共轴双桨无人直升机

“天将 ”无 人机 可 在 八 级 大 风 ， 以 及 ２００ｍｍ 特 大 暴 雨 中 飞 行 ，在 ＋５５℃高 温 、．２６℃ 极 寒 环 境 中 使 用 不 受影 响 ，并 适 应 沙尘 、潮 湿 及 盐碱 等 极 端环 境 。
天将具有 以下特点 ：专利 设计，１０余款任 务头快 速 更换 ，满 足 多 警 种 、多 行 业 需 求 ； 日用 ３８Ｘ 光功 能 ， 适 应 超 距 离 隐 蔽 侦 查 需 求 ； 夜 视 拍 摄 功 能 ，满 足 警 用 夜 间侦 查 需 求；热 成像 系统 ，电 力 、环 境 部 门 巡 检 能 手； 网 捕 枪 功 能 ，特 警 、边 防部 门 实现 歹徒 高 空捕 捉 ：毒 气 、 空 气 检 测 系 统 ， 可 精 准 测 量 空 气 污 染 指 数 ： 高 空 喊 话 及 按 照 灯 系 统 ， 让 空 中指 挥 和 交 警 部 门 更 高 效 ：ＩＲ激 光 扫 描 仪 配 合 专 利 影 像 系 统 ，１：５００大 地 测 绘 如 此 简鹃 无 线 电 定 位 和 干 扰 系 统 ，轻 松 应 对 电 子 战 ：救 援 任 务 仓 ， 可实 现 救 灾 药 品 、食 品快 速 投 至 指 定地 点 。
“天 将 ” 无 人 机 在 任 何 环 境 下 均 可 进 行 快 速 部 署 ，对 目标 秘 密 侦 察 与 监 视 ， 为 地 面 单 位 或 远 程 指 挥 中 心 提 供 实 时 现 场 情 报 和 目标 定 位 ， 从 而 制 定 战 场 战 术 ，迅 速 制 敌 。 “天 将 ”无 人 机 视 野 广 阔 ，１ｓ可 搜 寻 ｌｋｍ ， １０ｓ便 可 迅 速 部 署 飞 行 ，６０ｍｉｎ任 务 续航 能 力 ， 一 次 出 警 可 捕 捉 更 多 情 报 ，８０ｋｍ／ｈ急 速 飞 行速 度 ， 可 快 速 到 达 现 场 。

飞行器名称：SERVOHELI 260共轴双桨汽油动力直升机产品介绍：复合式共轴双桨无人直升机是我公司经多年科研攻关，自主研发的具有国际先进水平的小型无人直升机。

该机完全自主研发，更改了俄式共轴通过桨距离差改变航向的结构缺陷，采用共轴双主旋翼形式复合了尾桨设计，使安全和飞行稳定性、环境适应性均有所提高，在结构上实现俄式共轴体积无法小型化的弊端，使直升机完成不炸桨情况下的安全伞降回收。

目前在国内，该技术居领先或独有的地位。

这款无人直升机在2011年国际无人机大赛上取得佳绩，拥有完全知识产权。

截止2012年3月，这款复合式共轴双桨直升机已经申请到国家知识产权局发明专利2项，实用新型专利1项，外观设计专利2项。

几何参数：机体长度：1800mm机体宽度：300mm机体高度：600mm旋翼直径：1600mm起落架跨度：400mm桨叶片数：2×2发动机功率：26 cc重量：空机重量：16公斤任务载重：5公斤最大起飞重量：25公斤飞行性能：海平面最大平飞速度：80 公里/小时海平面巡航速度：50～60公里/小时风力（飞行时）：40公里/小时（阵风50公里/小时）风力（起降时）：26公里/小时（无阵风）实用升限：1800 米最大续航时间：1 小时燃料:97（93）号车用汽油＋高级摩托车2冲程油启动方式：12v（45Ah以上）直流车用电瓶地面启动。

