飞机系统 6飞机空气调节系统
- 格式：ppt
- 大小：10.50 MB
- 文档页数：63
下载文档原格式
合集下载
飞机空调系统
飞机空调系统的重要性
提高乘客舒适度
保持适宜的客舱温度、湿度和气流速度，提 高乘客的舒适度。
保障飞机设备正常运行
为飞机设备提供适宜的工作温度和湿度，保 证设备的正常运行。
保障机组人员工作效率
为机组人员提供适宜的工作环境，有助于提 高工作效率。
提高飞行安全
保证客舱压力稳定，避免因压力波动对乘客 健康造成影响，提高飞行安全。
环保节能
研发低碳排放的制冷剂， 减少对环境的影响。
03
飞机空调系统的设计与优化
飞机空调系统设计的原则与要求
高效性
飞机空调系统应具备高效的工 作性能，确保在各种飞行条件 下都能提供稳定、舒适的环境
。
可靠性
由于飞机在飞行过程中无法进 行维修，因此空调系统的设计 应确保高可靠性，减少故障发 生的概率。
噪音污染
飞机空调系统在工作过程中会产生一定的噪音，对周边环境和乘客的舒适度造成影响。解 决方案包括采用低噪音设计和隔音材料，以及定期维护和检查以减少噪音产生。
废弃物处理
飞机空调系统的废弃物处理是环保问题的重要组成部分。解决方案包括分类收集和处理废 弃物，以及采用可再生和可回收材料。
飞机空调系统的未来发展与挑战
高温环境
飞机在飞行过程中面临高温环境，对空调系统的散热性能 提出了更高的要求。解决方案包括加强散热设计、采用耐 高温材料等。
噪音控制
飞机空调系统在运行过程中会产生噪音，影响乘客舒适度 。解决方案包括优化系统设计、采用降噪技术等。
维护与检修
由于飞机空调系统结构复杂且高集成度，如何方便快捷地 进行维护与检修成为一项挑战。解决方案包括采用模块化 设计、提供快速更换部件等。
故障诊断
当空调系统出现异常时，系统会自动报警，地面维护人员通过故障代码可快速定 位故障原因。
第六章 飞机空调系统 ppt课件
温度
t0 1C 5 (T 02.8 1K 8 5 )
空气密度
0 1.22 k5 g /m 3
空气压力 p010.312P5(a 76m0m)Hg
音速
a034.209m 4 /s
标准重力加速度 g0 9.806m6/s52
干空气的气体常数 R28 .07 5J 2/K 7•k 8g
16
(3)大气温度、压力、密度随高度的计算式为： 在对流层（0〈H〈11km） THT0 H
临界温度(℃) -147.2 -118.9
39.948 -122.0
44.00995 31.0
47.9982
-5.0
11
大气压力的单位为帕(Pa)或千帕(KPa)。在空 调系统中，空气的压力是用仪表测出的，但仪表 指示的压力不是空气压力的绝对值，而是与环境 大气压力的差值，称为工作压力(或表压)，工作 压力与绝对压力的关系为：
31
（二）空气流速
一般来说，客舱内的空气流速小于0.1m/s时，不会引起乘客 的感觉，当客舱内的空气流动速度大于0.33m/s时，就会使 乘客有穿堂风的感觉，一般客舱内的空气流速为0.2m/s，但 作为上方的单独通风喷口处除外。
32
二、气源系统的基本构形 （一）大气通风式座舱座舱增压气源的基本 形式 1、发动机压气机
它是将飞机座舱密封，然后给它供气增压，使 舱内压力大于外界大气压力，并对座舱空气参数进 行调节，以满足人体生理和工作的需要。
24
3、气密座舱的类型和基本要求 飞行高度超过10万米，抵达热层 (1)气密座舱的类型
气密座舱的基本结构形式有两种：一种是再生式，
另一种是大气通风式。
X15A
① 再生式气密座舱又称自主式气密座舱。它利用安装在飞机 上的氧气瓶和冷气瓶作为增压气源，瓶内气体经过调节装 置后输入密封舱，用以补充泄漏的空气和消耗的氧气，使 用过的空气经再生处理后重新进入座舱。
民用飞机空调系统剖析
空气的压缩 吸入的空气经过压缩后，压力和 温度都会升高，为后续的制冷和 温度控制提供必要的条件。
空气的冷却 压缩后的空气经过冷却器，通过 与冷空气进行热交换，降低温度， 以满足客舱温度的需求。
制冷原理
01
制冷剂的选择
飞机空调系统通常采用液态制冷剂，通过蒸发过程吸收热量，从而达到
制冷效果。
02 03
确保飞机内部温度适宜，提供 舒适的乘坐环境。
湿度调节
保持适当的湿度，防止乘客感 到干燥或潮湿。
空气流量
提供足够的新鲜空气，确保乘 客安全和健康。
噪音控制
降低系统运行噪音，提高乘客 舒适度。
测试方法和设备
测试方法
通过在地面和空中测试，模拟各 种飞行条件下的性能表现。
测试设备
使用专业的测试仪器和设备，如 压力计、温度计、湿度计等。
测试结果分析和改进
结果分析
对测试数据进行详细分析，评估空调 系统的性能表现。
改进措施
根据测试结果，采取相应的改进措施 ，提高空调系统的性能。
05
空调系统的维护和保养
日常维护和保养
定期检查
定期对空调系统进行检 查，确保各部件正常工
作。
清洁滤网
定期清洁或更换空调滤 网，防止灰尘和杂物影
响空气质量。
02
空调系统的组成和功能
空气循环系统
01
02
03
功能
通过发动机或压缩机将外 部空气吸入，经过冷却和 过滤后供给机舱，同时将 机舱内的空气排出。
组成
包括风扇、压气机、散热 器、冷凝器、导管和过滤 器等组件。
工作原理
空气经过压气机压缩后进 入散热器进行冷却，然后 经过冷凝器和导管进入过 滤器和空气分配系统。
飞机系统 6飞机空气调节系统共65页PPT
飞机系统 6飞机空气调节系统
11、获得的成功越大，就越令人高兴 。野心 是使人 勤奋的 原因， 节制使 人枯萎 。 12、不问收获，只问耕耘。如同种树 ，先有 根茎， 再有枝 叶，尔 后花实 ，好好 劳动， 不要想 太多， 那样只 会使人 胆孝懒 惰，因 为不实 践，甚 至不接 触社会 ，难道 你是野 人。(名 言网) 13、不怕，不悔(虽然只有四个字，但 常看常 新。 14、我在心里默默地为每一个人祝福 。我爱 自己， 我用清 洁与节 制来珍 惜我的 身体， 我用智 慧和知 识充实 我的头 脑。 15、这世上的一切都借希望而完成。 农夫不 会播下 一粒玉 米，如 果他不 曾希望 它长成 种籽； 单身汉 不会娶 妻，如 果他不 曾希望 有小孩 ；商人 或手艺 人不会 工作， 如果他 不曾希 望因此 而有收 益。-- 马钉路 德。
