河北、辽宁等地,而这些铁路线运煤数量很可能统统纳入大秦铁路运煤数量了;目前的秦皇岛港煤炭运输的存在的问题,不是铁路扩能后港口卸车系统和中转能力已无法满足铁路扩能的需要,更不是秦港装船效率满足不了用户需求;实际情况是东南沿海地区用户需求增长速度没有达到铁路扩能提出的那么大;从2004年至2009年,大秦铁路年增运能5000万吨,而今年北方港口煤炭下水量预计增长4000万吨其中75%从秦皇岛港中转,供给增量5000万吨对需求增量3000万吨,这是一个绝对悬殊的对比;这说明,大秦铁路运量每年递增5000万吨,一部分直接运至华中、华北、东北等地,另一部分由秦港转运至华东、华南地区;因此,并不是秦港中转能力低,而是东南沿海地区煤炭需求没有想象的那么高;综上所述,无论是秦皇岛港扩能、曹妃甸港建设,还是大秦铁路扩能、甚至第三煤路建设,都应该从国民经济发展和用户用煤需求增长速度出发;从2006、2007年的秦港运输生产来看,秋季和冬季煤炭需求较好,到港船舶较多,而春季、夏季市场需求不好,码头空泊现象较多;秦港六、七两个主力煤炭公司先后出现过未完成月度生产任务的现象,主要原因是优质煤调进不足,以及东南沿海地区需求不好造成的;按照目前煤炭需求和铁路调进情况以及秦港煤码头的实际运输能力分析,秦港要达到满负荷运转还需2到3年,更何况秦港还将建设一系列扩容工程;由此可见,未来几年秦港运输能力能够满足铁路扩能的需要;大秦线2010年达到4个亿,笔者认为需要考虑两个问题,1.大秦铁路能否将4亿吨煤炭运到港口,直达到其它地方的煤车有多少,2.若干年后,华东华南地区煤炭需求能否增长2个亿,即使需求增长2个亿能否都用大秦线的煤;因此,新建港口和铁路一定要慎重,如果有的市场分析专家是根据有时秦港锚地待靠船偏多、有时煤炭压港这两种情况考虑大规模建设港口,并不合乎情理;这几年出现过几次秦港压船现象,主要原因如下：1.最严重的2003年11月份,大秦线部分车皮被调往东北,造成煤炭运输紧张,港口难做“无米之炊”,影响装船数量,南方用户煤炭频频告急;2.铁路大修,尤其2005年铁路多次组织“开天窗式”的大修改造,影响了货源调进;3.受大雾、台风等天气因素影响,船舶到港不均衡,造成忙闲不均;4.有时煤矿安全检查,优质煤炭运不出来,而低质煤供大于求,造成船货不对口、港口压船;5.在铁路扩能的情况下,蒙西和陕北优质煤炭调进太少;6.拉煤船舶平均吨位小,加之密集到港,尤其到了夏季和冬季用煤高峰,造成锚地压船,短时间内装不出去;而2005年煤炭多次压港,场存偏高,主要原因不是用户需要煤、港口运不出去,而是市场需求不好、下水不畅,再加上铁路突击运输造成的;对秦港来说,锚地待锚船舶在20—30艘应属于正常状态,因天气影响连续多天超过30艘达到40艘也说得过去;大家想：若是受天气因素和煤炭资源紧张等因素影响,造成船舶压港,即使北方沿海地区建再多的煤码头,也没有用,船照样装不出去;因此,用户应考虑在东南沿海有条件的地域建设大型卸船码头和中转储备中心来缓解季节性缺煤的现象;值得一提的是,我国与西方发达国家不一样,一些西方国家码头占用率在50%属正常,可以做到来船就可以靠,而且夜里是休息时间、码头不作业;但在我国,情况完全不一样,我国是发展中国家,生产力相对落后、底子薄,在能够保障港口设备安全的基础上,应该提高码头利用率,达到或基本达到满负荷作业,泊位利用率应在70%左右,锚地有一些抛锚待靠船舶很正常;一般应做到泊位一走一进,船舶衔接顺畅;若码头泊位长时间闲置、晒太阳,会造成生产任务大量亏欠,港口职工收入、企业利润将受到影响,造成国有资产的闲置和浪费;四、运煤港口的建设问题1、港口建设应稳中求发展;目前曹妃甸港区、秦皇岛港的建设和增容主要是