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地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析作者：陈正阳来源：《市场周刊·市场版》2019年第56期摘;要：地铁车辆轮对踏面的异常磨损问题始终都是我国地铁车辆运行部门无法彻底攻克的难点。
轮对踏面异常磨损的形状主要分为凹形状、W形状或是梯形磨损等多种形状磨损，主要与轮对在轨道上行驶过程中踏面与轨道之间产生的摩擦力和制动过程中闸瓦和轮对踏面所造成的作用力有关。
文章根据我国某线路运行车辆造成的车辆轮对踏面造成的异常磨耗进行的调查研究，并写出个人对发生异常磨损的主要原因，提出了相对应的解决措施。
关键词：地铁车辆;轮对踏面;异常磨耗一、引言随着我国地铁线路以及地铁车辆不断普及，地铁车辆轮对踏面所造成的异常磨损问题也逐渐变得异常严重。
轮对踏面的异常磨损严重时会对地铁车辆的安全运行造成极其严重的安全隐患，也会在一定程度上降低车辆的使用时间，加大了维护部门的工作压力。
鉴于某线路运行车辆轮对踏面的异常磨损现状展开研究，对轮对踏面异常磨损的因素进行一一检查。
二、轮对踏面异常磨耗现状某线路运行车辆规格是B2型不锈钢车辆，运用日立式牵引系统以及克诺尔EP2002制动系统，编组型号为3M3T，基本制动运用的踏面制动模式，车轮选择的是整体碾钢材料，LM 型踏面模式，闸瓦选择的是合成闸瓦。
在车辆运行相应时间后，闸瓦的接触区域内以及车轮外侧的表面会形成较为光滑的条带性磨耗;待车辆运行里程达到40万km后，会出现如图1一样的梯形磨损。
根据调查表明，将地铁车辆轮对踏面外侧磨损程度深度设为X，最大值为3.95mm，最小值为2.22mm，平均磨损深度3.57mm，将磨损宽度设为Y，最大值为37.55mm，最小值23.23mm。
全部车辆车轮对两侧的磨损深度几乎相同，拖车的磨损深度则要高于动车。
三、调查过程及处理方案B2型不锈钢车辆车轮对踏面形成的梯形磨损，主要原因是因为闸瓦以及轮对的摩擦所形成的作用力所形成的，首先需要排除是否是基本制动单元TBU的原因和是否是因为闸瓦材料硬度的原因。
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策摘要：随着我国地铁的不断建设发展，车辆在使用过程中会时常遇到一些问题或故障，需要技术人员的及时维护。
车轮作为地铁车辆的重要组成部分，异常磨耗对车辆本身的寿命有影响之外，对运营安全存在重大安全隐患。
因此，研究车轮异常磨耗的原因，采取相应对策进行处理，具有重要意义。
关键词：地铁车辆；车轮磨耗；原因；对策前言地铁具有运载量大、快速、舒适等优点，被广大市民选择乘坐。
地铁一般速度低于80 km/h速度的制动方式主要采用路面制动，由于地铁区间站间距短，制动比较频繁，单纯空气制动是无法满足制动热负荷要求。
所以一般地铁车辆都采用空气制动+电制动的方式，正常工况下先使用电制动,然后空气制动进行补偿。
合成闸瓦的散热性较差,因此制动过程产生的热负荷90%以上被车轮吸收;同时由于车轮承担支撑车辆的重量,运行导向,传递牵引力、制动力等交叉工作,从而使得车轮承受过多的热负荷,当车轮承受的热负荷超过自身承受极限时,车轮踏面出现剥离、热裂纹、异常磨耗等热损伤。
另外部分司机的误操作（频繁使用快速制动），让车轮踏面产生大量热应力，导致异常磨耗的产生。
这些异常磨耗如不及时修复，严重影响地铁车辆运营安全。