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
Байду номын сангаас
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
11、获得的成功越大，就越令人高兴 。野心 是使人 勤奋的 原因， 节制使 人枯萎 。 12、不问收获，只问耕耘。如同种树 ，先有 根茎， 再有枝 叶，尔 后花实 ，好好 劳动， 不要想 太多， 那样只 会使人 胆孝懒 惰，因 为不实 践，甚 至不接 触社会 ，难道 你是野 人。(名 言网) 13、不怕，不悔(虽然只有四个字，但 常看常 新。 14、我在心里默默地为每一个人祝福 。我爱 自己， 我用清 洁与节 制来珍 惜我的 身体， 我用智 慧和知 识充实 我的头 脑。 15、这世上的一切都借希望而完成。 农夫不 会播下 一粒玉 米，如 果他不 曾希望 它长成 种籽； 单身汉 不会娶 妻，如 果他不 曾希望 有小孩 ；商人 或手艺 人不会 工作， 如果他 不曾希 望因此 而有收 益。-- 马钉路 德。
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
Байду номын сангаас
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
飞机系统 6飞机空气调节系统共65页文档
16、业余生活要有意义，不要越轨。——华盛顿 17、一个人即使已登上顶峰，也仍要自强不息。——罗素·贝克 18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。——马云 19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。——雷锋 20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。——布尔沃
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
飞机系统 6飞机空气调节系统 4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。
END
飞机空调系统课件
飞机空调系统经历了从简单机械式到复杂 电子控制式的发展过程，不断改进和提高 性能以满足舒适度和环保要求。
采用先进的制冷技术，提高能源利用效率 ，降低能耗。
更舒适的客舱环境
更环保的排放控制
提高温度、湿度和气流控制的精度，提供 更舒适的环境。
采用先进的过滤器和排放控制技术，减少 对环境的影响。
冷凝系统
冷凝系统概述
工作原理
冷凝系统的作用是将高温、高压的空 气进一步冷却，使其达到适于乘客舒 适和机组工作的温度。
经过压缩的空气通过冷凝器，与冷凝 器内部的冷却剂进行热交换，使空气 温度降低。
冷凝器类型
平板式、管壳式和套管式是常见的冷 凝器类型，它们根据不同的冷却需求 进行选择。
蒸发系统
蒸发系统概述
检查制冷剂是否泄漏，清洁冷凝器和蒸发器表面，补充制冷剂等。
针对噪音过大的措施
检查并更换故障部件，调整安装位置，加固连接等。
针对系统不工作或间歇性工作的措施
检查电源和电路，更换故障传感器，定期维护和检查等。
预防措施
加强日常维护和检查，定期更换易损件，提高操作人员的技能水平等 。
05
飞机空调系统的安全注意事项
04
飞机空调系统的故障诊断与处 理
常见故障类型与原因分析
空调制冷效果不佳
可能是由于制冷剂泄漏、冷凝器散热不良、 蒸发器表面结霜等原因。
空调系统噪音过大
可能是由于风扇、压缩机等部件故障或安装 不当导致。
空调系统不工作或间歇性工作
可能是由于电源故障、控制电路故障、传感 器故障等原因。
故障诊断方法与流程
02
飞机空调系统的部件与工作原 理
压缩系统
压缩系统概述
压缩系统是飞机空调系统 的核心部分，主要作用是 压缩空气，为后续的冷却 和分配提供动力。
飞机结构与系统：6-3 座舱压力调节系统
6.3.2 座舱压力调节方式
2.工作简述：
压力控制器→气动信号→排气活门基准腔压力P基准： ◆PC＜P基准→活门关小→PC↑(dHc／dt↓) ◆PC＞P基准→活门开大→PC↓(dHc／dt↑)
6.3.2 座舱压力调节方式
3.特点：
●控制信号为气压信号 ●排气活门开关动力为座舱与基准腔压力差 ●开始气密高度、变化率、余压均可调 ●有多种安全保护：最大余压控制活门、安全活 门、负释压活门、紧急释压电磁活门
本节小结
基本概念：
座舱压力制度
基本问题：
●座舱压力调节基本方法 ●旅客机常见座舱压力制度及其特点 ●座舱压力调节方式和特点 ●电子电动式压力调节系统的基本组成
及主要附件功用
缺点：
●调压控制信号传递迟缓 ●控制精度较低 ●气动式排气活门开度受气流吸力与压力影响 ●严重结冰时可能冻住
6.3.2 座舱压力调节方式
（二）电子气动式压力调节 工作特点：
座舱压力控制器→电信号→电磁活门使 正压源或负压源通断→产生气压信号P基准→ 排气活门基准腔→排气活门在Pc、P基准气压 差作动下开大或关小。
供气量基本恒定，通过改变向舱外的排 气量，以调节座舱压力。
6.3.2 座舱压力调节方式
按控制信号和排气活门开关动力，将调压 方式分为：
气动式 电子气动式 电子电动式
6.3.2 座舱压力调节方式 （一）气动式压力调节
6.3.2 座舱压力调节方式
1.气动式压力调节基本组成：
●压力控制器 ●真空源 ●排气活门 ●余压控制活门 ●安全活门
6.3.2 座舱压力调节方式
负压释压活门：当外界压力大于座舱压力时，活 门打开使座舱内外压力平衡。
6.3.2 座舱压力调节方式
飞机空调系统工作原理
飞机空调系统工作原理飞机空调系统是飞机上非常重要的一个设备，它能够为飞机提供舒适的环境，保障乘客和机组人员的健康和安全。
飞机空调系统工作原理复杂，涉及到空气循环、温度控制、湿度调节等多个方面。
下面我们就来详细了解一下飞机空调系统的工作原理。
首先，飞机空调系统的工作原理基于空气循环。
飞机在飞行过程中，外界空气经过进气口进入飞机，经过滤净化后，进入空调系统。
空调系统通过压缩机将空气压缩，然后通过冷凝器降温，再通过蒸发器释放冷空气。
这样循环往复，使得飞机内部始终保持舒适的温度和湿度。