在按大秦线扩能计划实施的;笔者认为：港口建设不应单纯只考虑铁路扩能因素,还要综合考虑,比如：沿线矿站发运能力、用户需求增长情况、国民经济发展速度等;目前来看,北方几大运煤港口运输能力如果能做到以下几点即可,在夏季和冬季用煤高峰允许有一定的压船现象、但基本能满足用户需要,达到码头满负荷作业,不会造成东南沿海电厂停机等煤、拉闸限电的事情发生,而在用煤淡季,码头靠船相对宽松,港口完成任务数量比用煤高峰时低一些;同时,还要将煤炭出口情况、铁路扩能等因素综合考虑,建港可以保持适度的超前性,但也要慎重,避免建设大量煤码头后,出现大家都吃不饱、没活干的现象,造成港口资源的浪费;2、铁路扩能带来的启示;大秦铁路2002年完成煤炭运量亿吨,2003年完成亿吨,2004年亿吨,2005年亿吨,2006年实现了亿吨目标,2007年预计完成亿吨;最近4年,大秦铁路运煤以年均5000万吨速度递增;然而,按照配套港口：秦皇岛港及沿线华北地区电厂的煤炭需求增速来估算,大秦铁路实际运量应该达不到以上数字,估计以上数字应该指的是：大秦三线的运量,即：丰沙大、北同蒲、大秦三条铁路干线;笔者计算：2006年所谓大秦铁路提出的完成亿吨煤炭运量应该有亿吨左右由大秦电气化铁路即：大同到秦皇岛运煤专线承担,运往秦皇岛港六、七、九公司及华北地区沿线电厂,一小部分运往秦港二公司和京唐、天津两港,其余1亿吨煤炭应该由其他二条铁路,以直达运输的形式运往河北、天津、北京、辽宁等地用户;3、目前的港口建设计划足以满足用煤需求;运煤港口方面,神华集团在天津港投资建设能力3500万吨的煤码头,京唐港与中煤、同煤合作建设能力为3000万吨的码头,两项工程已经或即将投产；秦皇岛港准备建设一系列扩容工程,到2010年,秦港煤炭设计能力将由亿增加到亿吨,实际运行水平将达到亿吨;而正在建设的唐山港曹妃甸煤码头,计划分三期建设,正在建设的一、二期工程煤炭通过能力为一亿吨,三期工程为一亿吨;加上主运神华煤炭的黄骅港的扩能建设将由目前的6500万吨运输能力提高到2010年的一亿吨,2015年将达到亿吨;到2010年,以上港口煤炭通过能力将达到亿吨,到2015年,华北四港秦、天、黄、唐煤炭通过能力总共将达到亿吨,比目前增加亿吨;再加上北方其它9个装煤港的正常运转,若干年后,北方港口装船能力肯定要高于煤炭实际需求;因此,在国家宏观调控不断显现、煤炭需求增速趋缓的情况下,建议先上马通过能力为一亿吨的曹妃甸一、二期工程,到2010年以后,再根据实际需求情况决定是否有必要上三期工程为妥,避免同质竞争和港口资源的浪费;五、关于运煤铁路的建设问题1、适度调整铁路运费,降低用户购煤成本;由于个别大型运煤干线根据国家政策,实行不同于统一运价的特殊运价,运价偏高,不利于开展灵活的市场竞争;建议在运价方面采取一些优惠程度,即：对中转量大的煤炭企业在铁路运费上优惠一些,以达到为用户降低成本,提高煤炭企业运输煤炭的积极性,增强铁路竞争能力的目的;2、选择支线建设还是“第三煤路”;目前,神朔黄线运输能力为6800万吨/年,远期可达1亿吨;铁道部所辖的大秦铁路也正在通过电气化和信号改造、开行万吨和2万吨重载组合大列等方法进行扩能建设,2006年大秦铁路实际运煤亿吨,今后每年增加5000万吨,在2010年之前,将大秦铁路运输能力提高到4个亿;在这种情况下,第三煤路是否应缓建,以第一、二条通道的扩能和支线建设来替代第三煤路,这个问题确实值得思考;在铁路大秦线和神朔黄线运输能力仍富裕、有发展余地的情况下,建议缓建第三煤路为好,这样,即可节省资金,也可避免港口与港口,铁路与铁路之间的无序竞争和重复建设;笔者认为：应充分挖掘第一、二条西煤东运铁路的运输潜力,搞好扩能改造,并建设与之配套的