磨耗形踏面

机车车轮踏面机车车轮踏面（locomotive wheel tread）车轮与钢轨的接触部分。

简称踏面。

踏面与钢轨内侧接触的凸出部分称为轮缘，轮缘的作用是防止车轮脱轨，车轮通过曲线时，轮缘与外轨内侧面接触，引导机车在曲线上运行。

踏面外形对机车的运行性能有很大的影响，设计必须合理。

踏面必须具有斜度，图1为中国机车锥形踏面的外形。

左右两轮装在车轴上成为轮对，两轮缘内侧距离为1353mm，在轮对组装时必须严格检查该尺寸，此距离决定了轮缘与钢轨的间隙。

图1 中国机车锥形踏面机车锥形路面的特点是：①轮缘的厚度为33mm，高度为28mm，轮缘外侧与水平面成65°角，称为轮缘角，保证安全通过曲线。

②踏面有1:20及1:10两段斜面，在外侧有5×45°倒角。

③轮缘内侧面有R16的圆弧，以便引导车辆顺利通过护轨。

轮对在曲线上运行时，外轮沿外轨所走距离大于内轮沿内轨所走距离。

由于内外轮固装在同一车轴上，如果两轮的踏面为圆柱形，则势必引起内外轮的滑行。

实际踏面具有斜度，当轮对在曲线上运行时，由于轮缘与钢轨之间有间隙，随着轮对向外偏移，外轮与外轨接触的直径大于内轮与内轨接触的直径，与外轨和内轨的不同长度相匹配，就能显著减少车轮的滑行。

因为踏面具有斜度，轮对在直道上运行时因轨道横向不平顺等原因，轮对偏离中央位置时，两轮以不同的半径滚动，形成轮对的蛇行运动，轮对向中央位置复原，在轮对蛇行运动的过程中自动对中。

这种特性能防止在直道上轮缘与钢轨接触而形成轮缘偏磨。

但是随着机车速度的提高，轮对的蛇行运动会引起机车横向振动加剧，使机车运行品质恶化。

踏面斜度愈大，蛇行运动愈剧烈，因此要合理控制踏面斜度。

斜度为1:20的一段踏面经常与轨面接触，磨耗后使踏面呈凹陷，轮对在进入道岔或小半径曲线时可能发生剧烈跳动。

为了避免这种现象，在1:20斜度的外侧有一段1:10的斜坡，这一段仅在小半径曲线上才与轨面接触。

锥形踏面与钢轨的接触宽度较窄，接触部分磨耗后踏面呈凹形。

轮缘磨耗和踏面磨耗一、轮缘磨耗机车通过曲线时，轮缘与轨侧发生磨耗。

我国铁路曲线所占比重较大，轮缘磨耗一直是个重大问题。

影响轮缘磨耗的因素为：通过曲线时前导车轮的轮缘力及对钢轨冲角，轮缘与轨侧的摩擦系数，轮缘的耐磨性。

下面具体分析。

1．减少轮缘磨耗的方法(1）踏面等效斜率**越大，曲线导向性能越好。

**足够大时，转向架前导轴内外车轮踏面上的纵向蠕滑力形成的力偶能帮助转向架沿曲线运行，这就是所谓通过曲线蠕滑力导向，在大半径曲线上有可能避免轮缘接触，即使轮缘与钢轨接触，较大的**总能使轮缘力有所减小；但是，较大的**不利于转向架的蛇行稳定性，这就是通常所说的机车蛇行稳定性与曲线通过性能相矛盾的一个方面。