其次，飞机空调系统的工作原理还包括温度控制。
在飞机上，空调系统需要根据外界温度和飞行高度来调节出风口的温度。
通常情况下，飞机在高空飞行时，外界温度非常低，因此空调系统需要加热空气，以保证乘客和机组人员的舒适度。
而在地面停机或低空飞行时，则需要降低出风口的温度，以适应外界温度的变化。
另外，飞机空调系统的工作原理还涉及到湿度调节。
在飞机上，湿度是一个非常重要的因素，过高或过低的湿度都会影响乘客和机组人员的健康和舒适度。
因此，空调系统需要通过湿度控制装置来调节飞机内部的湿度，保持在一个合适的范围内。
除了以上几点，飞机空调系统的工作原理还包括空气过滤、空气流速控制等多个方面。
空气过滤可以去除空气中的杂质和细菌，保证飞机内部空气的清洁和卫生；空气流速控制则可以根据乘客和机组人员的需求来调节出风口的风速，以确保舒适度和安全性。
总的来说，飞机空调系统的工作原理是一个复杂而精密的系统工程，它涉及到空气循环、温度控制、湿度调节、空气过滤、空气流速控制等多个方面。
只有这些方面都得到精准的控制和协调，才能确保飞机内部空气的清洁、舒适和安全。
飞机空调系统的工作原理对于飞机的正常运行和乘客的舒适度至关重要，它是现代飞机不可或缺的重要设备之一。
飞机各个系统的组成及原理
一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼2、它们各自的特点和工作原理1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。
在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。
2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。
机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。
近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。
即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。
为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。
襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。
3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。
1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。
通常垂直尾翼后缘设有方向舵。
飞行员利用方向舵进行方向操纵。
当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。
同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。
某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。
2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。
低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。
即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。
飞机空调系统的基本工作原理
飞机空调系统的基本工作原理引言航空业的迅速发展使得飞机成为现代人们常用的交通工具之一。
飞行时，舱内舒适的温度和空气质量对于乘客和机组人员来说都至关重要。
飞机空调系统被设计用于维持舱内的适宜环境，确保乘客和机组人员在飞行期间的舒适与安全。
本文将介绍飞机空调系统的基本工作原理，包括空气循环系统、温度控制系统和湿度控制系统。
1. 空气循环系统飞机空调系统中的空气循环系统起到了至关重要的作用。
它负责将外部新鲜空气引入机舱，并将舱内的污浊空气排出。
同时，它也为温度控制系统和湿度控制系统提供必要的空气流动。
空气循环系统主要由以下几个部分组成：•装在机身中的空气进气口，负责引入外部空气。
•舱内的空气处理组件，如过滤器和加热器。
过滤器可去除空气中的颗粒物和污染物，确保舱内空气的纯净度；加热器通过加热外部空气来提供恒定的舱内温度。
•空气出气口，用于排出污浊空气和调节舱内气流。
整个空气循环系统可以形成一个闭合的环路，使得舱内的空气始终保持通风和流动，以确保舒适的环境。
2. 温度控制系统温度控制系统是飞机空调系统中的另一个重要组成部分。
它通过控制空气的供应温度来调节机舱的温度。
温度控制系统包括以下几个关键组件：•空气混合器：用于混合冷却空气和加热空气，以达到所需的目标温度。
冷却空气通过空调系统中的冷凝器冷却而来，而加热空气则通过加热器加热得到。
•温度传感器：感测和监测机舱内的温度变化，并将信息传输给控制系统。
•控制系统：根据温度传感器的反馈信号控制空气混合器和加热器的工作状态，以达到所需的温度。
通过上述组件的协调工作，温度控制系统能够在不同的气候条件下，提供舒适的机舱温度，以满足乘客和机组人员的需求。
3. 湿度控制系统除了温度之外，湿度是另一个需要考虑的因素。
低湿度可能导致乘客和机组人员出现不适，而过高的湿度则容易引发结霜等问题。
因此，飞机空调系统中通常配备有湿度控制系统。
湿度控制系统的主要组成部分包括：•蒸发器：用于将过湿的空气冷却，以去除其中的水分。
CAFUC6-3 座舱空气温度调节系统
方法
热源气体＋外界空气→座舱。 热源气体＋外界空气→座舱。
§6-3 座舱空气温度调节系统 5/23
TB20座舱通风加温系统 TB20座舱通风加温系统
§6-3 座舱空气温度调节系统 6/23
运输机座舱空气温度调节系统 引气制冷方式
蒸发循环制冷系统
通过制冷剂相变来吸热制冷。 通过制冷剂相变来吸热制冷。
冷路循环设置压气机以提高涡轮进口压力。 冷路循环设置压气机以提高涡轮进口压力。
冷却涡轮是系统的基本制冷附件。 冷却涡轮是系统的基本制冷附件。
§6-3 座舱空气温度调节系统 12/23
