天津滨海国际机场研究解析

探讨多跑道运行下的进离场航班排序问题航班排序问题是我国航空工作人员目前应集中精力去处理好的一项工作，将跑道分配的问题进行合理的优化可以有效地提高空域的空间利用率，这成为了我国空中交流管理研究的一项主要工作。

一、我国进离场航班排序的系统研究在进离场航班排序的工作里，如何减少拥挤，提高效率是重中之重。

近年来，如何合理的安排航班的排序问题成为很受关注的话题。

我国目前采用比较频繁的一种排序方法就是先到先服务的方法，其英文简称是FCFS。

也有很多国外的学者们对这个问题也展开了探讨，这里举一些实例来论述。

比如在2003年的时候，在NASA的理论基础之上，国外学者提出了关于优化空中交通流量的决策方法分析，航空运输系统是可以将进场排序程序进行合理改善的问题得到了证实。

在2006年的时候，机场航班越发拥挤，Aditya P.Saraf提出了一种可以将其优化的方法，只不过在这种方法中仍然没有将多跑道的航班优化问题考虑在内，其中关于航班的降落跑道也只能通过人为的方式去规定。

接着就是在2009年的时候，发现和提出了一种混合的规划模型来解决航班的排序问题，只不过这个模型的实用性并不理想，会受到很多的不良影响，而这些影响均是来自于受限制约束问题。

2010年时，学者们又纷纷提出了新的研究方法，启发式算法的求解出现，将机场航班的排序问题看做成旅行商的问题来模拟解决，但是这样的仿真方式也只能是十分快速的找到可行解，并不是最佳的解决问题的方式，学者们也在继续的进行探讨和研究。

除此之外，国内的许多学者也一直在专心研究和力争解决实际问题。

杨军利提出了近似算法，将航班排序问题转化为渐增周游店员来寻找解决方法。

王飞提出了兼顾单跑道和多跑道着陆的航班排序，合理的使用了混合人工鱼群算法，这个算法的使用使得航班的延误情况得到了极大的好转，只不过航班数量很多的时候求解过程复杂而效率低。

在本篇論文中，充分考虑在实际的生活中货机只会局限于一条固定的跑道，在这条指定的跑道上完成起降的工作，这样进离场航班的排序模型也就随之建立起来。

天津机场登机口分配仿真与优化策略研究基于天津滨海国际机场航站楼的实地调研，重点研究在日常运行登机口分配存在的問题，以最大流理论建立模型和优化算法，通过系统仿真的手段，提出登机口分配优化策略和方案。

基于网络最大流理论和系统仿真的方法，由大量航班数据和机场的设施布局着手，考虑旅客步行距离、航空公司所属关系和运营等因素，提出可行有效的登机口分配优化策略。

标签：航站楼；登机口分配；机场仿真0引言近年来天津机场旅客吞吐量增速远超过全国平均水平，但距离其设计吞吐容量2500万还有很大差距，而且航班延误率偏高，天津机场的发展进入了一个瓶颈阶段，提高机场运行效率是亟待解决的问题。

本文以图论和系统仿真等基本理论为依据，采用数学模型与OR运算系统仿真模拟设计系统，根据现场调研、提出问题、明确流程、构建模型、验证系统、分析结果和优化系统的思路对天津机场核心资源登机口的分配优化进行研究。

1以最大流理论建立登机口分配模型此模型以旅客步行总距离最短，登机口设施使用率最大为优化目标，以邻近登机口允许机型限制、登机口航班停靠最小间隔限制、停机位允许机型限制为约束条件，假设有m个登机口，有n个航班，每个航班的登机口起用和停用时间已知（一般航班到港即停靠廊桥，在实际数据采集过程中，把航班到港、离港时间看成登机口起用和停用时间）。