发动机自带启动方式。

实现目标：同级别直升机任务载重提高到130%；抗风飞行能力比传统直升机提高150%安全性比传统单旋翼直升机提高400%；安定性能在结构上不依靠平衡仪的情况下实现自主悬停。

主要特点：⏹更安全：在低空发动机熄火时，可不依靠飞行经验平稳着陆；⏹更方便：一键式起落，自动进入悬停状态，克服飞行惯性，缩短培训时间；⏹更精准：不依靠电子设备，在低温严寒环境飞行时，工作状态依然稳定；⏹更经济：无需复杂昂贵的飞控、平衡仪等电子设备即可进入悬停姿态；⏹更灵活：对飞行场地和气候条件要求不高，机动性强，运输方便；⏹更稳定：比单旋翼直升机提高20%任务载荷，留空时间更长、抗风能力更强。

科技成果——共轴双桨无人直升机技术成果简介当今民用无人机领域的视频传输系统中大部分使用的是模拟视频流方式。

限制了传输范围和质量，并且模拟视频流方式具有占带宽，易受干扰，分辨率低，存储不方便等缺点，早期的视频传输都是基于PC机的，笨重且不方便，为其应用带来了制约，现代的视频传输要求小巧便携，而技术的进步和发展带来的无线数字通信可以弥补这些缺点，视频压缩标准H.264和DSP的结合使得无线数字通信成为可能。

技术原理本项目的无线图像传输数据链搭建平台为：系统整体主要包括两大部分，机载的图像压缩无线发射部分，负责将采集到图像信息进行压缩处理，并无线发射到地面；以及地面的无线接收解码部分，负责将从无人机发射的压缩图像信息接收到指挥中心，并对其进行解码处理，完成直观性的显示。

结构中图像压缩无线发射部分安装在飞行器上，其中图像采集部分安装在方便进行图像摄取的地方。

无线接收图像解码处理部分放置地面作为指挥控制中心的一部分。

这样的整体设计即可满足利用微型无人机进行图像采集压缩实时处理，并无线发射回地面指挥平台进行解码显示，达到侦查目的。

工作步骤第一步，无线发射部分和无线接收部分进行识别，建立稳定的串口通信。

第二步，图像采集部分将采集到的数据经过模数转换成数字信号，给数字压缩处理部分，数字压缩处理部分将数字信号进行实时的高效压缩，控制部分将压缩后的图像数据传给无线发射部分进行发射。

第三步，地面的无线接收部分将接收的压缩图像数据给图像解码部分，进行解码处理，然后解码成功的图像就可以在显示设备上进行显示分析，从而完成整体的视频图像的传输。

视频采集部分采用TVP5150模块。

视频传输部分采用2.4GHz数字微波传输方式，选用nRF2401无线收发模块。

视频处理部分采用H.264标准，外加DSP的移植与封装。

视频压缩部分可以很好很方便地运用到无线数字通信中，发挥高效率图像压缩功能。

适用范围消防、公安、环境、新闻、农业、军事、灾害评估等。

复合式双桨共轴无人直升机布局的优点复合式双桨共轴直升机布局的优点很多：复合了尾桨的共轴直升机使飞行时多了一份安全的保障。

由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机可不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。

前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关，主要是：尾桨的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾桨传动轴系损伤等。

共轴式直升机的设计师直升机的升力产生与尾桨有关的损伤无缘，同时复合的尾桨角度为0度，飞行是可以大大节省尾桨所耗用的额外功率。

即使在尾桨故障发生时，它仍可用主旋翼来实现大转弯角度的安全返航，当一层主旋翼发生故障是，它仍可以像正常的单旋翼直升机一样工作，这带来了更强的生存能力，比如俄国的卡-50机身后半部分的结构主要是出于气动布局的需要，即便该部分被击毁，直升机依然可以进行正常的飞行。

气动特性对称，机动性好。

在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼/尾桨布局的旋翼升力大12%。

共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。

改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。

因升力大，在提供同样引擎的情况下，共轴直升机的外廓尺寸自然要比单翼直升机要小，因此雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。