磨耗形踏面的等效斜率**较大，使轮缘力减小；另外，磨耗形踏面避免了与钢轨的两点接触，使轮缘磨耗显著减少。

(2）机车通过曲线时，径向转向架内各轴能自动向径向位置偏转，车轮与钢轨的冲角大为减小（如果转向架完全占径向位置，则冲角为零），使轮缘磨耗大幅度减少。

(3）转向架固定轴距越长，通过曲线就比较困难，其冲角及轮缘力均较大，轮缘磨耗当然也较大；相反，转向架固定轴距越短，通过曲线就比较容易。

两轴转向架与三轴转向架相比，前者通过曲线时轮缘力小得多，冲角也小，轮缘磨耗明显改善，这就是两轴转向架的机车特别适用于多曲线的山区铁路的原因。

(4）三轴转向架C0一C0机车因轮缘磨耗严重而不适宜于多曲线的山区铁路。

用B0一B0一B0式机车代替C0一C0式六轴机车，可以显著改善机车的曲线通过性能。

给三轴转向架中间轴以适当大的自由横动量，可以在不影响转向架在直线上的蛇行稳定性的条件下，改善转向架的曲线通过性能。

中间轮对的自由横动量增大后，使它在半径不大的曲线上能贴靠外轨，参与导向，如图3一17所示，结果有可能使第一轴外轮轮缘力减少20％一30％。

一般而言，间轴贴靠外轨，给中间轴以10一15mm自由横动量，就能在机车通过30om半径曲线时使中间轴贴靠外轨，而不贴靠构架。

摘要：随着我国铁路高速和重载的发展，轮轨磨耗问题日趋严重，每年都给铁路运输业造成巨大的经济损失，其解决与否直接影响到铁路的快速发展。

为了进一步了解车轮磨耗的原因，从而提出降低磨耗的有效措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、闸瓦质量、车轮硬度、制动形式、闸调器作用影响及基础制动装置制造尺寸等方面。

通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内、加强对闸调器在运用中正确使用、控制同一轮对两车轮的轮径差使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径；铁路货车采用状态修的维修管理办法是控制和降低轮缘磨耗发生的有效手段。

提出的建议可为改善车轮磨耗，降低检修劳动量，确保运输安全具有实际意义。

关键词：车轮踏面圆周磨耗；轮缘磨耗；原因分析；改进措施中图分类号： u272 文献标识码： a 文章编号： 1673-1069（2016）21-86-30 引言随着我国铁路高速和重载的发展，车轮损伤形式逐渐呈多样性，尤其是轮对踏面圆周磨耗及轮缘磨耗问题日趋严重，严重影响货车车辆的运行品质，本文对车轮损伤的性质及产生原因进行了分析，对车轮损伤产生的危害进行了阐释，为进一步分析车轮磨耗的规律，探究其产生原因，提出改进措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、车轮硬度、制动形式及基础制动装置制造尺寸等方面。

通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内是降低车轮踏面磨耗并使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径。

铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施摘要在铁道车辆运行过程中，车轮踏面在众多原因作用下，也会发生擦伤并且会对铁路车辆运行产生一定的影响。

本文研究了车轮踏面出现擦伤的原因，并对如何防范踏面擦伤的出现进行了探讨。

关键词车轮；踏面擦伤；原因；处理措施中图分类号U2 文献标识码 A 文章编号2095-6363（2017）14-0034-01轮对是铁道车辆主要组成部件，承担着铁道车辆沿钢轨走行的功能，工作中轮对需要承受来自各个方向的力作用，同时轮对本身也需具备导向、传递制动力等方面的功能。

因此，轮对在行走过程当中，不可避免会出现车轮的踏面擦伤、剥离等情况，并且这些情况也会直接影响得到铁道车辆的运行安全[1]。

为此，以下从轮对踏面擦伤的实际情况出发，具体分析擦伤的原因，并就其原因探讨防范的措施。

1 车轮踏面擦伤的原因1.1 车轮踏面构造分析当前铁道车辆的车轮踏面主要分为两种类型，即锥型踏面和磨耗型踏面，这两种踏面的具体参数有明显的不同。

锥型踏面是由轮内侧面向外48mm至100mm之间以1：20的锥度区段和由100mm到35mm之间以1：10的锥度区段构成。

磨耗型踏面则是由半径为100mm、500mm、220mm的三段弧型线圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线组成的几何图形[2]。

随着铁道车辆新技术的发展，目前基本上采用的是磨耗型踏面车轮。

基于该类型的车轮踏面，其踏面擦伤的原因依据情况会有不同，以下进行具体分析。

1.2 车轮踏面擦伤原因分析在当前使用磨耗型踏面车轮下，车轮踏面擦伤的具体原因有以下几点：1）车轮的制动力过于强大，这一情况的出现主要是由于车辆制动系统的结构设计存在问题，或制动阀、风管等出现临时故障；2）车辆运行时，由于制动故障出现抱闸的情况，闸瓦间隙自动调整器以及制动缸故障进一步使得车轮踏面发生擦伤；3）车辆运行时间过长车轮出现疲劳，并且受到温度的冲击发生剥离，进而发生擦伤；4）铁道车辆运行时铁鞋制动过于频繁因而导致擦伤；5）调车时采用手制动之后，如果不进行完全放松，在长时间的闸瓦、车轮相互摩擦下，车轮踏面温度则上升，从而容易发生剥离、擦伤；6）车辆运行的线路表面平整度也会对车轮踏面产生一定的影响，如线路表面凹凸不平等，均可能使得车轮踏面发生擦伤；或者铁道钢轨弯道的内外轨高度差致使车轮踏面出现擦伤；7）铁道车辆在温差非常大的情况下，其车轮踏面也会发生擦伤。