运输机座舱空气温度调节系统
§6-3 座舱空气温度调节系统 13/23
运输机座舱空气温度调节系统 升压式空气循环制冷系统
§6-3 座舱空气温度调节系统 17/23
驾驶舱肩部供气口
§6-3 座舱空气温度调节系统 18/23
旅客服务组件（PSU） 旅客服务组件（PSU）
§6-3 座舱空气温度调节系统 19/23
运输机座舱空气温度调节系统 座舱温度调节与控制
座舱温度调节与控制基本原理
通过控制空调组件内冷、 通过控制空调组件内冷、热路空气的流量并 使之混合，得到所需的供气温度， 使之混合，得到所需的供气温度，使座舱温 度满足选择的要求。 度满足选择的要求。
系统主要附件及功用
热交换器
利用与冲压冷空气热交换冷却空调引气。 利用与冲压冷空气热交换冷却空调引气。
压气机
吸收涡轮功，提高涡轮进口压力以提高冷却涡 吸收涡轮功， 轮降温效率。 轮降温效率。
冷却涡轮
使热空气膨胀作功，消耗其内能而降温。 使热空气膨胀作功，消耗其内能而降温。
§6-3 座舱空气温度调节系统 14/23
飞机结构与系统：6-2 座舱空气温度调节系统
6.2座舱空气温度调节系统6.2.1现代运输飞机气源系统功用：向飞机座舱空调，飞机防冰，发动机起动，液压油箱和生活水箱增压提供压缩空气。
现代运输机气源:发动机压气机引气APU压气机引气地面气源车供气发动机压气机引气控制:参量：温度、压力、流量。
引气压力控制：由引气活门完成—相应活门接通或关断。
活门出口压力高或下游温度高—引气活门自动关。
引气温度控制：由预冷器及其控制活门控制。
B737飞机气源系统控制简图6.2.2冷却系统概述典型制冷方式：冲压空气通风系统－小型机非气密座舱用蒸发循环制冷：－制冷剂相变吸热制冷空气循环制冷：－利用引气→热交换器→涡轮冷却器→冷空气优点：重量轻、尺寸小，成本低，检修、维护工作量小；调节控制方便，可靠性较高；附件在机上的安排无特殊要求；座舱通风、调温和增压可由同一系统完成。
缺点：性能系数、温度调节精度、地面可靠工作等不如蒸发循环制冷典型型式：●简单式（涡轮通风式）－早期、小型机用●升压式低压除水系统－如B707、B737、B747采用●升压式高压除水系统－如B757、B767、B777、A320采用A320组件工作原理:将空调空气分为热路、冷路以便实现温度调节空气循环制冷－采用三轮升压式高压除水系统制冷循环设置压气机以提高涡轮进口压力，是升压式制冷的基本特征冷却涡轮是系统的基本制冷附件主要附件及功用●热交换器●压气机●涡轮●风扇●水分离器●旁通活门●防冰活门基本方法：供气量基本恒定，控制冷、热路空气以合适比例混合→所需供气温度→座舱。
舱温自动调节与控制基本原理B737-300空调组件调节方式人工调节自动调节自动调温系统主要附件温度传感器温度选择器温度控制器:调温基本控制双向电机及双温活门－执行机构●已调空气→混合总管→座舱（顶棚、地板两侧、驾驶舱地板、天花板、个人通风口等）本节小结主要问题：●现代运输机气源●典型制冷方式、空气循环制冷典型型式●升压式高压除水系统的工作原理●座舱调温的基本方法●温度调节和控制的基本原理●热交换器、空气循环机、温度选择器、双温活门的功用。
民用飞机主要系统有哪些讲课稿
民用飞机主要系统有哪些1、空调系统2、自动驾驶系统3、通讯系统4、电源系统5、防火系统6、飞控系统7、燃油系统8、液压系统9、防冰系统10、仪表系统11、起落架系统12、灯光系统13、导航系统14、氧气系统15、引气系统16、水系统17、发动机各个系统、发动机振动监测仪发动机接口控制装置18、主飞行控制系统19、驾驶舱控制系统20、照明系统21、内装饰系统22、控制板组件23、水/废水系统24、应急撤离系统25、氧气系统26、驾驶员座椅27、风档玻璃和通风窗28、风档温控和雨刷系统29、风门作动器30 航电系统31、高升力系统32、空气管理系统33、起落架系统图书目录编辑1．1 引言1．2 飞行控制原理1．3 飞行操纵面1．4 主飞行控制1．5 副飞行控制1．6 商用飞机1．6．1 主飞行控制1．6．2 副飞行控制1．7 飞行操纵联动系统1．7．1 操纵连杆系统1．7．2 钢索和滑轮系统1．8 增升控制系统1．9 配平和感觉1．9．1 配平1．9．2 感觉1．10 飞控作动装置1．10．1 简单的机械/液压式作动装置1．10．2 具有电信号的机械式作动装置1．10．3 多余度作动装置1．10．4 机械式螺旋作动器1．10．5 组合作动器组件（iap）1．10．6 先进作动机构1．11 民用系统的实施1．11．1 顶层比较1．11．2 空中客车的实施1．12 电传控制律1．13a380飞控作动1．14 波音777的实施1．15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系参考文献控制系统编辑2．1 引言2．1．1 发动机/机体接口2．2 发动机技术和工作原理2．3 控制问题2．3．1 燃油流量控制2．3．2 空气流量控制2．3．3 控制系统2．3．4 控制系统参数2．3．5 输入信号2．3．6 输出信号2．4 系统实例2．5 设计准则2．6 发动机起动2．6．1 燃油控制2．6．2 点火控制2．6．3 发动机旋转2．6．4 油门杆2．6．5 起动顺序2．7 发动机指示2．8 发动机滑油系统2．9 发动机功率的提取2．10 反推力2．1l 现代民用飞机上的发动机控制参考文献燃油系统编辑3．1 引言3．2 燃油系统的特性3．3 燃油系统部件说明3．3．1 输油泵3．3．2 燃油增压泵3．3．3 输油阀3．3．4 止回阀（nrv）3．4 燃油油量测量3．4．1 油面传感器3．4．2 燃油油量测量传感器3．4．3 燃油油量测量基础3．4．4 油箱形状3．4．5 燃油的性质3．4．6 燃油油量测量系统3．4．7 福克f50/f100系统3．4．8 空中客车a3203．4．9 “智能型”传感器3．4．10 超声波传感器3．5 燃油系统的工作模式3．5．1 增压3．5．2 发动机供油3．5．3 燃油传输3．5．4 加油/放油3．5．5 通气系统3．5．6 用燃油作为热沉3．5．7 外部燃油箱（副油箱）3．5．8 应急放油3．5．9 空中加油3．6 综合民机系统3．6．1 庞巴迪“环球快车”3．6．2 波音7773．6．