1.异常磨损的现象在地铁车轮踏面异常磨损研究中,我们首先需要了解的是异常磨损都有哪些主要表现。
在实际工作实践中,将踏面异常磨损问题表现归纳为以下几类。
1.1踏面沟槽状磨耗异常磨损:在我国的地铁车轮踏面异常磨损中,踏面沟槽状磨耗的出现是最常见的磨损形式在实际的研究中我们发现,这一磨损主要是因为以下问题综合情况造成的: 对于制动频繁、热负荷较大的城轨车辆,若电空制动力的分配比例、空气制动的切入点设置不合理,很容易导致此种磨耗,且基本全部出现在拖车车轮。
其根源在于过高的热负荷使闸瓦温升过高,导致闸瓦的材质、物理性能发生变化,引起合成闸瓦摩擦材料局部摩擦热膨胀,温度越高,这种磨耗在车轮踏面的外侧越容易发展;再加上闸瓦在横向分力下发生横向摩擦,反作用于车轮踏面,使得踏面出现此磨耗形成沟槽状磨的出现，异常磨耗的先期表现为踏面热裂纹、剥离等缺陷。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程摘 要：随着我国城市化建设步伐的不断加快，地下铁路的建设为缓解日益严峻的交通压力做出了不少贡献，转向架轮对性能的好坏对轨道交通运输的安全又极其重要。
文章针对轮对的人为偏磨故障，通过对转向架轮对的设计、组装、维护检修以及列车行驶过程等方面的综合分析，找出了可能造成轮对偏磨故障的多方面原因，并且根据这些原因提出了一些建议和防范措施。
关键词：转向架轮对 ；偏磨故障 ；地铁车轮检查 ；轮对结构1 轮对结构图及轮对的偏磨故障在列车轮对生产中，车轮与车轴采用过盈结合，其压装方法、要求参照TB1463《机车车轮与车轴组装技术条件》的有关规定。
轮对结构如下图所示：近些年随着我国经济的飞速发展，我国各大城市都在加紧建设和完善自己的交通系统。
随着科学水平的不断提高，不同程度地促进了轨道交通技术的变革与发展，不断有最新的科研技术成功应用到轨专业知识分享版使命：加速中国职业化进程道运输中。
在新的历史时期，人们对车辆各个部分配件的安全性提出更高的要求，尤其是转向架轮对。
近年以来，不断发现由于轮对原因而直接或间接导致的车辆故障的出现，如轮对踏面擦伤过限，踏面剥离，轮缘磨耗过限、缺损，踏面周围磨耗过限等现象。
这些安全隐患的危害性不言而喻，一旦出现漏检的情况，将会严重威胁到行车安全，甚至造成重大的轨道交通事故，给国家和人民的生命财产造成巨大损失。
2 轮对偏磨故障原因分析2.1 行车环境和自然因素的影响由于列车运输繁忙，线路的复杂造成列车的频繁制动，车轮在滚动中不断与闸瓦发生摩擦，使表面材质过早产生疲劳，以致剥离缺损。
2.2 转向架轮对在生产组装时的因素由于我国地铁事业起步较晚，各方面技术发展不够成熟，生产工艺不够先进等原因，导致转向架在生产组装过程中会出现很多问题。
比如侧架、横梁、轮对等有关尺寸加工不当，组装尺寸不当等，使落成后的转向架在运用中逐步呈“八”字形或菱形，会使轮缘垂直磨耗过限，踏面圆周磨耗过限。
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析摘要：地铁车辆不仅启动制动次数多，而且站间距离短，减速大，在列车制动过程中，电空配合占据着非常重要的地位，通常以电动制动为主要方法。
仅当电制动不充足时，才使用空气制动做替补。
而当电动制动和空气制动不协调，势必会影响车轮踏面，甚至造成车轮踏面异常磨损、剥离等，进而缩短车轮使用年限。
针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性，深入探究了地铁车辆踏面异常磨损的原因，同时提出几点可行性应对方案。