铁路支线,这样做,投资省、见效快;大秦线起点为大同,神朔黄线起点为神府、东胜,要想加快内蒙地区的乌海、伊盟、准格尔、鄂尔多斯以及陕西地区榆林等地优质煤炭的外运数量,可以采取路、矿、电三方合作控股、共同投资,修建铁路支线的办法,将铁路从以上几个大型产煤区修至大秦线或神朔黄线上,形成“多点对两线”,通过多条铁路支线的建设使这些新型煤炭基地与大秦线、神朔黄线相连,从而加快优质煤炭的外运数量;这样也比新建千余公里的铁路专线更能节省资金,同时还可以发挥大秦线、神朔黄线运输能力以及秦皇岛、黄骅港的装卸潜力;目前,内蒙西南部大型煤炭基地与大秦线、神朔黄线连接或间接连接的地方铁路,如：大准线大同到准格尔、准东线准格尔到东胜铁路,就是建设支线,有效发挥第一、二条通道作用的典型例子;目前,正在建设的能够连接第一、二条通道的支线还有：准格尔—朔州、包头—神木复线、包头—大同电气化改造、呼和浩特—准格尔合资铁路、乌海—东胜、集宁—张家口电气化铁路等,在建设铁路支线的同时还要加快大秦、神朔黄两条主干线的扩能以及秦皇岛港煤码头、唐山曹妃甸港和黄骅港的建设;双管齐下,就可以起到“新运煤大通道”所能发挥的作用;另外,新建运煤专线存在着几个问题,1、投资过大,建一条新铁路,等于再建一条比大秦线还长的电气化铁路,费用昂贵,耗资会超过200亿元;2、花费时间相对长,比建大秦线、神朔黄线的铁路支线花费时间要长得多;3、即使建设完成新的运煤干线后,为提高运煤数量,增加货源供给能力,仍需要建设它的一系列配套支线,形成“多点对一线”,与现有的大秦线、神朔黄线建设支线是一个道理;4、与大秦线、神朔黄线的扩能增量发生矛盾;即使新干线能够如期建成,等到完工时,煤炭运输可能已经不很紧张这一点,从这两年的运输压力趋缓就可以看出;到那时,铁路与铁路之间、港口与港口之间对货源和用户的竞争会日趋白热化;六、关于增加煤炭货源腹地的思考无论是国家经济发展所需还是铁路、港口运煤所需,煤炭供给腹地能否满足用煤需要都很重要,在传统的煤炭货源腹地—山西北部矿区煤炭资源逐渐枯竭的情况下,应搞好大秦线的延伸工作,提高内蒙古西部、陕西北部优质煤炭的外运能力;路港双方应搞好协调发展,依靠大准线等与大秦线接轨的地方铁路线或新建铁路支线,延伸货源腹地至内蒙古西部和陕西北部、宁夏的大型煤田,并加大路网运输密度,多运优质货源;内蒙西部和陕北大型煤炭基地,如：鄂尔多斯、准格尔、伊盟、乌海、东胜、神府、榆林等地煤炭资源丰富、质好硫低、容易开采、发展前景广阔;未来秦皇岛、唐山等华北主力运煤港应密切与铁路和煤炭企业联系,实现互利互惠,货源腹地应以实力较为雄厚的内蒙古西部、陕西北部以及山西同煤集团、平朔煤矿为主,以大同地方、朔州、忻州、河北阳原、张家口、开滦煤矿为辅;同时,沿线发煤矿站应积极改造装车站台,提高装车能力和效率,适应万吨和二万吨列车的开行;大型煤田煤炭产量高、资源丰富,能够更好的发挥铁路运力增加的优势;七、关于在东南沿海有关地域加快建设大型煤炭中转基地的思考为加快运输效率,降低物流成本,国际和国内航运市场均向大型化、深水化发展,北方港口煤炭装船泊位一般在—10万吨级之间,以秦皇岛为例,与大秦铁路相配套的煤三、四期码头共拥有万吨级泊位四个、5万吨级泊位一个、十万吨级泊位两个,而刚刚投产的煤五期码头吨位更大,共拥有：十五万吨级泊位一个,十万吨级泊位一个,五万吨级泊位二个,几乎全为大型泊位,已经投产的天津新煤码头以及即将投产的京唐港区和曹妃甸港区一期码头吨位也在5-15万吨之间;而华东华南地区火电厂除北仑、妈湾、黄埔等地具备6万吨煤船的靠泊能力外,煤炭接卸码头吨级普遍偏小,尤其江苏长江下游港口、上海等地煤船吨位小1-2万,在北方港口走靠船等辅助时间占用过长,造成北