内燃机与配件0引言货车车辆作为重载铁路运输的主要承载装备，车轮部分是其运输制动的关键部件，运输中车轮故障时有发生，故障有的会直接危及列车的运行安全，车轮踏面圆周磨耗超限故障是其中的重要故障，也是车辆段运用列检重点检查工作，需要运用车间在综合管理和技术能力方面不断提高标准，才能降低其故障发生几率。

1故障类型分析1.1故障概念车辆车轮的故障主要包括有轮缘垂直磨耗、内侧缺损超限，踏面擦伤、剥离、凹下、缺损、踏面圆周磨耗超限，轮缘厚度、轮辋厚度不符合规定等。

1.2踏面圆周磨耗的测量方法使用测量工具LLJ—4A型铁道车辆车轮第四种检查器，踏面磨耗尺框背面滚动圆刻线14与主尺背面滚动圆刻线12对齐，拧紧尺框紧固螺钉5；将轮辋厚度测尺8贴靠车轮内侧面，轮缘高度测量定位面4贴靠轮缘顶点；移动踏面圆周磨耗测尺3，使其测头18与踏面接触，测尺3与尺框2相重合的刻线所对应的示值即为踏面圆周磨耗。

（图1）1.3故障表征运用列检进行列车技术检查作业时，检车员发现车轮踏面存在异常磨耗时，要使用第四种检查器进行踏面圆周磨耗的测量，磨耗超限时要进行摘车临修更换轮轴，踏面圆周磨耗深度运用限度规定不得大于8mm。

2故障原因分析车轮踏面圆周磨耗深度超限故障产生的主要原因：2.1正常磨耗：车轮踏面长期运行与钢轨摩擦造成车轮踏面圆周磨耗，属于正常的磨耗。

2.2非正常磨耗：同一车轴上两车轮轮径差过大时，车体重心向小轮径一侧偏移，致使小轮径车轮的轮缘、踏面磨耗加剧，这种磨耗属于非正常磨耗。

3现场处理情况分析以运用车间为例在一段时间检查该类故障在现场标准化管理、职工素质、车轮的材质制造工艺等方面进行相关分析。

3.1存在的问题3.1.1作业人员对车轮故障及危害概念不清楚通过对车间各作业场现场检查，发现对车轮故障有哪些种类？车轮故障对行车安全有哪些危害？有相当部分现场作业人员根本不清楚。

3.1.2作业人员对车轮限度测量及检查方法不清楚通过现场作业检查，发现作业人员对车轮检查没有重点，在检查方法上存在偏差，对车轮测量检查器有部分人员不会使用，造成对车轮故障的发现判断及处理影响很大。