1.1设计网络图按照航班到港、离港时间先后顺序，把每个航班看成网络图上的一个节点，时间间隔设定为30分钟，以箭线连接两个航班，方向指向时间晚的航班，表示这两个航班之间可以共用一个登机口。

每条有向线路的所有节点都是同一个登机口的组合。

下面选取2016年8月9日几个航班信息演示构建网络图如图1所示。

1.2进行计算从左侧开始按顺序进行标号，寻找一条到终点人数最多的路径。

然后在网络图上去掉已安排的节点和路线，继续以上步骤，直到所有节点被找到。

图2二次标号后的航班结合如图2进行二次标号，在节点上加上紧前节点的最大值，依次做到终点，选择累积标号值最大的節点，逆向找到旅客人数最多的路线，此时8-6-4-1为旅客流量最大的航班组合。

浅谈天津机场在多机场体系中的特色定位开锐咨询高安妮本文发表于《中国民航报》2014年11月28日“京津冀一体化”的概念由来已久，其中，北京与天津的融合基础更是深厚。

但出于北京作为全国首都、天津作为直辖市行政地位的特殊历史沿革，京津冀都市圈间的关系政治的色彩更加浓厚，产业体系的合作相对较少。

2月26日，习近平总书记在北京主持召开了京津冀3省市专题座谈会，并就“区域一体化”提出了7点要求。

其中一点即是“着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

”座谈会的召开，使“京津冀一体化”的概念更加清晰，“交通一体化率先突破”也成为三省市的共识。

京津之间现有的城际铁路于2008年正式开通运营，是我国第一条高速城际铁路。

今年5月8日，天津滨海国际机场北京南站城市候机楼启用，京津空铁联运正式运行。

天津在京津冀交通一体化中的发展基础得天独厚。

理清多机场分工定位进一步推进交通一体化从民航运输的角度来看，理清区域一体化后的多机场体系的分工定位，对于未来已实现城轨接连的北京与天津两市，以及规划中的首都机场直达天津机场的“高铁二线”，具有重要的作用。

包括未来的北京新机场，京津冀的多机场体系(首都机场、大兴新机场、南苑机场、天津滨海机场与石家庄正定机场)的规划发展能保证各机场在中短期内均有增长空间。

未来，5大机场年设计运力总计将超过2亿人次。

如何对客流进行清晰地引导分流，尽量避免“饥饱不均”的现象出现，已经成为机场业乃至整个民航业需要研究的新课题。

大兴国际机场定位为“综合性大型国际枢纽机场”，远期将与首都机场构成双枢纽;在此背景下，作为区域内吞吐量业已过千万的天津机场，在京津区域一体化下的骨干机场，依照国内外常见的“一市多场”定位模式，天津机场有如下的定位模式：2个主要机场+多个次级机场(天津机场都作为京津冀多个次级机场其中的一个，形成互补模式)多个主要机场+多个次级机场(天津机场与大兴机场都作为京津冀的主要机场构成，形成均衡模式)总之，一市多场机场定位模式可分为“均衡模式”和“互补模式”两种基本类型。

地基增强型卫星着陆系统（GLS）与仪表着陆系统（ILS）对比分析——以天津滨海国际机场为例发布时间：2021-06-16T10:57:16.563Z 来源：《探索科学》2021年5月作者：王妍心[导读] 在新航行系统中，地基增强型卫星着陆系统（GLS）被认为可以替代目前广泛使用的仪表着陆系统（ILS）作为新一代着陆系统。

本文介绍了GLS的组成部分及基本原理,论述了GLS较传统ILS的运行优势,并结合天津滨海国际机场实际案例对比分析了GLS与ILS仪表进近程序设计的区别，最后阐述了GLS实际运行遇到的问题并对其应用前景进行了展望。

北京民航局空管局航行情报服务中心王妍心摘要：在新航行系统中，地基增强型卫星着陆系统（GLS）被认为可以替代目前广泛使用的仪表着陆系统（ILS）作为新一代着陆系统。