由于复合式共轴双桨尾桨距为0度，可减小周期距控制的负担。

同时共轴双桨直升机受侧风影响较小。

共轴双桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平稳性和悬停性好。

共轴双桨在同等升力下，旋翼直径可以较小，直升机总尺寸较紧凑，"占地面积"较小，操作更安全。

目前由沈阳通飞航空科技有限公司研制的复合式共轴直升机设计多次在国际飞行器设计大赛上获奖，并有望近期内进入通航领域推广销售。

共轴双旋翼直升机原理
共轴双旋翼直升机是一种特殊的直升机结构，其独特的设计原理使其在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。

本文将介绍共轴双旋翼直升机的原理，包括其结构特点、工作原理和飞行特性。

共轴双旋翼直升机采用了两个相互对称的旋翼，它们位于同一轴线上并且以相反的方向旋转。

这种设计可以有效地减小旋翼间的相互干扰，提高直升机的飞行效率和稳定性。

同时，共轴双旋翼直升机还可以减小机身长度，提高机动性和操纵性能。

在共轴双旋翼直升机中，两个旋翼的叶片通常采用交叉布置，这样可以减小旋翼间的干扰，降低噪音和振动。

此外，共轴双旋翼直升机通常采用复合材料等轻质材料制造，可以减小整机重量，提高飞行性能。

在工作原理上，共轴双旋翼直升机的两个旋翼可以分别提供升力和反扭矩，它们之间通过传动系统相互连接并同步工作。

这种设计使得直升机可以实现更高的升力和更好的操纵性能，适用于复杂的飞行任务。

在飞行特性上，共轴双旋翼直升机具有良好的稳定性和操纵性能。

其双旋翼结构可以有效地抵消旋翼的扭矩，使得直升机在起飞、飞行和着陆过程中更加稳定。

同时，共轴双旋翼直升机的操纵性能也得到了提高，可以实现更快速、更灵活的机动飞行。

总的来说，共轴双旋翼直升机通过其独特的设计原理，在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。

它的结构特点、工作原理和飞行特性使得它成为一种理想的直升机结构，适用于各种复杂的飞行任务。

希望本文的介绍能够帮助读者更好地了解共轴双旋翼直升机的原理和特点。

图 1.4 任务剖面 运动模式示意图如下：
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图 1.5 垂直起降及模式转换 在此模式下， 无人机机翼呈“十” 字状， 机械结构锁死使机翼固 定， 而后螺旋桨的旋转轴方向与上翼面垂直， 拉力方向垂直于上翼面， 逐渐增加拉力从而使飞行器垂直起飞， 垂直降落模式拉力逐渐减小从 而使飞行器降落。
图 1.6 平飞爬升
1
目录 前言 .................................................................................................... 4 第一章 总体设计与分析 .................................................................... 5 1.1 概念介绍................................................................................ 5 1.2 设计背景................................................................................ 5 1.3 设计定位................................................................................ 6 1.4 设计灵感................................................................................ 7 1.5 结构外形................................................................................ 8 1.6 运动模式................................................................................ 9 第二章 气动布局设计与分析 ........................................................... 12 2.1 背景介绍.............................................................................. 12 2.2 主要设计思想 ...................................................................... 12 2.3 设计过程（矩形机翼） ....................................................... 12 第三章 结构设计与分析 .................................................................. 16 3.1 设计要求.............................................................................. 16 3.2 参考方案.............................................................................. 16 3.3 分析与选择.......................................................................... 18 第四章 能源、推进设计与分析 ....................................................... 20 4.1 相关资料.............................................................................. 20 4.2 任务分析.............................................................................. 21 4.3 能源可行性论证 .................................................................. 21 第五章 动力学分析与飞行控制 ....................................................... 23