3 a340-500/600燃油系统3．7 燃油箱的安全性3．7．1 燃油惰性化原理3．7．2 空气分离技术3．7．3 典型的燃油惰性化系统3．8 极区运行——冷燃油管理3．8．1 最少设备清单（mel）3．8．2 冷燃油特性3．8．3 燃油温度指示参考文献液压系统编辑4．1 引言4．2 液压系统设计4．3 液压作动4．4 液压油4．5 油液压力4．6 油液温度4．7 油液流量4．8 液压管路4．9 液压泵4．10 油液调节4．11 液压油箱4．12 告警和状况指示4．13 应急动力源4．14 设计验证4．15 飞机系统的应用实例4．15．1 阿佛罗rj型飞机液压系统4．15．2 bae系统公司“霍克”200飞机液压系统4．15．3 “狂风”式飞机液压系统4．16 民用运输机比较4．16．1 空中客车a3204．16．2 波音7674．17 起落架系统4．17．1 前起落架4．17．2 主起落架4．17．3 刹车防滑和拐弯操纵4．17．4 电子控制4．17．5 自动刹车4．17．6 多轮系统4．17．7 减速伞参考文献电气系统编辑5．1 引言5．1．1 电源系统的发展5．2 飞机电气系统5．3 发电5．3．1 直流发电5．3．2 交流发电5．3．3 发电控制5．4 初级功率分配5．5 功率转换和能量储存5．5．1 变流器5．5．2 变压整流器（tru）5．5．3 自耦变压器5．5．4 电瓶充电器5．5．5 电瓶5．6 次级功率分配5．6．1 功率切换5．6．2 负载保护5．7 典型的飞机直流系统5．8 典型的民用运输机电气系统5．9 电气负载5．9．1 电机和作动器5．9．2 直流电机5．9．3 交流电机5．9．4 照明5．9．5 加热5．9．6 子系统控制器和航空电子系统5．9．7 地面电源5．10 应急发电5．10．1 冲压空气涡轮5．10．2 备用电源变流器5．10．3 永磁发电机（pmg）5．11 现代系统的发展5．11．1 电气负载管理系统（elms）5．11．2 变速/恒频（vscf）系统5．11．3 270vdc 系统5．11．4 多电飞机（mea）5．12 电气系统最新的发展5．12．1 空客a380电气系统概述5．12．2 a400m5．12．3 波音787电气系统综述5．13 电气系统的显示装置参考文献气压系统编辑6．1 引言6．2 引气的应用6．3 发动机引气的控制6．4 引气系统指示6．5 引气系统的使用对象6．5．1 机翼和发动机的防冰6．5．2 发动机的起动6．5．3 反推力装置6．5．4 液压系统6．6 总静压系统6．6．1 总静压测量的新方法参考文献环境控制系统编辑7．1 引言7．2 对控制环境的需求7．2．1 气动力加热7．2．2 太阳加热7．2．3 航空电子设备的热载荷7．2．4 飞机系统的热载荷7．2．5 座舱调节的需要7．2．6 航空电子设备调节的需要7．3 国际标准大气（isa）7．4 环境控制系统设计7．4．1 冲压空气冷却7．4．2 燃油冷却7．4．3 发动机引气7．4．4 引气流量和温度的控制7．5 制冷系统7．5．1 空气循环式制冷系统7．5．2 涡轮风扇系统7．5．3 升压式系统7．5．4 逆升压式7．5．5 冲压驱动逆升压式7．5．6 蒸发循环式制冷系统7．5．7 液冷式系统7．5．8 消耗性热沉7．6 湿度控制7．7 现有系统的低效率7．8 空气分配系统7．8．1 航空电子设备的冷却7．8．2 非调节舱7．8．3 调节舱7．8．4 调节舱的设备架7．8．5 地面冷却7．8．6 座舱分配系统7．9 座舱噪声7．10 座舱增压7．1l 缺氧7．12 分子筛氧浓缩器7．13 耐过载能力7．14 驱散雨滴7．15 防雾和除雾7．16 飞机结冰参考文献应急系统编辑8．1 引言8．2 告警系统8．3 火警探测和灭火8．4 应急动力源8．5 防爆8．6 应急供氧8．7 乘客撤离8．8 飞行人员救生8．9 计算机控制的座椅8．10 弹射系统的定时8．11 高速救生8．12 事故记录仪8．13 应急坠毁电门8．14 应急着陆8．15 应急系统试验参考文献旋转翼系统编辑9．1 引言9．2 直升机的特殊要求9．3 直升机飞行的原理9．4 直升机飞行控制系统9．5 主飞行控制作动9．5．1 人工操纵9．5．2 增稳9．5．3 自动驾驶仪模式9．6 主要的直升机系统9．6．1 发动机和传动系统9．6．2 液压系统9．6．3 电气系统9．6．4 健康监控系统9．6．5 特殊的直升机系统9．7 直升机自动飞行控制系统9．7．1 eh101飞行控制系统9．7．2 偏航控制的“无尾桨”（notar）方法9．8 主动控制技术9．9 先进的战区直升机9．9．1 目标截获和标示系统（tads）/驾驶员夜视系统（pnvs）9．9．2 ah-64c/d“长弓”阿帕奇直升机9．10 偏转式旋翼系统9．10．1 偏转式旋翼的原理和发展9．10．2 v-22“鱼鹰”9．10．3 民用倾转旋翼机参考文献先进系统编辑10．1 引言10．1．1 短距起降机动技术验证机（smtd）10．1．2 飞行器管理系统（vms）10．1．3 多电飞机lo．1．4 多电发动机10．2 隐身性10．2．1 联合攻击战斗机（jsf）10．3 综合飞行和推进控制（ifpc）10．4 飞行器管理系统10．5 多电飞机10．5．1 发动机功率的提取10．5．2 波音787（多电）电气系统10．5．3 多电液压系统10．5．4 多电环控系统10．6 多电作动10．6．1 电静液作动器（eha）10．6．2 机电作动器（ema）10．6．3 电刹车10．7 多电发动机10．7．1 常规发动机特性10．7．2 多电发动机特性10．8 隐身设计的影响10．8．1 洛克希德公司f-117a“夜鹰”10．8．2 诺斯罗普公司b-2“幽灵”10．8．3 联合攻击战斗机——f-35“闪电”Ⅱ10．9 技术发展/验证机10．9．1 270v直流容错发电系统10．9．2 热能量管理组件10．9．3 afti f-16飞行验证10．10 预报系统参考文献设计研制编辑11．1 引言11．1．1 系统没计11．1．2 研制程序11．2 系统设计11．2．1 主要机构和文件11．2．2 设计指南和认证技术11．2．3 研制程序的主要部分11．3 主要的安全性程序11．3．1 功能危险性分析（fha）11．