本文介绍了GLS的组成部分及基本原理,论述了GLS较传统ILS的运行优势,并结合天津滨海国际机场实际案例对比分析了GLS与ILS仪表进近程序设计的区别，最后阐述了GLS实际运行遇到的问题并对其应用前景进行了展望。

关键词：地基增强型卫星着陆系统（GLS）；地基增强系统（GBAS）；仪表着陆系统（ILS）；运行优势；对比分析1.研究背景随着中国民航的飞速发展，民航的航班量与日俱增，空中管制的压力也越来越大，但目前绝大部分民用运输机场都仍以仪表着陆系统（ILS）为主要着陆手段，可是ILS存在如频道少、对场地敏感度高、成本较高、只能提供单一直线下滑道等缺陷，这些先天弊端也逐渐成为限制民航发展的障碍。

中国作为民航大国，为克服这一障碍一直坚持引进并研究国际先进技术。

地基增强型卫星着陆系统（GLS）支持多角度多路径的进近程序、对场地要求低、运行成本低，对于提升吞吐量和实现更安全高效的运行具有重要作用。

世界各国对它的研究早在二十年前就已经开始了，并且部分发达国家已经进行了GLS飞行试验，取得了良好的试验效果。

我国民航局近年来也一直出台相关政策积极推进GLS在中国的实施与运用。

天津机场空铁联运分析与对策①中国民航大学经济与管理学院 龚陶然 胡蓉 赵静 孙玲 庄泽航摘 要：滨海国际机场对天津民航与京津冀机场群都起着重要作用，空铁联运的发展也十分明朗。

本文针对天津机场空铁联运现状，以天津滨海国际机场空铁联运发展历程为出发点，对滨海机场及其空铁联运进行SWOT分析，结合内外部机遇、挑战、优势和劣势的分析，提出相应建议——提高设施系统，注重服务品质，挖掘空铁联运潜力，增强竞争力；完善城市航站楼等建设，加强宣传，找准定位，打造形象。

京津冀区域高铁与机场连接相对已经十分完善，为发展空铁联运打下了坚实的根基。

空铁联运对航空运输发挥着举足轻重的作用，空铁联运也必将成为天津滨海机场未来发展的重点之一，成为促进京津冀区域协同发展的重要一环。

关键词：空铁联运；天津滨海机场；SWOT分析中图分类号：F562 文献标识码：ADOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.02.231 概述天津滨海机场空铁联运已经发展了六年，也经历了几次转型升级，但整体效果并不如京津冀区域其他机场。

现有报告大都是研究北京机场和石家庄机场空铁联运，并且空铁联运和天津机场各自的研究建树虽也不少，但缺少将两者有机结合的分析。

为弥补这部分的缺失及完善天津机场空铁联运，本文对天津机场空铁联运的发展历程及内外部境遇作出分析，改善其现状，发挥空铁联运的作用。

2 天津机场空铁联运发展历程天津滨海国际机场的空铁联运服务模式从2014年至今共经历了四个时代的改革，天津机场空铁联运服务模式的发展从最初的稚嫩逐步完善。

“空铁联运1.0”时代：2014年5月8日，北京南站城市候机楼投入使用，天津机场抓住空铁联运机会，推出了两种联运服务模式：“高铁+大巴”“高铁+地铁+免费专线”。