3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。
4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面各一个起落架叫前三点式,前部两面各一个起落架，后面一个起落架叫后三点式。
5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、涡轮喷气式发动机、电动机。较少使用的有：脉冲喷气发动机(重量大，油耗大)、转子发动机(只有OS的一款)空气发动机(上世纪70年代用于室内模型与活塞发动机类似。
机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。
2、平飞
水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。
2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。
3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。
6、前缘――翼型的最前端。7、后缘――翼型的最后端。
8、翼弦――前后缘之间的连线。
机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型;b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。

优雅的技术男二十年专注只为航空梦----深圳通飞集团总设计师刘宾访谈录阿宾哥（刘宾），辽宁沈阳人，深圳通飞集团总设计师﹑天津大学无人机联合研究室-副主任﹑北京国防学院教授、学科带头人；1996年起从事无人机设计工作，目前已拥有“小型油动多用途直升机”、“流线运动型直升机外观设计”、“仿生学飞行机器人”、“复合式共轴反桨直升机”等多项国家专利。

其无人机设计作品约60余件先后被国家一级档案馆铁西区档案馆、工人收藏馆及中国工业博物馆永久收藏，并设有专门的展厅对外展出。

2003年他曾设计了我国首架带电跨越的电力架线直升机，2004年被中国科学院特聘为自主直升机飞行平台项目研究员，2005年受聘为北京国防科技学院教授、学科带头人，其间主持设计的无人直升机曾被国家核物理研究所选用，转信直升机被成功装备于我国数字化应急指挥车上。

之后又为野战部队、消防部门设计过若干工程用无人直升机，很多项目被政府立项支持。

2011年9月，其主持设计的复合式共轴反桨直升机在国际无人机设计大赛上获得了创意奖，受到了中央军委、空军司令员许其亮上将的赞誉，并由宋庆龄基金会主席胡启立同志为其颁发了奖杯。

问：您是什么时候开始从事无人机研制的？是什么原因促使您这么多年专注该领域？阿宾哥：我是1994年开始接触到无人机，当时卖掉了收藏了数十版的“虢国夫人出游图”邮票，凑了4000元左右，买了一架遥控的烧油（甲醇）的固定翼飞机。

后来又从国外购买了一架二手的遥控直升机。

从那时开始自学物理学、材料学、空气动力学等相关知识，慢慢的又开始开模具做易损坏的直升机配件。

在制作配件过程中，发现国外生产的遥控直升机存在一些问题，比如，控制飞行动作的拉杆部分，一根推拉杆的安全性差，剧烈飞行时容易造成飞行的意外；于是就开始计划设计更安全的双推拉结构直升机，当时筹措了大约一百多万生产出了第一款30级甲醇动力竞技直升机，并申请到了第一个专利。

这可以说是我国第一款自主设计的油动直升机，比国内其它同类产品早了5年。

空地救援网络体系打开生命救援通道——无人机航空救援应用[摘要] 近年来，在世界范围内自然灾害、人为事故频发，地震海啸、火山爆发、暴雨成灾、寒流冰冻、高温干旱、泥石流灾害等，严重地威胁到了人类的生命财产安全。

如何提升和发挥应急救援手段，科学有效应对灾害，减轻灾害对经济社会的冲击和影响，在空中和地面打开一条生命通道，构建空地一体的灾情事故救援网络保障体系，确保空中、地面两线救援的有效实施，日益成为国际社会和政府间广泛关注和协调应对的重大问题。

[关键词] 无人机空地救援网络体系通飞航空复合式共轴反桨直升机刘宾近年来，在世界范围内自然灾害、人为事故频发，地震海啸、火山爆发、暴雨成灾、寒流冰冻、高温干旱、泥石流灾害等，严重地威胁到了人类的生命财产安全。

我国又是一个自然灾害和人为事故发生频率较高的国家，每次灾情和事故发生时，不仅对各种交通设施造成破坏，而且会伴随着许多人员的被困和受伤。

如何提升和发挥应急救援手段，科学有效应对灾害，减轻灾害对经济社会的冲击和影响，在空中和地面打开一条生命通道，构建空地一体的灾情事故救援网络保障体系，确保空中、地面两线救援的有效实施，日益成为国际社会和政府间广泛关注和协调应对的重大问题。

