共轴双桨无人直升机

飞行器名称：SERVOHELI 260共轴双桨汽油动力直升机产品介绍：复合式共轴双桨无人直升机是我公司经多年科研攻关，自主研发的具有国际先进水平的小型无人直升机。

该机完全自主研发，更改了俄式共轴通过桨距离差改变航向的结构缺陷，采用共轴双主旋翼形式复合了尾桨设计，使安全和飞行稳定性、环境适应性均有所提高，在结构上实现俄式共轴体积无法小型化的弊端，使直升机完成不炸桨情况下的安全伞降回收。

目前在国内，该技术居领先或独有的地位。

这款无人直升机在2011年国际无人机大赛上取得佳绩，拥有完全知识产权。

截止2012年3月，这款复合式共轴双桨直升机已经申请到国家知识产权局发明专利2项，实用新型专利1项，外观设计专利2项。

几何参数：机体长度：1800mm机体宽度：300mm机体高度：600mm旋翼直径：1600mm起落架跨度：400mm桨叶片数：2×2发动机功率：26 cc重量：空机重量：16公斤任务载重：5公斤最大起飞重量：25公斤飞行性能：海平面最大平飞速度：80 公里/小时海平面巡航速度：50～60公里/小时风力（飞行时）：40公里/小时（阵风50公里/小时）风力（起降时）：26公里/小时（无阵风）实用升限：1800 米最大续航时间：1 小时燃料:97（93）号车用汽油＋高级摩托车2冲程油启动方式：12v（45Ah以上）直流车用电瓶地面启动。

发动机自带启动方式。

实现目标：同级别直升机任务载重提高到130%；抗风飞行能力比传统直升机提高150%安全性比传统单旋翼直升机提高400%；安定性能在结构上不依靠平衡仪的情况下实现自主悬停。

主要特点：⏹更安全：在低空发动机熄火时，可不依靠飞行经验平稳着陆；⏹更方便：一键式起落，自动进入悬停状态，克服飞行惯性，缩短培训时间；⏹更精准：不依靠电子设备，在低温严寒环境飞行时，工作状态依然稳定；⏹更经济：无需复杂昂贵的飞控、平衡仪等电子设备即可进入悬停姿态；⏹更灵活：对飞行场地和气候条件要求不高，机动性强，运输方便；⏹更稳定：比单旋翼直升机提高20%任务载荷，留空时间更长、抗风能力更强。

科技成果——共轴双桨无人直升机技术成果简介当今民用无人机领域的视频传输系统中大部分使用的是模拟视频流方式。

限制了传输范围和质量，并且模拟视频流方式具有占带宽，易受干扰，分辨率低，存储不方便等缺点，早期的视频传输都是基于PC机的，笨重且不方便，为其应用带来了制约，现代的视频传输要求小巧便携，而技术的进步和发展带来的无线数字通信可以弥补这些缺点，视频压缩标准H.264和DSP的结合使得无线数字通信成为可能。

技术原理本项目的无线图像传输数据链搭建平台为：系统整体主要包括两大部分，机载的图像压缩无线发射部分，负责将采集到图像信息进行压缩处理，并无线发射到地面；以及地面的无线接收解码部分，负责将从无人机发射的压缩图像信息接收到指挥中心，并对其进行解码处理，完成直观性的显示。

结构中图像压缩无线发射部分安装在飞行器上，其中图像采集部分安装在方便进行图像摄取的地方。

无线接收图像解码处理部分放置地面作为指挥控制中心的一部分。

这样的整体设计即可满足利用微型无人机进行图像采集压缩实时处理，并无线发射回地面指挥平台进行解码显示，达到侦查目的。

工作步骤第一步，无线发射部分和无线接收部分进行识别，建立稳定的串口通信。

第二步，图像采集部分将采集到的数据经过模数转换成数字信号，给数字压缩处理部分，数字压缩处理部分将数字信号进行实时的高效压缩，控制部分将压缩后的图像数据传给无线发射部分进行发射。

第三步，地面的无线接收部分将接收的压缩图像数据给图像解码部分，进行解码处理，然后解码成功的图像就可以在显示设备上进行显示分析，从而完成整体的视频图像的传输。

视频采集部分采用TVP5150模块。

视频传输部分采用2.4GHz数字微波传输方式，选用nRF2401无线收发模块。

视频处理部分采用H.264标准，外加DSP的移植与封装。

视频压缩部分可以很好很方便地运用到无线数字通信中，发挥高效率图像压缩功能。

适用范围消防、公安、环境、新闻、农业、军事、灾害评估等。

复合式双桨共轴无人直升机布局的优点复合式双桨共轴直升机布局的优点很多：复合了尾桨的共轴直升机使飞行时多了一份安全的保障。

由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机可不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。