LM磨耗型踏面检测方法的探索与实践摘要：LM磨耗型踏面检测方法是一种高效、精准的铁路轨道检测方法，可以准确检测出轨道踏面的磨耗情况。

本文将从LM磨耗型踏面检测方法的原理、优点、应用等方面进行详细介绍，并探讨其在实际运用中的问题和解决方案。

一、引言随着铁路交通的快速发展，轨道的安全性和舒适性越来越受到关注。

轨道踏面的磨耗是影响铁路安全和舒适性的重要因素之一。

因此，研究一种高效、精准的轨道踏面检测方法具有重要意义。

LM磨耗型踏面检测方法作为一种新型的检测方法，已经在国内外得到了广泛的应用。

本文将从LM磨耗型踏面检测方法的原理、优点、应用等方面进行详细介绍，并探讨其在实际运用中的问题和解决方案。

二、LM磨耗型踏面检测方法的原理LM磨耗型踏面检测方法是一种基于激光扫描和机器视觉的检测方法。

其原理是利用激光扫描仪对轨道踏面进行扫描，获取踏面的三维形貌数据。

然后，通过机器视觉技术对获取的数据进行处理和分析，提取出踏面的磨耗信息。

最后，根据磨耗信息对轨道踏面进行评估和分类。

该方法具有非接触、高精度、高效率等优点，可以实现对轨道踏面的快速、准确检测。

三、LM磨耗型踏面检测方法的优点1. 高精度：LM磨耗型踏面检测方法采用激光扫描和机器视觉技术，可以获取高精度的踏面形貌数据和磨耗信息，检测精度高达0.1mm。

2. 高效率：该方法采用自动化检测方式，可以快速完成对轨道踏面的检测，提高了检测效率。

3. 非接触：LM磨耗型踏面检测方法采用非接触式检测方式，避免了传统检测方法中对轨道踏面的损伤和污染，保证了检测的准确性和可靠性。

4. 可靠性高：该方法通过对获取的数据进行处理和分析，可以准确提取出踏面的磨耗信息，并对轨道踏面进行评估和分类，具有较高的可靠性。

5. 适用范围广：LM磨耗型踏面检测方法适用于各种类型的轨道踏面检测，包括高速铁路、地铁、城市轨道交通等。

四、LM磨耗型踏面检测方法的应用LM磨耗型踏面检测方法已经在国内外得到了广泛的应用。

铁路第四种检查器的图和使用方法说明第四种检查器的使用方法?(1)车轮踏面圆周磨耗深度测量磨耗型车轮踏面70mm处圆周磨耗的测量,推动螺钉沿水平方向将尺框推至定位块左测,然后由下向上带动轮缘厚度测尺推至导板根部,再向右推动尺框至定位块档住为止。

然后将检查器置于检查车轮上并将检查器向轮缘顶部和轮辋内侧面靠紧,再下推螺钉,使踏面磨耗测尺抵住踏面,即可在游标读出分度值为0.1mm的踏面磨耗值。

测量就围：-3～9mm(以标准磨耗型曲线为零位绝对测量)。

(2)车轮踏面擦伤和凹陷深度测量。

尺框带着踏面磨耗测尺,在导板上左右移动,移动到擦伤或凹陷深度尺寸。

如在擦伤或凹陷处测量为 3.5mm,在同一直径线上未擦伤或凹陷处测量为2mm,则擦伤或凹陷深度为1.5mm。

测量范围:-3～9mm分度值:0.1mm;0.5mm(以标准磨耗型曲线为零位绝对测量)(3)车轮踏面剥离长度测量车轮踏面剥离长度尺寸,用轮辋厚度测尺在踏面剥离处进行测量。

测量范围:0～75mm分度值:1mm(4)轮缘厚度测量在完成踏面圆周磨耗的测量操作后,向上推动螺钉2～3mm(避开踏面呈坡状的影响),由于轮缘厚度测尺弹簧片弹性于踏面磨耗测尺弹簧片,轮缘厚度测尺不动(如果弹簧片弹性减少,不能保持不变,可将垂直紧固钉拧紧)再向左移动尺框至轮缘,即可在轮缘厚度游标上读出测量值。

测量范围:12～35mm分度值:0.1mm(5)轮辋厚度测量将检查器置与车轮上,同轮缘顶部和轮辋内侧面靠紧,从轮辋厚度测尺与轮辋内径密贴处读出数值,再减去踏面圆周磨耗值即为轮辋厚度。

测量范围:0～75mm分度值：1mm(6)轮辋宽度测量将尺框推至145mm处附近,推动螺钉向下,使轮缘厚度测尺越过卷边,再向左移动尺框,使轮缘厚度测头接触车轮,从轮辋宽度刻度尺上读取测量值。

测量范围:127～145mm分度值:0.1mm(7)踏面辗宽测量在完成上项操作后,从踏面辗宽测量线上判断卷边是否超限。

地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析摘要：地铁车辆不仅启动制动次数多，而且站间距离短，减速大，在列车制动过程中，电空配合占据着非常重要的地位，通常以电动制动为主要方法。

仅当电制动不充足时，才使用空气制动做替补。

而当电动制动和空气制动不协调，势必会影响车轮踏面，甚至造成车轮踏面异常磨损、剥离等，进而缩短车轮使用年限。

针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性，深入探究了地铁车辆踏面异常磨损的原因，同时提出几点可行性应对方案。