一、我国灾害事故救助现状自然灾害救助是指国家和社会在公民遭受自然灾害袭击、生命财产和生活资料毁损时，提供物资和资金援救、扶持灾民的一种措施。

我们在这里暂且把自然灾害和人为事故的救助作为一种灾情来看待，把对其的救助当成社会救助的一种，它在灾害发生并给公民造成灾荒时发生作用。

目前，我国灾害事故频繁，救助任务十分艰巨。

在各地区、各部门、各行业的共同努力下，国家防灾减灾能力明显提高，灾害事故救助逐渐走上了政府管理与市场运作相结合的道路，明确了生产自救、群众互助的方式，灾害事故救助事业日趋成熟，管理部门的设置更加科学，社会成员的参与更加广泛，救助水平也逐步提高。

应该说，我国灾害事故救助发展至今，完整的灾害事故救助体系基本成形。

共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：共轴双桨直升机是一种特殊的直升机，它的两个桨叶系统是通过共轴连接在一起的，这种结构使得它在飞行中更加稳定，同时也更加容易进行控制。

共轴双桨直升机的控制原理包括两个方面：旋翼的控制和机身的控制。

旋翼的控制是指控制桨叶的角度和转速来改变升力和推力的方向和大小，从而控制直升机的飞行方向和速度。

旋翼控制系统包括主旋翼和尾旋翼，主旋翼是主要的升力和推力来源，尾旋翼则用来控制直升机的转向。

主旋翼和尾旋翼的角度和转速是通过控制桨叶来实现的。

机身的控制是指通过机身姿态的改变来控制直升机的方向和稳定性。

机身控制系统包括俯仰控制、滚转控制和偏航控制。

俯仰控制用来控制直升机前后的倾斜，滚转控制用来控制直升机左右的倾斜，偏航控制用来控制直升机的转向。

共轴双桨直升机的控制系统一般由机载电子设备、传感器、液压系统和控制面等组成。

机载电子设备用来收集和处理控制系统的数据，传感器用来测量直升机的状态参数，液压系统用来控制桨叶的角度和转速，控制面则用来控制机身的姿态。

总之，共轴双桨直升机的控制原理是通过控制旋翼和机身来控制直升机的飞行方向和稳定性，控制系统由多种机载设备组成，这些设备共同工作以确保直升机在飞行中的安全和稳定。

共轴双旋翼无人机技术原理共轴双旋翼无人机是一种利用共轴双旋翼结构进行飞行的无人机。

它的技术原理是通过两个共轴并排的旋翼进行协同工作，实现无人机的起飞、悬停、飞行和降落等功能。

共轴双旋翼无人机的设计灵感源于直升机。

直升机通过旋翼产生升力，并通过尾旋翼调整姿态和平衡。

而共轴双旋翼无人机则是将两个旋翼放置在同一轴线上，通过旋翼的协同工作来实现飞行。

在共轴双旋翼无人机中，上下两个旋翼通过同步控制系统进行协调工作。

通过改变旋翼的转速和叶片角度，可以调整无人机的姿态和飞行方向。

同时，通过对两个旋翼的差速控制，可以实现无人机的转向和悬停。

共轴双旋翼无人机的设计具有一定的优势。

首先，由于采用了共轴结构，无人机的整体重量相对较轻，机身结构相对简单，能够提高飞行效率和操控性能。

其次，两个旋翼的协同工作可以提供更强的升力和稳定性，使得无人机能够在复杂环境中飞行和执行任务。

此外，共轴双旋翼无人机的噪音较小，对环境的干扰也相对较小。

在实际应用中，共轴双旋翼无人机有着广泛的用途。