旅客在北京南站候机楼办理好值机手续后，选择服务模式便能直达天津机场。

2014年8月28日，滨海机场第二座航站楼T2正式投入使用，与此同时，天津地铁也建设了M2线可以直接抵达机场，“高铁+地铁”的联运模式标志着“空铁联运3.0”。

京津冀三大机场航线布局现状研究亓洋洋;韦薇;刘畅【摘要】京津冀民航协同发展战略提出后,北京首都国际机场、天津滨海国际机场以及石家庄正定国际机场三大机场之间如何协作与分工成为民航业的发展重心,且机场的功能定位和服务市场的实现依托航线布局和航班计划的实施,因此,文章通过分析京津冀三大机场的运营现状以及国内和国际航线的布局特征,剖析现阶段区域机场在实现功能定位和服务市场的过程中存在的优势和不足.研究表明:三大机场在国内航线布局有所差异;三大机场国内航线重复率较高;北京首都国际机场仍需要大力发展其国际枢纽功能.【期刊名称】《物流科技》【年(卷),期】2019(042)009【总页数】5页(P66-70)【关键词】京津冀区域;民航协同发展;国内外航线布局;机场定位【作者】亓洋洋;韦薇;刘畅【作者单位】上海工程技术大学航空运输学院, 上海 201620;上海工程技术大学航空运输学院, 上海 201620;上海工程技术大学航空运输学院, 上海 201620【正文语种】中文【中图分类】F5600 引言近年来，区域间机场的协同发展成为民航业未来的发展趋势，京津冀以其独特的区位优势和雄厚的民航基础成为我国机场建设的重中之重。

航线作为航空公司和机场赖以生存的必要条件，它的布局特征在一定程度上可以反映机场和航空公司的市场发展趋势[1]。

因此，对京津冀三大机场的航线布局特点的剖析可以反映其航线市场的发展现状，明确三大机场协同发展过程中存在的优势和不足，从根本上确定三大机场发展的侧重点，并加快京津冀三大机场协同发展的进程。

2014年京津冀民航协同发展战略[2]提出之后，国内学者对京津冀机场群的学术关注度有大幅度的提升（如图1所示），在2016年相关文献数量经过小幅波动后，2017年和2018年数量逐年上升并趋于稳定状态。

学者围绕京津冀机场群的研究呈现研究领域广泛的特征：（1）京津冀机场群与城市群发展机制（郝媛[3]，2016；徐翀宇[4]，2018年；张莉[5]，2018年）；（2）京津冀机场群协同发展评价与路径分析（董维忠[6]，2014；刘涌[7]，2015；牛占云[8]，2018）；（3）京津冀地区机场发展策略研究及运营效率评价（田宇鹏[9]，2015；王茜[10]，2017）；（4）基于京津冀机场群一体化背景下北京新机场发展机遇与策略研究（陈晓珍[11]，2014；；杨学兵[12]：2018）；（5）京津冀客货运航线网络优化（左伟伟[13]，2016；陈梵驿[14]，2017；陈圣韬[15]，2018；沈丹阳[16]，2019）；（6）京津冀机场其他方面研究，如临空经济区发展（孙莉[17]，2016；曹允春[18]，2017；蓝信昀[19]，2018）、航空物流发展机制（陈树志[20]，2017；尹纯建[21]，2018）、陆侧交通一体化研究（苏亚男[22]，2017）。

天津机场调研报告
一、调研背景
天津机场是中国北方地区的重要航空枢纽之一，随着航空业的不断发展，天津机场面临着日益增长的运输需求。

为了更好地满足乘客和航空公司的需求，提高机场的服务质量和竞争力，我们进行了天津机场的调研工作。

二、调研目的
1. 了解天津机场的现状和运营情况；
2. 分析天津机场发展中的问题与挑战；
3. 提出改善天津机场服务质量的建议和措施。

三、调研方法
1. 实地观察：我们前往天津机场，通过实地观察了解机场的规模、设施和运行情况；
2. 调查问卷：我们针对机场乘客和航空公司进行了调查问卷，了解他们对天津机场服务的满意度及存在的问题；
3. 参考数据：我们收集了相关的数据和统计信息，对机场的运营情况进行分析。

四、调研结果
1. 天津机场的规模较大，设施较为齐全，但在某些方面仍存在不足；
2. 乘客对天津机场的服务满意度较高，但也有一些问题需要解决，如候机区的拥挤、停车难等；
3. 航空公司对于天津机场的配套设施和服务表达了一定的满意度，但仍有待提高，特别是机场与航空公司之间的协作与合作。