3．2 初步系统安全性分析（pssa）11．3．3 系统安全性分析（ssa）11．3．4 共同源分析（cca）11．4 需求的捕捉11．4．1 自上而下法11．4．2 自下而上法11．4．3 捕捉需求的实例11．5 故障树分析（fta）11．6 依存关系图11．7 故障模式和影响分析（fmea）11．8 元（部）件可靠性11．8．1 分析的方法11．8．2 使用中数据11．9 调遣可靠性11．10 马尔柯夫分析11．11 研制程序11．11．1 产品寿命周期11．11．2 初步设计（原理）阶段11．11．3 定义阶段11．11．4 设计阶段11．11．5 制造阶段11．11．6 试验阶段（鉴定阶段）11．11．7 使用阶段11．11．8 整修或报废11．11．9 研制大纲11．11．10 v形图11．12 双发飞机延长航程运行参考文献环境条件编辑13．1 引言13．2 环境因素13．2．1 高度13．2．2 温度13．2．3 油液污染13．2．4 太阳辐射13．2．5 淋雨湿度潮湿13．2．6 霉菌13．2．7 盐雾/轻盐雾13．2．8 沙、尘13．2．9 爆炸性大气13．2．10 加速度13．2．11 浸渍13．2．12 振动13．2．13 噪声13．2．14 冲击13．2．15 爆炸冲击13．2．16 酸性大气13．2．17 温度湿度振动高度13．2．18 结冰/冻雨13．2．19 声音振动温度13．2．20 射频辐射13．2．2l 闪电（雷击）13．2．22 核、生物和化学武器的污染13．3 试验和鉴定程序参考文献[1] 航空电子技术编辑12．1 引言12．2 微电子器件的性质12．2．1 处理器12．2．2 存储器器件12．2．3 数字式数据总线12．2．4 a429数据总线12．2．5 mil-std-1553b12．2．6 arinc 629数据总线12．2．7 商用货架产品（cots）数据总线12．3 飞机系统的数据总线综合12．3．1 战斗机技术验证机（eap）12．3．2 空中客车a330/a34012．3．3 波音77712．3．4 支线飞机/公务喷气机12．3．5 a380航空电子结构12．3．6 波音787航空电子结构12．3．7 cots数据总线——ieee 139412．4 光纤总线12．5 航空电子设备集装标准12．5．1 航空运输无线电台（atr）标准12．5．2 模块原理装置（mcu）12．6 典型的lru结构12．7 综合模块化航空电子设备飞机主要系统简介。
第6章 飞机环境控制系统 《航空器系统与动力装置》
• 起飞、着陆滑跑阶段座舱预增压，防止座舱 压力波动，增加乘员的舒适感。
• 爬升和下降阶段座舱压力随飞机升降按一定 比例均匀变化。
• 巡航阶段则保持座舱压力不变，余压也不变。
• 座舱增压由发动机引气经空调组件向座舱供气完成。而座舱压力最终 由排气活门的开度控制。
• 座舱压力控制器用于选择所需座舱高度及其变化率，按座舱压力制度 产生真空度气动控制信号通至排气活门的基准腔，进而调节排气活门 的开度。 装于排气活门和安全活门上，当座舱余压达到规定 的最大值时自动打开释压，保持座舱余压一定。
• 安全活门在飞行时座舱正常增压过程中不工作。
• 这种调压方式与间接气动式工作类似，不同之处在于座舱压力控 制器产生的控制信号为电信号，通过电磁活门分别控制排气活门 基准腔的正压和负压源的通断，使基准腔压力按需要增大或减小， 从而使排气活门在气动压差作用下打开或关闭。
• 由压力控制器按压力制度和所选参数及座舱实际压力产生控制电 信号，控制排气活门驱动电机的运转，带动排气活门开大或关小， 从而调节座舱压力。
组成。
座舱压力调节系统
• 起飞爬升至一定高度（气密开始高度）之前， 座舱与外界自由通风。
• 座舱从这一高度开始增压，并保持压力不变， 直到余压达到一定值后，随着飞机继续爬升， 保持余压不变。 。
• 从起飞开始，随着飞机爬升，保持座舱压力 一定至保持余压一定。 ：避免了低空外界大气压力随高度变化 大时的不舒适感，使旅客较为舒适。
障碍、心跳加速、气促等，严重时可昏迷甚至死亡。
• 海拔2 000～4 000 m属于
；
• 6 000 m为
，这时可丧失记忆，失去工作能力；
• 6 000 m以上为
，在此高度上人会昏迷、丧失
航空公司飞行员飞行训练培训航空基础理论：6空调系统
运输机座舱空气温度调节系统
座舱温度调节与控制
座舱温度调节与控制基本原理 通过控制空调组件内冷、热路空气的流量并使之混合，得到所需 的供气温度，使座舱温度满足选择的要求。
对某些长机身客机，为使座舱温度均匀，采用分区供气和调节的方 式。
本课小结
1.高空环境的变化规律 2.蒸发循环制冷系统的基本原理 3.空气循环制冷系统的工作原理 4.民航客机空调系统的组成
冷空气
组件 2
正常情况下，冷空气由空调组件发送，然后送到三个区域。
配平空气活门
混合组件
组件 1
组件 2
热空气 热引气
因为飞机上不同的区域需要不同的冷，热量，因此热引气可以通过 配平活门流入各区以达到所需温度。
混合组件
组件 1
组件 2
热空气 热引气
混合组件
组件 1
组件 2
热空气 热引气
混合组件
旁通活门
空调流量控制活门和旁通活门由 一个空调组件控制器调节，来改 变流量和出口温度。
组件流量控制活门
组件 控制器
组件进气口
出口管道
组件 控制器
空调组件控制器也控制进气口和 出口管道来改变经过热交换器的 空气流量。
注意：为了避免吸入外界物质，在起飞 和着陆期间进气口和出口管道临时关闭。
为了能更简单地说明，让我们把黄色 方框内的区域定义为一个空调组件。
民航客机空调位置
A320装有两台空调组件，位于起落架舱前部的翼根处。 让我们看一下空调组件是怎样工作的。
组件进气口
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
冷的空调空气 出口管道
热空气
其中有两级是利用外界空气经过热交换器来冷却热引气的热交换器。空 气通过空调组件进气口进去，通过一个出口管道出去。
6飞机空调系统5.0
纯 铁
Email: ztc2000@
6.2-02
MENU
一、发动机引气
引气部位：喷气发动机的高压压气机
权 版