关键词：车轮踏面；磨耗；地铁车辆1.车轮踏面异常磨损原因分析1.1进一步分析易踏面磨损异常情况车轮踏面不可避免地会与闸瓦、钢轨直接接触，本文进一步探究了地铁列车拖车车轮踏面发生异常磨损，而动车并未发现此现象，由此断定不是钢轨造成的。
进一步调查研究列车的运营线路，发现正线弯道非常多，且弯道方向都向着一个方向。
因此，本文重点研究了车轮踏面磨损的根本原因，主要因拖车在弯道上多次施加控制制动导致的。
在曲线上，由于轮对与转向架构架往往存在一定偏角，迫使内侧车轮踏面外侧承担着巨大的闸瓦压力，使得车轮踏面磨损非常严重，这也正是轮对一侧踏面花纹磨损较为严重的原因。
1.2常用制动混合分析本次研究的地铁列车经常运用制动混合逻辑，一旦电制动能力储备不充足，必须在拖车上补充空气制动力。
空气制动和电制动之间的转换速度约为15km/h，6辆编组列车需要维持最大制动。
在不载荷作用下，列车制动相应计算也随时发生改变。
在计算列车制动时，等效减速度以每秒1.12米为主。
大量实践推理得出，其他线路列车通常以制动混合逻辑为主。
比如，ATO控车期间，很多地铁车轮踏面出现异常磨损和消耗，因为卡斯柯信号系统频繁触及大级别常用制动，在此情形下，电制动力无法达到制动减速度相应标准要求，致使制动系统充分融合列车制动力混合逻辑。
列车制动过程中，拖车必须持续不断地补充空气制动力，而本文研究的地铁列车出现很多同方向弯道，由此我们不难推断，车轮出现不同程度凹陷和损耗都与其存在必然联系。
0 引言北京地铁电动客车随着运行间隔的缩短、运力运量的攀升及运行速度的提高，车轮踏面、轮缘的磨耗速率也随之加快。
目前，北京地铁中，车辆老旧、运营环境恶略且车轮轮缘异常磨耗较严重的是13号线DKZ5型电动客车。
北京地铁13号线正线线路全长40.85 km，其中地下线长3.47 km、地面线长26.10 km、高架线长11.28 km，是一条由大坡度、多弯道及一个大U形线路组成的线路。
13号线DKZ5型电动客车车轮轮缘磨耗速率（2012年和2013年）均达到0.4 mm/万km，是北京地铁2号线电动客车车轮轮缘磨耗速率的7倍多。
从月修中采集的各项数据及跟踪数据可以看出其轮缘磨耗的发展趋势，采取相应措施使轮缘磨耗速率降低。
这些措施可为北京地铁新开线路电动客车车轮轮缘磨耗的解决起到一定指导或借鉴作用。
1 轮缘异常磨耗分布情况2012年和2013年，13号线共56组电动客车运营载客。
每列电动客车一般在2个月内进行一次月修，车轮轮缘磨耗速率采集数据周期为2个月一次。
月修修程的平均运行公里数为1.945万km。
在每个月修修程中都进行轮缘厚度的数据采集工作，通过数据分析，可以得出轮缘磨耗速率分布情况（见图1）。
城轨车辆车轮轮缘异常磨耗原因及措施分析郭燕辉：北京市地铁运营有限公司运营三分公司，工程师，北京，100035摘 要：根据北京地铁13号线DKZ5型电动客车月修数据及跟踪统计资料，在大量数据的支持下，分析轮缘异常磨耗的原因；并进行系列试验，找出减少电动客车车轮轮缘磨耗的措施；根据北京地铁13号线DKZ5型电动客车车轮轮缘磨耗的发展趋势，判定出最佳恢复轮缘原形的镟修时间阶段，更高效、更节省、更便捷地恢复电动客车轮对使用状态，以保证13号线DKZ5型电动客车安全运营。