五、改善建议
1. 增加候机区的座位数量，提高候机区的舒适度；
2. 提升停车设施和服务质量，解决停车难问题；
3. 加强机场与航空公司之间的协作与合作，提高服务质量和效率；
4. 鼓励引入更多航空公司，丰富航线和航班选择，提高机场竞争力；
5. 加强机场安全管理和维护工作，确保乘客和航空公司的安全。

六、结论
通过调研，我们了解了天津机场的现状和存在的问题，并提出了相应的改善建议。

希望我们的调研报告能够为天津机场的发展和提升服务质量提供有价值的参考和建议。

滨海国际机场T2航站楼值机柜台仿真优化作者：刘军政郑志武刘文萍崔悦付铜白杨敏来源：《经营管理者·下旬刊》2017年第02期摘要：文章基于天津滨海国际机场航站楼的实地调研，重点研究值机柜台在日常运行和计划排班中存在的问题，并通过系统仿真的手段，提出运行优化方案。

首先研究值机柜台区域的分配优化，基于旅客满意度调查的目标和IATA民用机场旅客服务标准，由大量航班数据及旅客到达时间分布重新规划柜台开放数量和时间。

关键词：航站楼值机柜台机场仿真一、引言航站楼作为机场的重要子系统，是旅客办理值机、安检、候机等活动的场所，因此航站楼运营管理水平的高低直接影响机场的运行效率。

天津机场当前的航站楼旅客服务资源已不能有效满足航空运输需求，这也成为制约天津机场发展的重要因素。

本文以大量收集和阅读相关的文献资料为基础，实地调查法、问卷调查法收集相关数据，以排队论和系统仿真等基本理论为依据，采用数学模型与OR（Operation Research）运算系统仿真模拟设计系统，根据现场调研、提出问题、明确流程、构建模型、验证系统、分析结果和优化系统的思路对天津机场核心资源的优化进行研究。

对天津机场航站楼内836位旅客进行问卷调查，收集168小时的实时航班数据、值机柜台的使用数据，模拟运行现状，发现现行运行模式的瓶颈所在，并提出优化方案。

二、天津机场T2航站楼值机柜台分配存在问题探究2016年8月9日在机场进行了24小时的实地调研。

严格按照各航空公司对应值机柜台开放数量及时间，对应当天航班数据的实地调研，并以调查所得旅客对值机时间的满意度阀值作为参数限制，对机场值机柜台运行效率进行了模拟仿真（此处以F区、H1区为例分析探究值机柜台存在的问题）分析上述仿真结果以及各区域柜台对应服务旅客数量，得出如下柜台分配存在问题：1.各类值机柜台数量与所服务航空公司匹配存在问题。

如上图H1区设定普通值机柜台数量为4，仿真结果中允许开放的最大普通值机柜台数量也为4，在这种情况下，如果该时段H1区的航班数增加时，值机柜台的开放数量就无法满足航班数的要求，因此在当前H1区的分配现状下，H1区航空公司增加航班的要求就受到限制。

天津滨海国际机场发展概况分析内容摘要：民航体制改革后，天津机场迎来了难得的机遇。

奥凯、春秋民营航空公司也都看好天津的航空市场，开通了航线，驻地的国航公司和海南新华公司先后增加天津机场的运力，上海、深圳航空公司也分别加密了已有航班。

天津机场也同时引起国际大航空公司的关注。

韩国最大的航空公司大韩航空公司一直是天津机场很好的合作伙伴。

在国际上大韩航空的货运量已超过德国汉莎跃居全球第一，在中国的航空业务覆盖上海、北京、天津、广州、杭州、青岛等地，其中上海和天津的货运量最大。

大韩航空公司在津的客运航班从每周７班增加到每周11班，并增加２个货班，奥凯航空则正与大韩航空公司探讨合资入股、建设20多万平方米货库问题。

关键词：集团优势、第五航权、销售网络一、简单概况中文名称：天津滨海国际机场外文名称：T ianjin Binhai International Airport 地点：北纬39度07分，东经117度20分开放时间：1950年8月1日海拔高度：3米旅客吞吐量：277万人次机场三字码：T SN服务城市：天津、北京二、发展优势A.地理条件天津滨海国际机场位于天津东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东至京津塘高速公路，是北京首都国际机场的固定备降机场和分流机场，是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸。