低压级引气 & 高压级引气 低压级引气不足时，可以用高压级引气进行补充，低压级有单向活门，防止反流 减少发动机功率的损耗 由交输活门控制，装在两套系统的中间管道上 用途
任何一台发动机引气可供任一路空调系统工作 启动发动机
， 有 所
张 ！ 贝 拷 绝 谢
纯 铁
特点
高空制冷效果好 在地面开车和滑跑时散热差，需加单独的地面散热风扇
Email: ztc2000@
6.3-10
MENU
3、涡轮压气机风扇式（三轮式）
去混合室
权 版
， 有 所
张 ！ 贝 拷 绝 谢
纯 铁
集前两种系统优点于一身，制冷效率高
Email: ztc2000@
6.1
环境控制系统概述
一、大气物理特性
权 版
张 ！ 标准大气压力随高度变化的规律(红线） 贝 标准大气温度随高度变化的规律(黄线) 拷 绝 谢 ， 有 所
H
大气的压力和温度随高度变化而变化的规律
纯 铁
P/T
Email: ztc2000@
6.1-01
MENU
高
度
T(K)
温 度
t(℃)
一、蒸发循环制冷
Email: ztc2000@
6.3.2 制冷组件
6.3-05
MENU
二 空气循环制冷 － 简单式
工作原理
热空气先经过热交换器（初级/二级）降温，而后送入涡 轮冷却器的涡轮膨胀作功，消耗增压空气内能，使温度近 一步降低，涡轮带动的风扇抽吸冷却空气通过热交换器， 提高热交换效率
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1.座舱压力(高度)Cabin altitude
座舱压力：气密座舱空气的绝对压力。
座舱高度：舱内空气绝对压力对应的海 拔高度，以Hc表示。
旅客机 舒适的座舱高度为0～2400m 安全座舱高度为3000m 最大座舱高度不超过4500m
对座舱空调的基本要求
2.座舱高度（压力）变化率： 座舱压力变化的快慢程度。以dHc/dt表示。受座舱
气压低，缺氧、低温，人体难以承受
大气压力随高度变化
高空对人的影响-1高空低气压
三个方面的影响： 胃肠胀气:压力降低，胃肠道内气体迅速膨胀，来不及
排出引起腹胀、腹痛； 高空减压病:组织体液中熔解的氮气析出形成气泡，堵
塞血管或压迫局部组织，引起关节痛、皮肤 瘙痒或刺痛、咳嗽等 体液沸腾:高度19000M体液开始沸腾，皮下组织气肿、 心脏扩张受损而致死亡
空气中含有21%的氧气, 血液对氧气的吸收依赖氧 气的压力。 在海平面，较 大的氧气压力使氧气从肺 泡进入血液循环系统。随 高度升高，氧分压减小， 使氧气进入血液的力量减 小，导致血液中的含氧量 下降
血氧饱和度
• 血氧饱和度是血液中被氧结合 的氧合血红蛋白的容量占全部 可结合的血红蛋白容量的百分 比，即血液中血氧的浓度。它 是呼吸循环的重要生理参数。
低温：人体散热量超过产热量时，体温下降，出现 寒颤，手脚僵硬，不可忍受，工作效率降低。直 肠温度35.5ºC为最低体温限度
必须对舱内的压力，温度进行调节
结论
飞行高度较高的飞行，对飞机座 舱空气的温度，压力，和湿度必须进 行调节，保证高空飞行时乘员的安全 与舒适
6.1飞机座舱空气调节基本要求 AIR CONDITIONING
• 通常，座舱压力调节器在航 线飞行时采用等压控制。当 飞机到达某一高度，机舱内 外的压力差等于机身结构设 计的最高差压。
• 飞机高度的进一步增加将引 起机舱高度的相应增加。防 止超过机身设计的最大差压
• 当座舱高度超过预设极限， 音响警告组件发出警告
余压表
对座舱空调的基本要求
4.座舱温度、湿度 飞机飞行的高度范围和地区范围大，温差也大
高空低气压——座舱突发性降压（爆炸减压）
• 座舱突发性降压的现象 • 突发性降压时，可能有噪音，大约几分之一秒，人会感觉
到头昏。机舱空气会充满雾气，灰尘或者飞沙。 • 发生雾气是因为温度的快速降低和相对湿度的改变。 • 通常，耳朵会自动恢复听力。由于空气从肺部排出，个别
人可能感觉到口鼻呼吸急促。
高空对人的影响-2高空缺氧
• 监测动脉血氧饱和度可以对肺 的氧合和血红蛋白携氧能力进 行估计。
• 正常人体动脉血的血氧饱和度 为98%
高空缺氧的症状
1. 高度3000M血液中含氧饱和度约为90%,是轻度缺氧。时 间长则头疼和疲劳。
2. 高度4500M血液中含氧饱和度为81%,中度缺氧。嗜睡、 头疼、嘴唇和指甲发紫、视力和判断力减弱、气促和 心跳加快及情绪变化。
客舱爬升率指示器Cabin rate-of-climb
规定座舱高度升降率： 上升小于等于500ft/min，
约2.54m/s。 下降小于等于350ft/min，
约1.778m/s。
对座舱空调的基本要求
3.座舱余压：座舱内外大气压力之差 座舱内气压保持海平面气压最好，但
高空余压太大,危险。
Differential pressure
3. 高度6700M血液中含氧饱和度68%,严重缺氧。惊厥、丧 失意识直至死亡。
4. 高度7600M血液中含氧饱和度50%~55%，5分钟失去知觉。
高空对人的影响-3环境温度
高温：过多热量在人体内蓄积，体温升高，心率加 快，机体耗氧量增加，消化功能及中枢神经系统 功能失调，工作效率降低。直肠温度40ºC体温调 节机制失去作用。43.5ºC死亡
压力制度、飞机升降率的影响。 座舱高变化率与飞机升降率的关系：
其中K为dHc/dH，为座舱高度随飞行高度的变化率； Vy为飞机爬升及下降的速度 升降速率大，座舱高度变化率大
对座舱空调的基本要求
2.座舱高度（压力）变化率： 座舱高度变化率过快：中耳产生不适感（上
升较快胀耳、下降较快压耳）严重时会引起中耳 气压损伤。
对座舱空调的基本要求
5、通风换气 为什座舱要通风换气？ 座舱通风换气是为了保证舱内空气新
鲜及压力、温度的要求 人需要多少新鲜空气？ 正常情况下每人每分钟需要
0.7~0.9kg新鲜空气 人需要多少舒适空间? 每人需要1~1.8m3舒适空间 旅客机座舱换气次数：
6飞机座舱空气调节系统
飞机系统
飞机座舱空气调节系统
为什么现代运输机通常在万米高空飞行？ 因:平流层底层，气流平稳，飞行气象条件好，可以避开坏
天气和紊流；避开对流层的颠簸，旅客更加舒适 相同空速，发动机燃油消耗率低，航程和续航时间增长，经
济性好 很多现代通航飞机开始设计成可在这种环境下运行
高空飞行有哪些问题？
解决：在满足人体生理需要的基础上，
选择比海平面气压低比飞行高度气 压高的一个气压高度.