它可以用于军事侦察、巡逻和目标追踪等任务，也可以用于物流配送、灾害救援和环境监测等领域。

共轴双旋翼无人机的灵活性和稳定性使得它成为一种理想的无人机平台。

然而，共轴双旋翼无人机也存在一些挑战和限制。

首先，由于两个旋翼位于同一轴线上，它们之间的相互干扰会导致操控和稳定性方面的问题。

其次，共轴双旋翼无人机的机身结构相对复杂，维护和修理的成本较高。

此外，共轴双旋翼无人机的飞行速度和负载能力相对较低，无法满足某些特定任务的需求。

为了克服这些挑战，研究人员正在不断改进共轴双旋翼无人机的设计和控制技术。

他们致力于提高飞行效率和操控性能，减少相互干扰和提高稳定性。

同时，他们还在探索新的材料和能源技术，以提高无人机的飞行速度和负载能力。

共轴双旋翼无人机是一种利用共轴双旋翼结构进行飞行的无人机。

它通过两个旋翼的协同工作来实现飞行和操控。

共轴双旋翼无人机具有灵活性、稳定性和低噪音等优势，被广泛应用于军事、物流和救援等领域。

摘要：系统分析了国内外农用飞机和我国农用无人机目前的发展情况，详细分析了共轴双桨无人直升机工作原理及在农业生产应用的可行性，同时对我国农业无人机发展前景做了展望。

关键词：共轴双桨直升机；农用无人机；农业1 国内农用无人机的发展现状农用无人机，是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵，用于农田地理信息获取，农作物长势监测和病虫害监测，农作物播种、施肥、施药等领域的不载人的飞机。

在国内农用无人机的生产应用还处于起步阶段，产品主要从西班牙、美国等国家进口，成本高，售后也存在一定的难题，因此，截至2012年底，仅有100余台在使用。

而日本已经有2 400余台农业无人飞机在使用，2012年防治面积占总耕种面积的50%，欧美国家已达到80%以上。

无人直升机在农业植保作业时，不如固定翼飞机需要跑道，起降场地要求低，喷洒时可充分利用地面效应作业，有着巨大的使用优势。

但目前，国内所有的农业无人直升机的终端用户，几乎都是基于农业生产的服务商，这其中有农业合作社、农药供应商、农场业主等，他们很多都是被无人直升机喷洒农药这一新鲜事物所吸引，之前并没有对无人直升机的必要了解和操作经验，飞行的安全性是一个问题，潜在的安全隐患甚至一些小事故时有发生。

因此，农业无人直升机必须保证飞行稳定，操作简单，且安全性高，满足中国的国情和农业市场的需求。

2 共轴双桨无人直升机现在国际无人直升机发展方向趋于认同共轴式直升机，它在相同级别的发动机下，有效载荷较单桨直升机更大，飞行更安全，体积相对较小，适合更小的场地起降和更小的地面车辆进行运载。

市面上常见的玩具遥控直升机绝大多数就采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式。

2.1 共轴双桨无人直升机的原理共轴式直升机与单旋翼带尾桨直升机的主要区别是采用上下共轴反转的两组旋翼用来平衡旋翼扭矩，不需尾桨。

利用机械装置使动力源同时驱动两副方向相反的旋翼，采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式，在为直升机提供升力的同时，克服了单旋翼直升机的反扭力。

