轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨

轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨徐学礼（昆明地铁运营有限公司）【摘 要】对于一些相对发达的大城市而言，轨道交通已经成为生活中必不可少的出行方式，它可以相对缓解地面上的交通压力，且由于轨道交通舒适、快捷的特点，已经成为人们出行首选的交通工具。

正是由于这一点，造成了轨道交通，特别是一些换乘站客流量过大。

本文以某市四号线换乘站为研究案例，分析客流组织现状的不足，进而提出一套合理的客流组织优化方案。

【关键词】轨道交通；换乘站；客运组织；优化方案随着经济的快速发展，城市轨道交通迅速成为最重要的交通工具之一，由于城市轨道交通网在不断扩大，换乘站的规模也随之不断增加。

一些换乘站由于地理位置优越，结构庞杂、客流量较大、人员流向较为密集，客运组织的质量直接影响到城市轨道交通的服务水平。

因此，对轨道交通换乘站的客运组织进行优化，已经成为城市交通系统面临的重要问题。

1 现行轨道交通换乘站客运组织的特点1.1 换乘站中的客流流线不够明确以研究案例某城城市四号线轨道交通换乘站来说，站内的客流流线复杂，而且这种客流流线会产生各种冲突和矛盾，例如没有单独的进站客流、出站客流、换乘客流的路线，所有乘客都是在统一的指示下进站、出站以及换乘。

这就很容易造成各客流流线之间形成严重的干扰和对流，导致客运组织的运行效率低，影响人们的出行以及服务水平的提高。

1.2 导向设施布局不够合理乘客往往因为无法找到正确的方向指示路线而影响到正常的出行。

例如自动售票机、进站口、出站口、闸机等基础设施，某城市四号线轨道交通换乘站站内的自动售票机设置在一个地方，进站口和出站口的指示路线不明显，闸机的数量太少等等，都会造成客流量拥挤，特别是赶上“五一”、“十一”这样的节假日，很容易造成换乘站因为导向设施布局不合理而产生拥堵，甚至会导致换乘站的客运组织直接瘫痪的情况。

1.3 紧急疏散通道不明显在换乘站这样的大站内，绝大部分人都不知道消防通道的位置，这说明城市轨道交通系统的安全性意识不够明确，一旦发生意外情况，乘客之间势必会形成混乱和拥挤，甚至会出现相互踩踏的现象。

所以说，紧急疏散通道要在换乘站中形成醒目的标示，让乘客知道疏散通道的意识逐渐成为习惯。

2 轨道交通换乘站客运组织的优化方法一般来说，换乘站的线路由3条或3条以上相互连接而成，乘客在出行通道和楼梯处形成人流的对冲，而且在售票处、进出口处容易造成大量乘客滞留的情况，换乘站应该具备的快速性这一特点，甚至会对换乘站的安全性造成一定影响。

2.1 选取换乘站客流组织优化评价指标换乘站客流组织的优化评价指标一般情况下是指四个方面，即突出显示综合性、协调性、实用性和科学性。

优化评价指标的建立要通过对换乘站客流组织优化评价指标体系的分析和逐渐筛选，结合换乘站内部基础设施的布局和换乘服务系统的运行效率来进行。

详细结果如图：表1 客流组织优化评价指标类别 评价指标换乘行走距离（P11）换乘时间（P12）干扰度（P13）运行效率（P1）便捷度（P14）舒适性（P21）内部设施布局（P2）安全性（P22）备注：（1）运行效率P1：指乘客在换乘过程中的行走距离、换乘时间、受冲力的干扰度和换乘的便捷度的总和。