如：飞行高度28000ft,4.8psi
座舱增压的压力单位：每平方英\磅 座舱高度选为8000ft,10.9psi
（psi） 通常，喷气机最大余压为7-9psi，涡桨
则余压 6.1psi
飞机为5-7psi
对座舱空调的基本要求
调到多少合适？
热舒适状态：人体皮肤平均温度在33ºC~34ºC人体 无需体温调节体内无热蓄积。
相应的环境温度为舒适温度 夏：19ºC~24ºC 冬：17ºC~22ºC 飞机座舱空调温度范围：17ºC～24ºC 个人通风口：10ºC~12ºC
对座舱空调的基本要求
座舱湿度
为什么要调节座舱的湿度？ 空气湿度大：高温时有闷热感，低温有湿冷感； 空气湿度小：鼻腔和喉咙粘膜干燥 所以对座舱的湿度要调节以改善乘员的舒适性 舒适的湿度范围：30%～70% 飞行时间小于4小时，低湿度不明显
高空低气压——座舱突发性降压（爆炸减压）
高空飞行时，座舱内空气压力 大于外界压力（有余压），如果座 舱结构受到破坏，会使高压的空气 外流，在很短的时间内（百分之一 秒到一秒）座舱压力降低到与外界 相等。这种压力迅速降低或称为爆 炸减压。对人体有较严重的危害， 主要是减压综合症和肺损伤。爆炸 减压对人体的危害程度取决于减压 时间和余压大小
座舱压力：气密座舱空气的绝对压力。
座舱高度：舱内空气绝对压力对应的海 拔高度，以Hc表示。
旅客机 舒适的座舱高度为0～2400m 安全座舱高度为3000m 最大座舱高度不超过4500m
对座舱空调的基本要求
2.座舱高度（压力）变化率： 座舱压力变化的快慢程度。以dHc/dt表示。受座舱
气压低，缺氧、低温，人体难以承受
大气压力随高度变化
高空对人的影响-1高空低气压
三个方面的影响： 胃肠胀气:压力降低，胃肠道内气体迅速膨胀，来不及
排出引起腹胀、腹痛； 高空减压病:组织体液中熔解的氮气析出形成气泡，堵
塞血管或压迫局部组织，引起关节痛、皮肤 瘙痒或刺痛、咳嗽等 体液沸腾:高度19000M体液开始沸腾，皮下组织气肿、 心脏扩张受损而致死亡
空气中含有21%的氧气, 血液对氧气的吸收依赖氧 气的压力。 在海平面，较 大的氧气压力使氧气从肺 泡进入血液循环系统。随 高度升高，氧分压减小， 使氧气进入血液的力量减 小，导致血液中的含氧量 下降
血氧饱和度
• 血氧饱和度是血液中被氧结合 的氧合血红蛋白的容量占全部 可结合的血红蛋白容量的百分 比，即血液中血氧的浓度。它 是呼吸循环的重要生理参数。
低温：人体散热量超过产热量时，体温下降，出现 寒颤，手脚僵硬，不可忍受，工作效率降低。直 肠温度35.5ºC为最低体温限度
必须对舱内的压力，温度进行调节
结论
飞行高度较高的飞行，对飞机座 舱空气的温度，压力，和湿度必须进 行调节，保证高空飞行时乘员的安全 与舒适
6.1飞机座舱空气调节基本要求 AIR CONDITIONING
• 通常，座舱压力调节器在航 线飞行时采用等压控制。当 飞机到达某一高度，机舱内 外的压力差等于机身结构设 计的最高差压。
• 飞机高度的进一步增加将引 起机舱高度的相应增加。防 止超过机身设计的最大差压
• 当座舱高度超过预设极限， 音响警告组件发出警告
余压表
对座舱空调的基本要求
4.座舱温度、湿度 飞机飞行的高度范围和地区范围大，温差也大
高空低气压——座舱突发性降压（爆炸减压）
• 座舱突发性降压的现象 • 突发性降压时，可能有噪音，大约几分之一秒，人会感觉
到头昏。机舱空气会充满雾气，灰尘或者飞沙。 • 发生雾气是因为温度的快速降低和相对湿度的改变。 • 通常，耳朵会自动恢复听力。由于空气从肺部排出，个别
人可能感觉到口鼻呼吸急促。
高空对人的影响-2高空缺氧
• 监测动脉血氧饱和度可以对肺 的氧合和血红蛋白携氧能力进 行估计。
• 正常人体动脉血的血氧饱和度 为98%
高空缺氧的症状
1. 高度3000M血液中含氧饱和度约为90%,是轻度缺氧。时 间长则头疼和疲劳。
2. 高度4500M血液中含氧饱和度为81%,中度缺氧。嗜睡、 头疼、嘴唇和指甲发紫、视力和判断力减弱、气促和 心跳加快及情绪变化。
客舱爬升率指示器Cabin rate-of-climb
规定座舱高度升降率： 上升小于等于500ft/min，
约2.54m/s。 下降小于等于350ft/min，
约1.778m/s。
对座舱空调的基本要求
3.座舱余压：座舱内外大气压力之差 座舱内气压保持海平面气压最好，但
高空余压太大,危险。
Differential pressure
3. 高度6700M血液中含氧饱和度68%,严重缺氧。惊厥、丧 失意识直至死亡。
4. 高度7600M血液中含氧饱和度50%~55%，5分钟失去知觉。
高空对人的影响-3环境温度
高温：过多热量在人体内蓄积，体温升高，心率加 快，机体耗氧量增加，消化功能及中枢神经系统 功能失调，工作效率降低。直肠温度40ºC体温调 节机制失去作用。43.5ºC死亡
压力制度、飞机升降率的影响。 座舱高变化率与飞机升降率的关系：
其中K为dHc/dH，为座舱高度随飞行高度的变化率； Vy为飞机爬升及下降的速度 升降速率大，座舱高度变化率大
对座舱空调的基本要求
2.座舱高度（压力）变化率： 座舱高度变化率过快：中耳产生不适感（上
升较快胀耳、下降较快压耳）严重时会引起中耳 气压损伤。
对座舱空调的基本要求
5、通风换气 为什座舱要通风换气？ 座舱通风换气是为了保证舱内空气新
鲜及压力、温度的要求 人需要多少新鲜空气？ 正常情况下每人每分钟需要
0.7~0.9kg新鲜空气 人需要多少舒适空间? 每人需要1~1.8m3舒适空间 旅客机座舱换气次数：
6飞机座舱空气调节系统
飞机系统
飞机座舱空气调节系统
为什么现代运输机通常在万米高空飞行？ 因:平流层底层，气流平稳，飞行气象条件好，可以避开坏
天气和紊流；避开对流层的颠簸，旅客更加舒适 相同空速，发动机燃油消耗率低，航程和续航时间增长，经
济性好 很多现代通航飞机开始设计成可在这种环境下运行
高空飞行有哪些问题？
解决：在满足人体生理需要的基础上，
选择比海平面气压低比飞行高度气 压高的一个气压高度.
如：飞行高度28000ft,4.8psi
座舱增压的压力单位：每平方英\磅 座舱高度选为8000ft,10.9psi
（psi） 通常，喷气机最大余压为7-9psi，涡桨
则余压 6.1psi
飞机为5-7psi
对座舱空调的基本要求
调到多少合适？
热舒适状态：人体皮肤平均温度在33ºC~34ºC人体 无需体温调节体内无热蓄积。
相应的环境温度为舒适温度 夏：19ºC~24ºC 冬：17ºC~22ºC 飞机座舱空调温度范围：17ºC～24ºC 个人通风口：10ºC~12ºC
对座舱空调的基本要求
座舱湿度
为什么要调节座舱的湿度？ 空气湿度大：高温时有闷热感，低温有湿冷感； 空气湿度小：鼻腔和喉咙粘膜干燥 所以对座舱的湿度要调节以改善乘员的舒适性 舒适的湿度范围：30%～70% 飞行时间小于4小时，低湿度不明显
高空低气压——座舱突发性降压（爆炸减压）
高空飞行时，座舱内空气压力 大于外界压力（有余压），如果座 舱结构受到破坏，会使高压的空气 外流，在很短的时间内（百分之一 秒到一秒）座舱压力降低到与外界 相等。这种压力迅速降低或称为爆 炸减压。对人体有较严重的危害， 主要是减压综合症和肺损伤。爆炸 减压对人体的危害程度取决于减压 时间和余压大小