关键词：车轮踏面；磨耗；地铁车辆1.车轮踏面异常磨损原因分析1.1进一步分析易踏面磨损异常情况车轮踏面不可避免地会与闸瓦、钢轨直接接触，本文进一步探究了地铁列车拖车车轮踏面发生异常磨损，而动车并未发现此现象，由此断定不是钢轨造成的。

进一步调查研究列车的运营线路，发现正线弯道非常多，且弯道方向都向着一个方向。

因此，本文重点研究了车轮踏面磨损的根本原因，主要因拖车在弯道上多次施加控制制动导致的。

在曲线上，由于轮对与转向架构架往往存在一定偏角，迫使内侧车轮踏面外侧承担着巨大的闸瓦压力，使得车轮踏面磨损非常严重，这也正是轮对一侧踏面花纹磨损较为严重的原因。

1.2常用制动混合分析本次研究的地铁列车经常运用制动混合逻辑，一旦电制动能力储备不充足，必须在拖车上补充空气制动力。

空气制动和电制动之间的转换速度约为15km/h，6辆编组列车需要维持最大制动。

在不载荷作用下，列车制动相应计算也随时发生改变。

在计算列车制动时，等效减速度以每秒1.12米为主。

大量实践推理得出，其他线路列车通常以制动混合逻辑为主。

比如，ATO控车期间，很多地铁车轮踏面出现异常磨损和消耗，因为卡斯柯信号系统频繁触及大级别常用制动，在此情形下，电制动力无法达到制动减速度相应标准要求，致使制动系统充分融合列车制动力混合逻辑。

列车制动过程中，拖车必须持续不断地补充空气制动力，而本文研究的地铁列车出现很多同方向弯道，由此我们不难推断，车轮出现不同程度凹陷和损耗都与其存在必然联系。

大秦铁路货车车轮踏面圆周磨耗分析及应对措施摘要：针对大秦重载货车车辆车轮踏面圆周磨耗进行统计、分析，针对安全隐患制定应对措施，进一步改善车轮运行质量，减少对车辆运行安全的影响，提升货车质量保证能力。

关键词：铁路货车；重载车轮；圆周磨耗1概述货车车轮是转向架的重要部件之一，作为与钢轨直接接触部件，其品质直接影响车辆运行安全性、稳定性，对于车辆运行安全以及运输畅通具有重要意义。

而在车辆运行及定期检修中其主要故障集中反映在车轮踏面圆周磨耗上，一旦出现超限故障就会容易发生车辆运行品质不良问题，甚至脱轨等重大事故的发生，为提早预防和有效消除安全隐患，特针对货车车轮圆周磨耗进行了专题分析。

2统计及分析此次主要针对C80系列敞车入段厂修后不同材质车轮第一个段修期踏面圆周磨耗情况进行数据分析，同时针对不同材质车轮运行不同周期踏面圆周磨耗进行统计分析，具体情况如下：2.1 不同材质车轮（B级钢、C级钢）入段厂修后第一个段修期踏面圆周磨耗统计分析2.1.1 B级钢车轮踏面圆周磨耗情况采集B级钢轮对4136条，8272片车轮。

B级钢车轮踏面圆周磨耗情况见表1。

表1.B级钢车轮一个段修期踏面圆周磨耗量统计表2.1.2 C 级钢车轮圆周磨耗情况采集C 级钢轮对2460条，4920片车轮。

C 级钢车轮踏面圆周磨耗情况见表2。

表2.C 级钢车轮一个段修期踏面圆周磨耗量统计表2.1.3 对比分析从表1、表2中可以看出，C 级钢车轮踏面圆周磨耗量大于3mm 的较B 级钢车轮降低3.87%。

C 级钢车轮踏面圆周平均磨耗量较B 级钢车轮降低0.082mm ，下降2.79%，说明C 级钢车轮运行一个段修期的踏面圆周磨耗量优于B 级钢车轮。

3.1 不同材质车轮（B 级钢、C 级钢）运行不同周期踏面圆周磨耗统计分析 3.1.1 B 级钢车轮踏面圆周磨耗情况对段修后运行时间分别为3个月、6个月、9个月、12个月、18个月的轮对产生踏面圆周磨耗数据进行梳理，采集车辆377辆，车轮3016片，统计见表3.表3.B 级钢车轮不同运行周期踏面圆周磨耗量统计表B 级钢车轮不同运行周期与踏面圆周磨耗量对比图3.1.2 C 级钢车轮踏面圆周磨耗情况入段厂修（从2016年9月至今，厂修车辆全部装用C 级钢车轮）后运行时间分别为3个月、6个月、9个月、12个月、18个月的轮对产生的踏面圆周磨耗数据梳理，采集车辆100辆，车轮800片。