（2）内部设施布局P2：指换乘站为乘客提供的舒适性和安全性，是衡量换乘站服务质量的重要标准。

（3）换乘行走距离P11：指乘客在换乘的过程中行走的平均距离。

通常来说，乘客的换乘行走距离与行走效率成反比。

（4）换乘时间P12：指乘客完成整个换乘中包括行走和等候在内的时间。

（5）干扰度P13：指乘客在换乘的过程中受到的各方面干扰的程度，干扰度的大小一定程度上反映了站内的交通管理水平。

P13=站内各客流形成的对冲点数（d）/换乘站的营业面积（s）（6）便捷度P14:指乘客在换乘过程中的难易指数。

P14=（乘客换乘的步行时间（Tb）+乘客换乘的等候时间（Td））/乘客出行的总时间（Tz）（7）舒适性P21：指换乘站为乘客提供的各方面设施的舒适程度，包括换乘设施、拥挤程度、换乘信息的发布、引导标识的完善性等能否满足乘客的要求。

（8）安全性P22体现了换乘站中换乘设施的使用质量。

2.2 优化客流组织的运行效率由表1可知，换乘行走距离、换乘时间、干扰度和便捷度指标都可以通过三种方式进行合理优化，即物理切割、提高流速和源头控制。

2.2.1 物理切割进站口、出站口和换乘客流之间在空间上应形成各自单独成片的现象，这样可以避免大量客流之间形成的对冲，可以有效缓解换乘站客流拥堵的情况。

物理切割的优点是可以在平面设计图的上方将对冲的客流分割开来，引领其回到自己正确的行走路线中，这样可以解决乘客不习惯换乘站内基础布局的问题。

2.2.2 提高流速换乘站内要尽可能让乘客少走一些不必要的弯路，从而耽误正常的换乘时间，不仅要提高客流量的流动速度，还要提高站内基础设施的重复利用率，相对降低乘客利用换乘间隙对基础设施的占用时间。

2.2.3 源头控制所谓源头控制，就是指通过城市轨道交通减少客流流线，以缓解超负荷的客流量，从而降低客流之间的对冲。

此外，运营组织方案要提前考虑做好运行图排定工作，根据不同时段的客流量制定出最佳的列车的始发点，要避免列车在同一时刻同时到达，避免乘客之间过于密集，提高换乘的安全性和舒适度。

2.3 优化换乘站基础设施的合理布局2.3.1 功能布局优化法所谓功能布局优化法，就是指结合车站的管理方式，和为乘客创造有利的出行条件，为了使乘客在出行换乘的过程中更加便利，对售票机和服务中心的位置进行合理的调整和规划。

自动售票机的合理布局对整个车站的客流都有很大影响，所以对售票机的合理布局要遵循一个基本原则____保持客流量的畅通。

具体来说，要注意以下几点：（1）售票机与进站口、出站口、闸机之间要保持较远的距离。

客流拥挤在一起很快就会难以控制，也不便于车站管理人员维持秩序，因此要尽量隔开一段距离，避免买票的乘客与进出站的乘客拥堵在一起。

（2）售票机面前要相对宽松。

要满足乘客的购票需求，避免售（下转第450页）︱454︱︱450︱元，年经营费省45.48万元。

故开拓方式采用方案Ⅰ。

3 结论（1）本论文以西藏帮中锌铜矿为依托，针对气候条件恶劣、开采条件复杂的矿体，开展了经济合理、技术先进的开拓方案的研究。

通过分别对不同开拓方案的经济技术的比较，最终决定采用平硐+溜井+辅助斜坡道开拓。

（2）在借鉴国内外类似矿山的先进经验和发展模式及对西藏帮中锌铜矿地质情况深入分析的基础上，本论文经过对不同开拓方案的科学研究论证,对开拓方案认真进行综合分析比较,选取了投资最省、见效快、满足生产的最优方案,经过认真研究比较和优选,最终确定了西藏帮中锌铜矿的开拓方案,为企业取得最佳效益奠定了基础。