它是中国主要的航空货运中心之一。

方便的铁路与公路运输使得天津成为名副其实的海陆空交通枢纽。

天津作为北方地区的重要港口城市，吸引了大量的外来投资，起本身就潜在着很大的国际航空运输需求和商机。

便利的交通会使客货渠道更加畅通，当初被北京分流的客货源正随着天津机场航班的增加和交通系统的完善渐渐回流。

随着我国经济发展热点的北移，天津在环渤海经济区和京津冀城市带的区位优势日益凸显。

各种优势集中，经济相互依存度高，互补性强，联合与发展的步伐不断加快。

浅谈天津地铁滨海国际机场站导向提升研究天津市作为中国北方的重要经济中心之一，其城市发展步伐不断加快。

在城市建设中，地铁系统的发展和建设成为了推动城市快速发展的一种方式。

为了更好地服务城市居民和增加城市对外开放的国际化程度，天津地铁滨海国际机场站作为连接城市和机场的枢纽站，其导向设计更加重要。

导向设计是地铁站设计中的重要环节，它具有引导作用。

在人们到达站台、转换换乘等环节，导向设计能起到非常关键的作用。

高质量的导向设计不仅能够提高乘客出行的效率和满意度，还能够提升地铁站的整体形象和城市形象，增加城市对外的吸引力。

在滨海国际机场站导向提升研究中，我们可以考虑以下几个方面：首先，导向设计应该合理布局。

天津滨海国际机场站是一个重要的枢纽站，站点要承载大量进出城市的乘客。

为了使乘客在此站点内行动流畅、快捷，导向系统设计应该合理布局，使得乘客能够迅速找到所需要前往的目的地。

例如，为乘客提供明确的换乘指示牌和电子信息显示屏，有效帮助乘客快速找到正确的换乘口和目的地。

其次，导向设计应该做到精准度高。

导向系统设计时，应该根据站内乘客需求和行动路径规划出最佳的指示路线。

可以利用先进的技术手段，如虚拟现实或者三维模拟软件，从人性化、智能化和全方位三个角度对导向系统进行模拟和评估，确保设计的准确性和有效性。

此外，还可以在站内增加语音提示或者图文并茂的标识来指导乘客。

第三，导向设计应该注意细节。

精致的细节设计可以增加乘客体验的舒适性、包容性、安全性和便利性。

例如，针对边远地区旅客，可以在导向系统中为其提供更加详细的信息，以解决他们的困惑。

另外，为了方便乘客，可以采取多样化的标识，如颜色、形状、文字等，在不同的位置上设置可视化的导向标志。

以上几个方面，是滨海国际机场站导向提升研究中需要考虑到的最基本的问题。

但是在实际设计中，还需要对不同的人群和环境做出不同的反应。

特别是对于一些老年人、外地旅客、残疾人等特殊群体来说，导向系统设计要更加人性化、贴心，以更好地为他们提供服务。

天津机场简介第一部分运输生产情况介绍2011年1－7月份，天津机场累计完成旅客吞吐量432.92万人次，同比增长4.7%；货邮吞吐量10.44万吨，同比增长－14.2%；完成起降架次48318架次，同比增长－0.8%，其中运输架次4.83万架次，同比增长－2.1%。