关键词：DKZ5型；电动客车；轮缘；异常磨耗中图分类号：U260.331+.1 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）06-0098-04图1 月修修程数据采集得出的轮缘磨耗速率柱状图0.60.50.40.30.20.10轮缘磨耗速率/（m m ·（万k m ）-1）2012年2月2012年4月2012年6月2012年8月2012年10月2012年12月2013年2月2013年4月2013年6月2013年8月2013年10月2013年12月可以看出，从每年的10月份后到次年4月份前，车轮轮缘磨耗速率偏快，是由冬季涂油器及油脂状态不稳定造成的。
地铁车辆轮对异常磨耗原因及控制措施作者：王曌来源：《名城绘》2020年第11期摘要：地铁车轮在运行中的磨损与消耗对于地铁运行而言是会产生重要影响的结构。
车轮一旦发生磨损，不仅影响地铁的运行状态，地铁运行的安全也会同步受到相应的影响。
地铁车轮的磨耗原因与日常运行存在一定的关系，但磨耗的原因中，异常现象的磨耗原因分析是尽可能降低地铁运行风险，维持地铁运行稳定的重要条件。
针对具体的磨耗原因进行分析并提出相应的控制措施是非常重要的。
关键词：地铁车辆;异常磨耗;原因分析;控制措施引言地铁车轮的异常磨耗的现象中，车辆轮对磨耗现象分析需要针对车轮的磨耗关系进行调查分析。
另外，轮对以及踏面制动磨耗情况也是影响地铁车辆轮对异常磨耗的主要因素，需要分别进行调查分析，并找到具体的控制措施。
一、车轮分析车轮的磨耗关系的调查工作开展需要分别从车辆的轮对和闸瓦区域入手对其磨耗情况进行调查。
结合实践经验进行观察分析可知。
车辆闸瓦的磨耗主要集中在踏面区域以及靠近轮辋外侧的区域，磨损的形式主要是沟槽形式。
通常情况下，沟槽的宽度会达到26mm，平均深度3.48mm[1]。
随着车辆运行里程的增加，这种沟槽会进一步加深，另外，异常磨耗的区域还以偶可能集中在闸瓦与车轮的部分，且在实际中这部分通常不与轨道接触。
下图1为地铁轮对实物图。
二、轮对闸瓦硬度分析（一）轮对硬度方面。
这方面的硬度程度需要结合专业的标准对硬度进行测量和观察，具体的检测方法是分别在在车轮运行初期、车轮运行3至5年后、车轮运行过程中三个时间节点，在前期的运行阶段，测试的位置主要集中在踏板滚动出以及沟槽磨耗处，分别在不同阶段的测试结果通常表现为在初步运行阶段的硬度与运行3至5年后的硬度所产生的硬度差异一般会在30HB的范围内[2]。
从这个角度入手进行观察分析，可知车轮滚动的位置区域由于受到了与轮轨接触过程中的应力，出现了塑性硬化现象。
这种塑性硬化的发生导致沟槽区域的磨耗硬度值是相对更高的。
地铁车辆车轮偏磨原因分析与对策研究摘要：近年来，我国的交通工程建设有了很大进展，随之地铁车辆越来越多，轮对偏磨是铁道车辆常见的车轮磨耗形式。
本文针对地铁车辆的车轮偏磨和制动梁缓解不良等问题相对突出，分析问题产生的原因，并提出改进的措施与建议。
关键词：地铁车辆；车轮磨耗；偏磨；数值仿真；小半径曲线引言随着车辆运行速度的提高，轮轨伤损日趋严重，其表现形式也更为复杂。
车轮镟修是各地铁公司广泛采用的车轮维修方法，但盲目的镟修必将导致高额的维修成本。
为减少运营成本，必须对轮轨伤损形式及其对车辆系统动力学性能的影响进行研究，从而制定合理的车轮镟修策略。
1车轮不均匀磨耗原因分析1.1倾斜杠杆的排布方式为适应车辆制动系统的排布要求，转向架基础制动装置采用倾斜式杠杆系统。