6.5参与军方的演习
6.6基础条件和人员
试飞场一处，地点高花，面积45亩。 生产厂两处：彰驿飞机组装、调试车间200平米。
宁官复合材料生产、加工零部件车间1000平米， 外有2000平米场地。 销售服务：三好街百脑汇9楼，45平米。 生产设备：电脑雕刻机1台、真空热压罐1套、平 板热压机100T2台、50T1台、25T1台、合成设备、 烘干箱等。 技术人员：博士后1人、博士1人、高级职称4人， 中初级3人、本科2人。生产工人20人。
我们在具备国外双悬翼直升机所拥有的优点外， 还具有如下特点：
使用同级别的发动机，双旋翼的负荷能力可比单 旋翼提高25%。
采用双尾桨技术，可有效提高飞行时的机动性能， 优于国外的无尾桨设计；
由于采用双旋翼和双尾桨设计，可以有效的提高 直升机的可靠性和安全性能，可提高四倍；
完全国产化的发动机、控制设备、机体和附件， 不依赖进口；模块化设计，便于维修和保养；
2、机动性能不足。
பைடு நூலகம்
4国内现状
市面上见到的共轴双旋翼是双电机电子通 过调速器控制转数，只有玩具，没有实用 价值。
见到电动或非电动直升无人机都是单桨。 单桨非电动直升无人机大部份都是甲醇燃
料，甲醇机缺点滞空时间短，安全性低。 我们是国内唯一能生产26CC1.8M的单桨和
共轴双桨无人汽油直升机的企业。
5应有的主要飞行性能
使共轴双旋翼具有合理的功率消耗，采用双尾桨可供 优良的操纵性能、较小的总体尺寸等特点。与单旋翼 直升机相比，共轴式直升机的主要气动特点为：共轴 式直升机具有较高的悬停效率；空气动力对称；具有 较大的俯仰、横滚控制力矩。
由于1.8M共轴双悬翼设计，受侧风影响较小。共轴双 桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平 稳性和悬停性好。共轴双桨在同等升力下，旋翼直径 可以较小，直升机总尺寸较紧凑，“占地面积”较小， 要特别适合军队及地方的工作需求。

共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：
共轴双桨直升机是一种具有特殊飞行性能的飞机，它以两个旋转的桨来代替传统的固定翼飞机的尾翼。

这两个桨可以互相偏转，使得飞机在三个方向：升降、前进和侧向都有较高的操纵性能。

共轴双桨直升机控制原理包括以下几个方面：
（1）桨叶旋转控制。

当飞行员通过油门控制器改变桨叶旋转速度时，桨叶旋转速度会改变，从而产生动力，使飞机获得相应的推力，从而实现升降、前进和侧向操作。

（2）桨叶偏转控制。

通过改变桨叶偏转角度，可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的方向，实现悬停、巡航、降落等动作。

（3）桨叶转角控制。

桨叶转角的改变可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的姿态，实现悬停、突然加速、突然减速等动作。