截止到目前,新增客运通航点7个：无锡、常州、威海、台中、阜阳、广岛、福冈。

第二部分机场简介一、天津机场概况天津滨海国际机场（IATA代码：TSN， ICAO代码：ZBTJ）位于天津市东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东至京津塘高速公路，是北京首都国际机场的固定备降机场和分流机场，是国内干线机场、国际定期航班机场、是中国主要的航空货运中心之一、国家一类航空口岸。

根据温家宝总理2008年9月28日在天津视察时作出的指示，要将天津滨海国际机场建设成为“北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。

”天津机场规划总占地面积2400公顷，现有用地1283公顷。

远期规划三条平行跑道，70万平方米航站楼，满足2040年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量300万吨、起降架次35.7万架次的需求。

二、天津机场现有设施情况机场现有航站楼11.6万平方米，设计年旅客吞吐能力800万人次。

设有60个值机柜台，6台自助值机设备，17条安检通道，19个登机桥。

拥有TCS、国货航、华宇等3家一级货站，共7.4万平方米货库，设计年货邮吞吐量60万吨。

停机坪72万平方米，可同时停放大中型飞机87架。

拥有两条平行跑道，西跑道长3600米，宽50米，PCN值83/F/B/W/T，两端分别设置净空道200米×190米；东跑道长3200米，宽45米，PCN值93/R/B/W/T（跑道端部1000米），74/R/B/W/T （跑道中部）两条跑道垂直间距2100米。

飞行区总面积近700万平米（约1万亩），道面约240万平方米，等级为4E级，可满足各类大型飞机全载起降。

天津机场接驳交通分析及改进措施摘要：机场接驳交通是指机场与城市相连接的地面交通，合理规划好机场的接驳交通系统对机场的发展具有重要意义。

本文以天津滨海国际机场为例，分析并识别其接驳交通系统存在的问题，结合国内外先进经验提出改进措施。

关键词：接驳交通系统；天津机场；改进措施1引言机场接驳交通系统是指机场与城市相衔接的部分，一般包括轨道交通、直达巴士、公共交通、私人汽车、出租车等多种交通方式。

机场接驳交通体系直接影响着机场的发展，在京津冀一体化发展前提下，天津机场要发挥其区域枢纽功能，良好的接驳交通体系变得尤为重要。

2天津机场交通现状（1）公共交通支撑不足，旅客出行交通比例不合理天津机场当前接驳交通系统由轨道交通、直达巴士、公共汽车、私人车、出租车构成。

私人车、出租车占据主导地位，公共交通支撑不足，其中轨道交通地铁2号线日客运量仅约1.2万人次，且未与天津南站、天津西站枢纽建立直接联系，在滨海高铁站、塘沽区、于家堡之间没有建立轨道交通，覆盖面不广，轨道集疏功能较弱；机场巴士与公共交通仅开通6条路线，公共交通单一，发车频率低，路线少，公共交通服务能力不足。

（2）天津机场区域枢纽功能不强京津冀区域呈现的是以北京为中心的放射性网络布局，首都机场的吞吐量占据了京津冀吞吐量的80%，首都机场处于核心地位，相比天津机场，首都机场对京津冀主要城市的吸引力更高。

同时天津机场与周围城市的公路通达性差，没有通往石家庄及西部腹地便捷通道，天津至承德、唐山、衡水、沧州没有直达的高铁，与多地之间还需通过北京来中转，目前只开通与北京机场的直达大巴，缺乏至京津冀主要城市及市域主要新城的机场大巴，这些因素导致了天津机场没有发挥其区域枢纽功能。

（3）道路运输效率低，客货混行目前天津机场的地面交通疏散主要是由机场北通道来完成，机场南北向约7公里范围内无东西向通道，市区与机场东侧区域的连通仅仅依靠津汉公路及津北路来实现，加上机场空港经济区员工及货运车辆的运行，整个机场区域客货流主要集中公路，加剧了交通拥堵。