方港口煤炭周转慢、易压港,北煤南运效率降低;特别是在用煤旺季,大量2万吨级小船象“蚂蚁搬家”一样往返于秦皇岛和东南沿海之间;求解中国煤炭运输瓶颈之惑,需要提升交通综合协调发展能力,通道建设是煤炭供应链流通的重要环节之一;沿海火电厂应改造煤炭场地,扩大堆存面积,提高库存能力,以备夏季和冬季用煤高峰时以及受台风、大雾等天气影响,南北航线暂时中断时,来缓解燃“煤”之急,大型火电厂、燃料公司的堆存能力最好在20天以上用量为好;目前国家在东南沿海有条件的地域和港口,如：江苏太仓港、浙江舟山港、广州西基港、福建福州等地建设大型煤炭卸货码头和中转配送基地,建成后,应更好的发挥这些基地的作用,使其成为煤炭储存分拨中心或物流配煤中心,尽早投入使用;利用这些储煤基地,既可以提高南方煤炭库存能力,还可以利用这些基地,在淡季储煤、旺季输煤,用5-10万吨级船舶从北方港口运煤至配送基地,再用1—2万吨级小型船舶装运配好的煤炭转运至华东、华南各电厂或冶金等其它用户,从根本上解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题,实现北方港口输煤数量向均衡性发展,减少因季节原因造成煤运忙闲不均的现象;八、合作经营煤炭输出码头和建设煤炭交易市场问题;为增强抵御风险能力,国有大型煤矿纷纷实施大集团战略,积极整合煤炭资源,而电力体制改革和铁路运输体制改革的深入,对煤炭供应、消费、运输、成本控制等也将带来冲击,因此,如何应对煤炭企业整合后的港口堆存和运输问题,如何应对电力体制改革后,电煤采购方式的变化以及给电煤价格带来的压力,以及如何适应铁路改革给煤炭生产运输带来的机遇和变革,都应引起我们的关注和探讨;笔者认为：在煤炭市场供需基本平衡、局部偏紧的情况下,大型煤炭输出港可以吸纳大的煤炭企业、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟,通过开展沿海煤炭准班轮运输、港铁贸合署办公等方式,建成供运需一体化的新型合作关系,不但可以提高煤炭运输效率,还能构成紧密的煤炭物流运输链;大的电力燃料公司还可以与大煤矿、装煤港共同合资建设铁路支线,以延伸大秦线货源腹地,或与北方沿海港合作建设、经营专业化输煤码头,形成资本融合、强强联合,走集团化和规模化发展道路,增强抵御市场风险能力;目前,我国煤炭生产、流通、消费各方需要一个经常的、适当的、公正合理的交易环境和交易场所,及时协调供需关系,维护买卖双方自身的利益;改革煤炭订货方式已经成为煤炭供应企业和用户企业、运输企业的迫切要求;因此,煤炭供运需各方应适应煤炭市场的新变化,自主决策、直接交易,减少中间环节,可以建立长期的供货关系,或以参股、控股等形式在大型运煤港所在地建立煤炭交易平台或区域性交易中心,互惠互利、共同发展;目前,太原、沈阳、广州、徐州、秦皇岛已经建立煤炭交易市场,而陕西等地也正在筹备中,通过采取网上交易的形式,可以大幅度降低煤炭交易成本和信息交流成本,有利于实现煤炭产运销的全过程优化,缩短整个流通时间,保证煤炭快速周转,满足南方的电煤供应和国民经济发展的需要;综上所述,西煤东调和北煤南运两项重要工程只有实现煤炭资源、铁路运力、港口能力、市场需求等四方的协调发展,才能更好的满足国民经济建设和社会发展的需要;。
关于南方市场的运作分析报告南方市场是属广东、广西、云南，包括四川在内的我华南和华东分公司未能辐射到的地区，这些地区养殖量存在，因地理较南，地域较广，养殖业发展属于后起之秀。
目前大多数公司在地域上一般都采用了大客户总代理的形式来运做。
我公司目前也采取了这种策略，并且取得了优秀的业绩，针对南方市场的整体运做，我分析总体上今后加强业务联系和加大产品的推广力度，此外细节可分三个方面入手。