（3）通过本文的分析可知，对于条件恶劣、开采条件复杂的矿山来讲，选择合适的开拓系统开采矿体对安全、高效、经济合理采矿具有十分重要的意义。

参考文献：[1]东北工学院.金属矿床地下开采[M].北京:冶金工业出版社,1979. [2]采矿设计手册编委会.采矿设计手册(矿床开采卷)[M].中国建筑工业出版社,1987.[3]兰州有色冶金设计研究院有限公司.西藏中凯矿业股份有限公司西藏林周县帮中锌铜矿2000t/d 采选工程初步设计[R].2014.[4]陈忠华.四川会理天宝矿山深部开拓方案研究[J].四川有色金属,2003(3).[5]欧阳志平,罗晓清.新桥硫铁矿深部开拓方案的确定[J].江西冶金,2000(5).[6]郑何生.宝山矿区深部开拓工程方案选择[J].中国钨业,2005(6). [7]杨木沟铁矿初步设计组.杨木沟铁矿初步设计[R].哈尔滨:黑龙江省冶金设计规划院,2007.（上接第454页）票机与其他进出站的乘客形成对冲。

2.3.2 引导法充分利用换乘站内的空间，为乘客提供及时的指示和导向，以此对一些乘客进行引导。

一般情况下，换乘站内指示牌十分复杂，衔接的方向也比一般的车站要多，所以对于车站来说，要根据客流的具体流向，总结出相应的规律和特点，在不同的地方放置不同的指示，通过对进站客流、出站客流、换乘客流的明确指引，保证乘客能快速、畅通的通过[6]。

3 结语城市轨道交通在一定程度上缓解了城市的交通压力，相对避免了交通阻塞时间过长的缺陷，但同时，城市轨道交通也逐渐变得拥挤了，特别是一些比较大型的换乘站，由于站内自身的基础设施建设不够合理和完善，造成了客流之间形成对冲[7]。

因此，针对城市轨道交通换乘站的客运组织的优化，要根据客流量适当改变车站的相关布局，利用物理切割、提高流速和源头控制的方法实现对客流组织运行效率的优化，进而提升换乘站的服务质量和客流组织的评价体系。

参考文献：[1]卢红爱,何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨[J].铁道运输与经济,2009(10).[2]周菁楠,李伟.城市轨道交通换乘站客流实时预测与客运组织应用[J].中国铁路,2013(12)..[3]彭进,陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报,2011(08).[4]左忠义.城市轨道交通枢纽区域公交客流疏解组织优化与设计方法[D].北京交通大学,2013.[5]夏菁.城市轨道交通枢纽站客流组织优化与仿真[D].兰州交通大学,2013.[6]张存明.广佛城际轨道交通换乘站客运组织分析[J].科技经济市场,2014(15).[7]晏小波.城市轨道交通三线换乘站换乘效率研究[D].北京交通大学,2011.（上接第457页）从年份上看，1998～2013年16年里，2002年降雨量最为丰沛（年均降雨量2083.48mm），也是地质灾害发生最多的一年（24处，占现状地质灾害总数33.8%），次为2005年（13处）、2010年（10处）和2008年（9处），共占现状地质灾害总数的78.9%，该几年也是兰溪市年际降雨量较大的年份。

3.2 人为因素人类工程活动为本市地质灾害的最主要诱发因素，71处现状地质灾害点中因人类工程活动引发的地质灾害点63处，占全部地质灾害点的88.7%；自然因素的地质灾害点8处，仅占全部地质灾害点的11.3%（图4）。

图4 地质灾害引发因素统计直方图1）开挖边坡：修建道路、扩地造房、建材开采和水库建设工程，都需要开挖边坡。

不合理的开挖边坡，使稳定的自然斜坡形成高陡边坡，破坏了山体的自然应力平衡，在自身重力作用和外力诱发下，产生滑坡和崩塌等地质灾害。

本市切坡建房、修路、水利建设引发的地质灾害点分别为36处、17处、4处，分别占总灾害点的50.7%、23.9%、5.6%，可见开挖边坡是诱发地质灾害最主要的影响因素。

2）坡地开垦：山区农村房前屋后及周边的斜坡，在大于25°的陡坡上，开垦种植毛竹、果树极为普遍。