车轮踏面凹形磨耗对轮轨相互作用的影响研究
随着高速铁路和城市轨道交通的广泛应用，轮轨相互作用的研究已经成为一个热门问题。

车轮踏面凹形磨耗是影响轮轨相互作用的一个重要因素。

本文针对车轮踏面凹形磨耗
对轮轨相互作用的影响进行了研究。

车轮踏面凹形磨耗是指车轮的踏面因为磨损而形成的凹痕。

这种凹形磨耗会使得车轮
与轨道之间的接触面积减小，接触点变小，接触应力集中，从而导致轮轨摩擦系数变小，
轮轨之间的滑动增加。

此外，车轮踏面凹形磨耗还会使得车轮的几何形状发生变化，而车
轮的几何形状又会直接影响轮轨相互作用。

为了研究车轮踏面凹形磨耗对轮轨相互作用的影响，本文运用了有限元方法进行了数
值模拟。

我们利用ABAQUS软件建立了车轮与轨道的模型，模拟了轮轨相互作用过程中的力学行为。

其中，车轮模型采用了静态分析法，轮轨之间的接触力采用了非线性滑动法求解。

我们分别模拟了车轮踏面没有磨损以及车轮踏面有凹形磨耗的情况，并且对两种情况下的
轮轨相互作用进行了比较分析。

本文的研究表明，车轮踏面凹形磨耗对轮轨相互作用有着明显的影响。

因此，在车辆
实际运行中，我们需要密切关注车轮踏面的磨耗情况，及时更换磨损严重的车轮，以保证
轮轨相互作用性能的稳定和可靠。

LM磨耗型踏面检测方法LM磨耗型踏面是指由于车辆长时间行驶而导致的轮胎磨损现象，对于车辆行驶安全和性能影响非常大。

因此，研究和发展LM磨耗型踏面检测方法对于保障交通安全具有重要意义。

本文将详细介绍几种常见的LM磨耗型踏面检测方法。

1. 视觉检测法视觉检测法是一种简单直观的LM磨耗型踏面检测方法。

通过摄像头等设备对轮胎进行拍摄，然后利用图像处理技术对轮胎磨耗情况进行分析。

这种方法具有成本低、操作简便等优点，但由于受到光照、角度等外界因素的影响，其准确性有一定局限性。

2. 激光测距法激光测距法利用激光传感器对轮胎表面进行扫描，通过测量激光反射时间来计算轮胎磨耗深度。

这种方法具有高精度、快速测量等优点，但需要专业设备和技术支持，成本较高。

3. 声波检测法声波检测法通过对轮胎磨耗表面进行声波传播测试，根据声波传播时间和速度的变化来计算轮胎磨耗程度。

这种方法无需接触轮胎表面，不会造成损伤，且适用于不同类型的轮胎，具有一定的实用性。

4. 超声波检测法超声波检测法使用超声波传感器对轮胎磨耗进行检测，根据超声波在轮胎材料中的传播速度和反射情况来计算磨耗深度。

这种方法具有高精度、快速测量等优点，适用于不同类型的轮胎，但同样需要专业设备和技术支持。

5. 磁性检测法磁性检测法是利用磁性传感器对轮胎磨耗表面进行检测，通过测量磁场的变化来计算磨耗深度。

这种方法不受外界光照、角度等因素的影响，适用于复杂环境下的测量，但对于不同类型的轮胎需要进行参数的调整。

总结LM磨耗型踏面检测方法各有优缺点，视觉检测法简单直观但准确性有限，激光测距法精度高但成本较高，声波检测法无需接触轮胎表面但需要专业设备，超声波检测法精度高但同样需要专业设备，磁性检测法适用于复杂环境下的测量但需要对参数进行调整。

因此，在实际应用中可以根据具体情况选择合适的方法进行LM 磨耗型踏面检测，以保障车辆行驶安全和性能。