即：老客户的维护、新客户的开发、产品分套的运做。
一、老客户的维护计划1、广东（董燕升）：从公司的帐目来看，该客户发货量相对较小，产品价格属公司特殊价，而且还有三万元的前期应收，公司给予该客户的政策优厚。
对于该客户，我应先与其沟通，从中了解合作情况及产品销售情况，然后尽快出差与客户做面对面的交流，再作出全面系统的分析，看问题出在哪个地方，如果是自身经营问题，我们可以再另外选择新的客户，同时把产品分开，在该地区呈现出两家甚至多家经营我们公司产品的景象；如果是其他的合作因素所致，可先查明原因，再一一进行解决，最终使其销量回升。
2、广西（邹颖超）：从公司帐目来看该客户的销量相对比较稳定，同样产品的价格也采用了特殊价，也有80000元的前期应收，政策优惠，对该客户也应先做好电话沟通，分析合作现状及合作前景，出差后对其现状作出全面系统的分析，针对存在的问题逐一解决，使其销量在10月前提升一个台阶。
3、云南（顾飞）：从公司帐目分析，该客户销量低于邹颖超，公司给予的价格属于正常销售价格，但返利较高达20%，并且给予20000元的前期应收，政策优厚，该客户经过吴经理的介绍，了解到此人比较圆滑，往往言行不一，同时销量相对较小，并且5月分还有一次较大量的退货，原因目前尚不明确，从这些现状分析，此客户属于难于对付的客户，应先与其建立一种个人关系，利用一种关系外衣来约束对方的行为，同时也要多沟通联系创造双方的合作平台。
4、四川（李慎）：从公司帐目来看，应该是这几位直属客户中合作比较好的一位，不利因素较少，但从昨天李慎处来的电话信息中了解到，目前李慎正与池世波分家，这样对我们就会产生一些潜在的影响：a、李慎正与池世波分家后，我们公司与他们的业务及帐务由谁来管理，不能在今后留下不明的帐目；b、李慎正与池世波分家，池世波转做哪一行，如果还经营兽药我们可就此机会，把汇丰和科亚华品牌分开合作，这样一个客户成为两个客户，对于我们做品牌运做是一个良好的机会：c、这次分家如果说池世波至此不在做这一行，那么李慎与池世波的资产是如何分割的。
国有大型企业应掌握“北粮南运”海上散粮运力中国经贸导刊l外资经贸国有大型企业应掌握"北粮南运"海上散粮运力海运以其运量大,成本低的综合优势,成为大宗货物长距离运输的首选运输方式.作为"北粮南运"的起点,目前东北地区每年有2000多万吨的散粮海上运输需求,承担此运输任务的主要是大量中小型船务公司,尚没有一家可以影响市场价格走势的大型专业化散粮运输主体.为平抑海运市场价格,满足应急调控需要,国有大型企业应掌握"北粮南运"海上散粮运力.一,东北港口海上散粮运力现状及存在的突出问题(一)缺乏实力雄厚的专业化散粮运输船队目前挂靠大连口岸的大型船务公司以经营集装箱班轮和液体散货运输业务为主,干散货运输主要由中小型船务公司承担,其中不乏大量的囵徐字昕单船公司.受到规模限制,现有干散货运输公司不可能调配专用船舶投入散粮运输,更不可能组建起一支专业化,现代化的散粮运输船队,这和"北粮南运"日益增长的散粮运输需求相比显得极不适应.(二)船龄老化,船型结构不合理挂靠大连口岸的干散货运输船舶船龄普遍在20年以上,机械电气设备老化,船体情况不佳.为了获得更多运费收入,现有干散货运输船舶大量投入煤炭和矿石运输,进一步加速了船舶老化.虽然每年也有少量新船下水,但是这些新船几乎全部被投入以日韩为主的国际航线,以适应越来越严格的国际航线船舶营运资格审查.从国际航线上撤换下来的老旧船舶大多被投入审查标准相对较低的国内航线,导致经营沿海散货运输的运力状况迟迟得不到改善.(三)缺少规范的市场价格形成机制大量中小型船务公司成为"北粮南运"的主要承担者,运输价格由船货双方商定,波动幅度较大.