（4）桨叶抬起控制。

桨叶抬起控制可以改变飞机飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。

（5）桨叶旋转方向控制。

桨叶旋转方向控制可以改变飞机的飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。

上述控制原理实际上是基于桨叶的气动特性和桨叶的旋转特性。

通过改变桨叶的气动特性和旋转特性，可以改变飞机的飞行性能，实现飞机的悬停、突然加速、突然减速等动作。

共轴双桨直升机的控制原理是一种复杂的系统，它将桨叶的气动特性和旋转特性有机地结合起来，实现飞机的高效操纵。

共轴双桨直升机控制原理共轴双桨直升机是一种创新的机型，它的控制原理和常规直升机不同，主要使用双桨结构实现直升机的操纵和悬挂，以保证其运行的平稳和稳定性。

本文主要研究共轴双桨直升机的控制原理，比较其和常规直升机的控制模型，总结其优点和发展前景。

1.共轴双桨直升机的控制原理共轴双桨直升机不同于常规直升机，其使用双桨结构来实现控制。

其中，主桨横向放置，作为悬挂系统，垂直放置的次桨实现操纵，从而可以实现稳定的飞行控制。

（1）主桨控制主桨的控制原理使用的是角度重叠，即两个主桨之间产生的抗空气力差取决于它们之间的角度。

当主桨角度相差较大时，其产生的抗力就较大，反之角度调整较小，抗力就较小。

因此，通过调节两个主桨之间的角度差，可以实现运动轨迹控制。

（2）次桨控制次桨也可以实现操纵，其原理是通过调节次桨上的翼棱来实现。

当次桨调整角度时，其上的翼棱在气流的剪切力的作用下发生偏转，从而产生一个侧向推力，实现机身的翻转和侧倾。

2.共轴双桨直升机控制与常规直升机控制模型比较常规直升机的控制原理主要是使用螺旋桨的旋转推力，将推力垂直分配到四个发动机，实现机身的稳定及操纵翻转。

而共轴双桨直升机的控制原理则完全不同，它使用双桨结构实现操纵和悬挂，以保证运行的平稳和稳定性。

两者比较在于：（1）共轴双桨直升机在悬挂系统上更加简便，它可以直接使用双桨结构进行悬挂，不需要复杂的电控系统，能够实现较低的成本；而常规直升机则需要一整套电控系统，以及各种传感器和电路来检测和调整悬挂系统，成本和复杂度都比较高。

（2）共轴双桨直升机在操纵方面也更加简单，它可以实现更小的侧滑和更精确的操纵，其操纵模型也更加简单，使用桨叶角度的变换来控制机动，具有操纵简便、操纵准确的特点；而常规直升机的操纵模型更加复杂，需要多个传动轴来调节操纵，其操纵精度和周转率不及共轴双桨直升机高。

3.共轴双桨直升机的优点和发展前景共轴双桨直升机的优点在于：（1）相比常规直升机，具有更低的成本、复杂度和材料消耗，能够在更少的资源下进行制造和维护；（2）可以实现更小的侧滑和较精确的操纵，其操纵简便、操纵准确；（3）可以实现稳定的飞行控制，有助于提高飞行安全性；（4）具有较强的可量产化能力，其制造工艺尚未完善，有较大的潜力。

简述常见的共轴双旋翼直升机卡-50/52双旋翼布局有很多优点，体现在飞行品质上的就是整体升力系统效率高，比其它旋翼布局，同等旋翼直径的直升机升力大12%。

由于没有尾桨，因此全机尺寸紧凑，发动机的全部功率都用来驱动旋翼，提高了直升机贴地飞行的安全性。

由于允许重心移动距离较大，机动性有所增加。

且操纵简单，安定性好。

具体到卡-50/52，这一优势更明显。

卡-50/52采用了苏联中央流体动力研究院研制成功的新旋翼翼型，桨尖处后掠30°角。

这种设计降低了旋翼高速旋转时空气压缩性对旋翼的不良作用。

悬停时，卡-50旋翼的效率高达80%，属于世界先进水平。

卡-50/52能够从高速飞行状态中突然进入悬停，且位置准确，稳定性好。

这样就能使卡-50/52以近乎静止的状态中使用机载武器。

这对于卡-50/52的火力发挥无疑具有重要意义。

双旋翼在空气动力上是对称的，消除了偏航的动力来源，直升机可以轻易地保持高度，而且不容易受横风的影响。

由于共轴的两具旋翼可以使其直径较一般单旋翼/尾桨配置的直径小，所以，卡-50/52有良好的爬升率和较小的转弯半径，超低空飞行时可以轻松地规避树梢等障碍物。

俄国一级试飞员帕帕伊说，卡-50/52很适合在山区和城市等地形复杂的地区作战。

卡-28双旋翼共轴式直升机主要优点是结构紧凑，外形尺寸小。

这种直升机因无尾桨，所以也就不露要装长长的尾梁，机身长度也可以大大缩短。

有两副旋翼产生升力，每副旋翼的直径也可以缩短。

机体部件可以紧凑地安排在直升机重心处，所以飞行稳定性好，也便于操纵（这一点对于舰载直升机很重要）。

与单旋翼带尾桨直升机相比，其操纵效率明显有所提高。

此外。

共轴式直升机气动力对称，其悬停效率也比较高。

但是双旋翼共轴式直升机的主要缺点是操纵机构复杂，而且无法进行某些单旋翼直升机可以进行的机动。

（上边这句应该是指当直升机作剧烈的左滑跃升机动时两旋翼很容易相碰，据说这个问题已经解决。

）图：沈阳通飞航空科技有限公司设计的复合式共轴反桨无人直升机。