倾斜式杠杆系统势必会在车辆制动和缓解过程中产生横向分力，虽然随着车辆空重车状态不同车体上拉条对转向架游动杠杆作用力的方向会发生一定的变化，但转K2和转K6型转向架的基础制动装置结构形式决定了上拉条的拉力方向只能是向转向架纵向中心线倾斜，所以，转向架基础制动装置所受横向力也只能是同一方向，即指向转向架纵向中心。
转向架基础制动装置杠杆系统采用倾斜方式排布可同时导致游动端和固定端制动梁产生横向位移，与车轮实际表现出来的不均匀磨耗状态存在一定的差异，且该因素只能导致车轮轮缘偏磨而与踏面偏磨无关，因此仅是原因之一，而非主要原因。
1.2制动梁缓解不良依靠转向架基础制动装置自身重力在侧架滑槽斜面上的分力和运行过程中的振动产生垂向加速度使制动梁的缓解力增大，当缓解力大于缓解阻力时，制动梁缓解，闸瓦脱开轮缘。
但在缓解过程中，在扭矩和基础制动装置自身重力的作用下，制动梁滑块在侧架滑槽斜面上产生的摩擦阻力以及各杆件间铰结处始终存在的摩擦、卡滞导致缓解阻力上升，造成缓解不良导致抱闸或“虚抱”（闸瓦与车轮之间没有间隙，但闸瓦压力实际比制动时小或者为零），加剧了闸瓦和轮缘的磨耗。
城市轨道交通车辆车轮轮缘严重磨耗分析摘要：目前，上海、北京、深圳等城市的轨道交通车辆在运用过程中均出现过轮缘严重磨耗现象。
车轮轮缘的严重磨耗会加快轮缘磨耗，降低车轮使用寿命，同时会恶化轮轨工作环境，并加快轨道的磨耗，降低轨道寿命。
关键词：城市轨道交通；车辆车轮；轮缘；磨耗车轮异常磨耗是地铁车辆较为常见的问题，它不仅影响地铁车辆的动力学性能，而且会导致车轮提前镟修，从而增加地铁的运营成本。
当镟修轮缘异常磨耗的车轮时，每恢复1 mm轮缘厚度，踏面直径将减少4~5 mm，很大程度上缩短了车轮的寿命。
1车轮轮缘磨耗原因分析车辆在正常运用状态下，轮轨间接触形式主要有一点接触和两点接触两种情况。
轮对相对钢轨的横向位移不大时，一般是车轮踏面与钢轨顶面相接触，为一点接触，一点接触时可以认为车轮全部载荷作用于同一点。
当轮对相对钢轨的横移和摇头角较大时，就可能会引起车轮踏面和钢轨顶面、轮缘和钢轨侧面同时相接触的状态，即为两点接触。
车辆在正常运行状态下，一点接触是常态。
国内城市轨道交通车辆车轮踏面多以LM型踏面磨耗为主，当其与60kg型号钢轨匹配时，在新轮新轨状态下，多数不存在两点接触，只有当钢轨出现严重侧磨或踏面严重磨耗时会出现两点接触。
当出现两点接触时，轮轨间会产生相对滑动，加速轮缘磨耗。
通过对轮对接触的简单分析，本文认为引起车辆车轮轮缘严重磨耗的原因有：（1）曲线左右方向线路不均：车辆单向运营，车辆无法调头，因此，在线路曲线区段左右方向线路条件不均情况下，车辆单向行驶会导致车辆外侧车轮轮缘比内侧车轮轮缘更容易磨耗。
（2）曲线上外轨内侧的润滑不良：一般线路轨旁均设置轨旁润滑装置以降低轮轨摩擦力，当轨旁润滑装置设置数量不足或工作状态不良时，会增大轮缘磨耗。
（3）轮轨磨合：对于新建线路，轮轨配合为新轮与新轨配合，处于轮缘和轨道磨合初期，轮缘及钢轨的磨耗均较大，可能会出现轮缘厚度方向磨耗较快的现象。
2车轮轮缘磨耗调查过程某地铁9号线列车运行至12万km左右时，车辆轮缘出现严重磨耗，针对这一问题进行了车轮实测分析。
浅谈地铁车辆轮对异常磨耗原因及控制作者：马骏豪来源：《市场周刊·市场版》2020年第05期摘要：地铁车辆轮对异常磨损是困扰地铁车辆运营部门难题。
轮对模式异常磨损可分为凹槽、W形磨损和梯形磨损，这主要与车轮组沿履带移动时胎面和履带之间摩擦以及制动钳与制动模式之间摩擦有关。
在日常操作和维护中，随着车辆里程增加，车轮磨损异常现象逐渐暴露出来。