由于市场上没有一家可以影响市场价格走势的大型专业化散粮运输主体,市场价格波动频繁,一船一价,难以控制粮食经营成本,加大了粮食经销商的经营风险.这些经营风险随着产销链的延伸最终转嫁到农民和消费者身上,损害了农民和消费者的利益.(四)海运服务质量有待提高海运服务质量主要表现在货损货差和船期两个方面.从货损货差来看,由于目前运输散粮的船舶同时也承运煤炭矿石,货舱污染严重.另与关键零部件等有利于改造提升传统制造业,发展战略性新兴产业,提升自主创新能力的产品.其次鼓励进口能矿资源,进口重点可从原材料转向半成品和产成品.对消费品进口则只应适度扩大,而对奢侈品进口则不应进行鼓励.(三)扩大进口与提升自主创新能力的关系问题需要加大对进口先进技术设备的消化吸收再创新,提高进口的技术外溢效应,变"拿来"为"自有".在此过程中,要尊重国外知识产权,对国外先进技术的再创新,要在保护知识产权的前提下进行;同时,要加大国内知识产权保护力度,完善知识产权保护法律体系,形成鼓励自主创新的有利环境.(四)进口政策与国内产业政策的对接问题根据国内产业发展的需要,制定相应的进口鼓励政策,重点鼓励有利于装备制造,船舶,汽车,钢铁,有色金属,建材,石化,轻工和纺织等传统制造业提升技术水平和生产效率,提高节能环保水平的先进技术与设备, 重点鼓励有利于节能环保,新一代信息技术,新能源,新材料,生物,高端装备制造和新能源汽车等战略性新兴产业发展的技术设备,重点鼓励有利于提升农业现代化水平,增强农业生产能力的先进技术与装备.■(杨长雳,国家发展改革委对外经济研究所)2011第16期51外资经贸●中国经贸导刊外,由于船舶老化,货舱防水性能不佳,长途运输过程中容易导致粮食受潮霉变.从船期来看,由于中小船务公司代理网络不健全,经营的航线和挂靠港不固定,对航线和港口情况缺乏了解,因此不能有效控制船期,延迟装货,延迟卸货现象经常发生,产生不必要的损失和额外费用. (五)运力结构不能满足市场需要有限的干散货运力资源当中,半数以上投入国际航线,余下部分又有大半用于电煤和矿石运输,专业用于散粮运输的运力严重不足.由于缺少相对稳定的专业化海运船队为"北粮南运"提供海上运输服务,严重制约了"北粮南运"体系的完善和提升.二,国有大型企业掌握部分"北粮南运"海上运力的必要性(一)有利于发展粮食现代物流目前,东北地区散粮火车不能入关,即使将来可以人关,受铁路经济里程和散粮火车返空费的限制,在水运能够达到的区域,铁路散粮运输的推行也比较难.要落实《粮食现代物流发展规划》的任务目标,必须大力发展铁水散粮联运模式.作为"北粮南运"的主力军,国有大型企业掌握部分海上运力,符合我国发展粮食现代物流的要求,有利于搭建一条由粮食产区到销区的快速通道,降低粮食流通成本,增强我国粮食宏观调控能力.(二)有利于缓解东北地区铁路运输压力多年来,造成主销区市场粮食价格的不稳定,主产区粮食价格波动的无序状态的原因,并不总是粮食供求总量不平衡造成的,主要还是粮食运输与粮食供求在时间,数量上不匹配,运输瓶颈导致流通不畅所引起. 受山海关通货能力"瓶颈"制约,东北地区铁路运输季节性矛盾非常突出. 发展北粮南运"铁水联运"通道,实现522011年第16期多种方式联运的"无缝化"连接,可以大批量分流东北铁路粮食运量,缓解铁路运输压力.(三)有利于构建应急调控体系目前"北粮南运"具有一定规模的组织者和经营人基本是开展第三方物流的民营航运公司和民营粮食企业,组织化程度低,组织者信誉低, 货损货差严重.海运市场价格忽涨忽落,有时运费过低,船务公司经营难以为继;有时运费暴涨,粮食客户又难以承担.国有大型企业直接掌控部分"北粮南运"水路运输能力,有利于平抑海运价格,降低粮食物流成本,满足粮食应急调控的需要. (四)国内大型企业应对国际竞争的需要ADM,邦吉,嘉吉,路易达孚等跨国公司供应链已经成功延伸到我国粮油加工和销售环节,并开始介入"北粮南运"水运业务.在此竞争环境下,国内大型粮食集团现处于守势,劣势,其供应链仅停留在国内销售和加工领域.如果听任国际竞争对手逐步掌控"北粮南运"运力资源,我国的粮食安全很可能操控于他人之手.(五)整合社会运力资源,引导民营航线经营的需要民营企业采用长期租赁国有企业安全性差,损耗大的老旧船舶的准班轮运输方式.2008年9月份后,由于运价低,准班轮航线已经出现半停滞状态,有些航线已经基本停滞."北粮南运"水路运输市场迫切需要行业领头企业对其加以示范和引导.国有大型企业掌握部分运力,可以起到示范和导向作用,通过整合掌控社会运力,进行"四散化"变革,建设粮食物流通道,提高服务国家粮食宏观调控的能力.三,船型及需求量预测(一)船型选择国有大型航运公司投入沿海运输的运力基本是3.5—7.6万吨的大中型船舶,主要为大灵便型和巴拿马型船,而且都是远洋航线退下来的老龄船,8000吨至2万吨之间的散粮船数量非常少.例如中远集团,2.7万吨以上灵便型船较多,但船龄相当一部分呈现老龄化.2万吨以内的基本是老龄的杂货船和多用途船,其中比较新的船相当一部分还是重吊船,为大型设备等超高附加值货物建造,并不适合散粮运输.这些船舶现在基本在远洋,近洋和沿海运输航线上, 船龄大都比较老旧,近年基本没有购置新的杂货船,而且没有1.4—2万载重吨之间的散货船.目前,港口靠泊的船舶中相当一部分吨位太小,船舶频繁进出港口, 粮食输送设施频繁转换,影响了港口整体效率的发挥,使现代化码头变成杂货码头.另外,随着港口的改造,大部分港口接卸中型船舶的能力加强, 而对于4万吨级以上的船舶,由于适宜接卸的港口相对少,会造成因运输组织难度大,装卸货时间长而不经济的情况.而如上面分析可知,1.5—2 万吨级的专用散货船非常少,再加上"北粮南运"港口装卸设施先进,新造船舶不用船吊这一船上装卸设施就增加了载货吨,降低了这部分的船舶造价.综合以上因素,并考虑投资成本,国有大型企业应选择1.5—2万吨级的船型.(二)需求量预测目前,东北地区年粮食外运量在5000万吨以上,铁水联运需求在200(03000万吨.东北地区"北粮南运"主要的大型船舶运量约为800万吨,其他1200---2200万吨均依靠散杂小船运输,根据国有大型企业的示范带动以及国家应急调控的作用,按25%的需求量计算,有30o一55O万吨的运输量需求.●(徐宇昕,中国储备粮管理总公司资产管理部)。
2023年新疆煤化工行业市场前景分析一、行业概述新疆作为煤炭资源大省之一，其煤炭储量居全国第二位，具有丰富的煤炭资源。
同时，新疆作为煤炭大省和化工大省，煤化工产业发展潜力巨大。
近年来，随着国家大力支持北煤南运战略，新疆煤炭产业加快布局，煤炭资源得到充分的开发和利用，煤化工产业也呈现出发展的良好势头。
新疆煤化工发展历史悠久。
自上个世纪90年代以来，伴随着煤资源和化工产业的发展，新疆煤化工产业开始崭露头角。
目前，新疆煤化工企业已经形成了以能源化工为主导的煤化工产业格局，其生产范围涉及煤制油、煤制烯烃、煤制沥青、煤气化、煤基液体燃料、煤炭洗选等领域。
煤化工产业的发展不仅推动了新疆经济的快速发展，而且还在提高新疆地区能源安全和环境保护方面起到了重要作用。
二、市场前景1. 国家政策支持2019年，国家发改委发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。
该规划提出，到2035年，新能源汽车成为主流，充换电基础设施服务基本得到普及，新能源汽车保有量超过1亿辆，新能源汽车在约占一半左右的乘用车销售量中占据主导地位。