根据对A市地铁1号线车辆轮对磨损情况研究和分析，指出异常磨损原因，并提出解决胎面异常磨损方案。
轮组作为地铁、汽车的重要组成部分，关系到列车运行的稳定性和安全性。
以A市地铁1号线异常胎面和轮式磨损为研究对象，其主要原因是电力系统与空气制动不协调，ATO控制不力。
进行合理控制后，车辆轮对异常磨损将得到有效控制。
关键词：地铁;车辆轮对;异常磨耗一、引言随着我国地铁和地铁车辆里程表增加，地铁车辆轮对保护器异常磨损现象逐渐暴露出来。
轮对异常磨损会影响地铁列车安全稳定，也影响乘客舒适度，缩短车辆使用寿命，增加维修部门的。
据调查，A市地铁1号线多个车辆轮对有不同程度异常磨损。
车轮胎面异常磨损会降低车轮与铁轨之间接触连接，影响道路稳定性、乘客安全性和便利性，缩短履带系统部件使用寿命。
鉴于这种现象进一步恶化会降低驾驶安全系数，因此，有必要进行彻底研究和分析，以确保地铁安全。
地铁具有承载能力高、速度快、舒适性大等优点，是市民日常出行常见选择。
路面制动是地铁主要制动方式，由于地铁站距离短，制动频繁，只有空气制动不能满足热负荷要求。
当车轮承载车辆横向负载时，驱动驾驶员、牵引力传动力和制动力，轮对承载量过高。
当轮对承受热负荷超过其自身轴承限制时，轮对保护器将受到热损伤，如剥落、热裂纹和异常磨损。
以A 市地铁1号线为例，驾驶员频繁使用快速制动会导致车轮胎面产生大量热应力，从而导致轮对异常磨损。
如果这些异常磨损不能及时修复，地铁车辆安全将受到严重影响。
在研究轮对异常磨损现象时，需要了解异常磨损主要表现。
地铁车辆轮对异常磨耗原因及控制措施摘要：地铁车辆轮的磨耗是影响轨道交通系统运行质量的重要问题，当车轮出现磨耗时，不但会影响列车的运行状况，还会影响列车的运行安全。
地铁车轮磨耗的原因与日常运营有着密切联系，而对磨耗的各种原因进行分析，则是最大限度地减少地铁运营风险，保持地铁运营稳定性的一个重要前提。
因此，必须对异常磨耗产生的具体原因进行分析，并有针对性地提出解决办法。
关键词：地铁车辆；异常磨耗；原因分析；控制措施前言异常磨耗不仅会影响轨道交通的安全性和稳定性，而且还会影响乘坐人的舒适性，降低轨道交通工具的使用寿命，增加维护成本。
车轮的非正常磨耗将导致车轮与轨道的接触性变差，影响行车稳定性、乘坐安全性和便捷性，并缩短轨道传动部件的使用寿命。
考虑到其发展趋势将影响行车安全性，必须对其进行深入研究，从而保证地铁行车的安全性。
1、地铁车辆轮对异常磨耗原因分析1.1车轮分析车轮磨耗相关性研究工作的开展，要求车轮磨耗分别从车轮的轮对部位和闸瓦片部位着手[1]。
车辆闸瓦的磨耗主要发生在踏面区和接近车轮缘部位，以沟槽型为主。
一般地，沟槽的宽度可达26毫米，平均深度为3.48毫米。
随着行驶里程的增大，这些沟槽会变得越来越深，此外，异常磨耗区域也有可能主要集中在闸瓦和车轮之间。
1.2踏面制动单元分析因为踏面制动单元主要承担制动功能，所以其本身的工作状态和工作中的润滑程度会直接影响制动单元的作用发挥效果。
如果其内部的润滑油具有一定的洁净程度，而润滑油本身的质量也满足一定要求，那么，实际制动作用会更好。
此外，从系统运行角度来看，踏面制动单元零部件结构完好，零部件组装状态正常，也是不会出现异常磨耗的重要条件。
但从现实角度来看，在地铁运行过程中，部分零部件和转轴区域都是在运行中容易发生磨耗的特定区域，这些区域一旦发生磨耗，就会引起异常磨耗，除此之外，如果在踏板制动单元中具有驱动作用的推杆产生不均匀的推力，有可能引起制动单元内部的异常磨耗。