这将推动煤化工企业和石化企业加快转型，增加更多的油品生产，为新能源汽车提供更多的低碳燃料。
2. 能源转型煤炭资源已经进入减量和合理利用期，新疆煤化工企业需要加快升级改造，转型升级为绿色煤化工。
通过科技创新提高产品质量和产能，减少CO2排放，转型升级方式走绿色化之路。
这将在减少环境污染和实现可持续发展方面发挥积极作用。
3. 东西部协作新疆与沿海地区通过煤炭运输相互依存，随着新疆、内蒙等地大型煤炭企业加快布局，煤炭运输通道建设加速推进，煤化工产能逐步释放，东、西部地区协作共赢格局加快形成。
4. 液化天然气发展亚洲市场是液化天然气需求增长最快的市场之一。
新疆是中国液化天然气供应的重要地区之一，液化天然气的需求不断上升，这将进一步刺激煤化工企业生产更多的液体天然气，为液化天然气市场提供更多的低碳燃料。
南运有限公司South Express Ltd.Rm 2105, Oceanic Industrial Centre, 2 Lee Lok Street, Hong KongTEL : (852) 2544 9933 FAX : (852) 2543 3102E-MAIL : info@southexpress.hk WEBSITE : www.southexpress.hk市场分析2008年3月3日1.纵合市场分析铁矿砂年度新合约陆续敲定，中钢接受今年度铁矿砂价格调涨65％，国内散装航商表示，包括日本、韩国等已接受铁矿砂新年度合约价调整上涨，显见钢铁厂另一端的下游客户逐渐接受新报价，有助散装运输需求，加上三、四月起进入南美谷物输出旺季，散装各型船舶运价的火热度可望延续至第二季。
有分析员指出，海岬型船舶受煤、铁矿砂需求支持，而全球谷物价格亦持续飙升，三、四月进入南美进入谷物输出旺季，届时巴拿马极限型与轻便极限型等中小型船需求也可能逐渐增大，对BDI稳步上升属正面消息。
铁矿石价格走高将会加剧用钢企业的成本负担。
目前很多生产数据价格都在上涨过程中，船价同样受到原料上涨影响有提高趋势。
据了解，作为年用钢千万吨级的中国造船企业，除节约增效和运营管理之外，制造更多高附加值的船舶才可能进一步消化铁矿砂价格带来的不利因素。
市场上，高附加值船型价格正在不断提升，而消化铁矿石价格涨幅的方式之一，就是在物流行业景气时期提高船价。
而附加值更高、国际市场需求强烈的船型，其提价能力和幅度也相对容易。
2. 船舶待售爱尔兰海号-- MPP “SE-080016”多用途船/集装箱船– 3710载重吨, 5.47米吃水, 91年德国造，德国船级社，长88米, 阔12.8米, 深7.1米, 1舱/1舱口, 主机Deutz SBV8M628 主机马力2,039 BHP, 可载集装箱180TEU, 不带吊德国号-- CONT “SE-080017”集装箱船– 4150载重吨, 93年德国造,德国船级社, 长99.7米, 阔16.3米, 可载集装箱: 361 TEU / 225 TEU @ 14t , 不带吊未命名-- MV “SE-080018”单层甲板船– 6100载重吨, 6.7米吃水, 2007年中国造., 长100.73米, 阔16.6 米, 深8.4米, 2舱/2舱口, 舱容4085.49/4169.25立方米, 克令吊2x20T., 主机1xDaihatsu 6DKM-28, 马力: 2602 BHP, 航速11.5节.天使奥莫娜号-- MV “SE-080019”, –巴拿马型，73519 载重吨, 吃水13.75米, 96年韩国造, 莱氏船级社，带租约至2010年最早8月,最迟11月，每日租金为44,500美元。