前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关，主要是：尾桨的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾桨传动轴系损伤等。

共轴式直升机的设计师直升机的升力产生与尾桨有关的损伤无缘，同时复合的尾桨角度为0度，飞行是可以大大节省尾桨所耗用的额外功率。

即使在尾桨故障发生时，它仍可用主旋翼来实现大转弯角度的安全返航，当一层主旋翼发生故障是，它仍可以像正常的单旋翼直升机一样工作，这带来了更强的生存能力，比如俄国的卡-50机身后半部分的结构主要是出于气动布局的需要，即便该部分被击毁，直升机依然可以进行正常的飞行。

气动特性对称，机动性好。

在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼/尾桨布局的旋翼升力大12%。

共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。

改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。

因升力大，在提供同样引擎的情况下，共轴直升机的外廓尺寸自然要比单翼直升机要小，因此雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。

由于复合式共轴双桨尾桨距为0度，可减小周期距控制的负担。

同时共轴双桨直升机受侧风影响较小。

共轴双桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平稳性和悬停性好。

共轴双桨在同等升力下，旋翼直径可以较小，直升机总尺寸较紧凑，"占地面积"较小，操作更安全。

目前由沈阳通飞航空科技有限公司研制的复合式共轴直升机设计多次在国际飞行器设计大赛上获奖，并有望近期内进入通航领域推广销售。

共轴双旋翼直升机原理
共轴双旋翼直升机是一种特殊的直升机结构，其独特的设计原理使其在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。

本文将介绍共轴双旋翼直升机的原理，包括其结构特点、工作原理和飞行特性。

共轴双旋翼直升机采用了两个相互对称的旋翼，它们位于同一轴线上并且以相反的方向旋转。

这种设计可以有效地减小旋翼间的相互干扰，提高直升机的飞行效率和稳定性。

同时，共轴双旋翼直升机还可以减小机身长度，提高机动性和操纵性能。

在共轴双旋翼直升机中，两个旋翼的叶片通常采用交叉布置，这样可以减小旋翼间的干扰，降低噪音和振动。

此外，共轴双旋翼直升机通常采用复合材料等轻质材料制造，可以减小整机重量，提高飞行性能。

在工作原理上，共轴双旋翼直升机的两个旋翼可以分别提供升力和反扭矩，它们之间通过传动系统相互连接并同步工作。

这种设计使得直升机可以实现更高的升力和更好的操纵性能，适用于复杂的飞行任务。

在飞行特性上，共轴双旋翼直升机具有良好的稳定性和操纵性能。

其双旋翼结构可以有效地抵消旋翼的扭矩，使得直升机在起飞、飞行和着陆过程中更加稳定。

同时，共轴双旋翼直升机的操纵性能也得到了提高，可以实现更快速、更灵活的机动飞行。

总的来说，共轴双旋翼直升机通过其独特的设计原理，在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。

它的结构特点、工作原理和飞行特性使得它成为一种理想的直升机结构，适用于各种复杂的飞行任务。

希望本文的介绍能够帮助读者更好地了解共轴双旋翼直升机的原理和特点。

优雅的技术男二十年专注只为航空梦----深圳通飞集团总设计师刘宾访谈录阿宾哥（刘宾），辽宁沈阳人，深圳通飞集团总设计师﹑天津大学无人机联合研究室-副主任﹑北京国防学院教授、学科带头人；1996年起从事无人机设计工作，目前已拥有“小型油动多用途直升机”、“流线运动型直升机外观设计”、“仿生学飞行机器人”、“复合式共轴反桨直升机”等多项国家专利。

其无人机设计作品约60余件先后被国家一级档案馆铁西区档案馆、工人收藏馆及中国工业博物馆永久收藏，并设有专门的展厅对外展出。

2003年他曾设计了我国首架带电跨越的电力架线直升机，2004年被中国科学院特聘为自主直升机飞行平台项目研究员，2005年受聘为北京国防科技学院教授、学科带头人，其间主持设计的无人直升机曾被国家核物理研究所选用，转信直升机被成功装备于我国数字化应急指挥车上。

之后又为野战部队、消防部门设计过若干工程用无人直升机，很多项目被政府立项支持。

2011年9月，其主持设计的复合式共轴反桨直升机在国际无人机设计大赛上获得了创意奖，受到了中央军委、空军司令员许其亮上将的赞誉，并由宋庆龄基金会主席胡启立同志为其颁发了奖杯。

问：您是什么时候开始从事无人机研制的？是什么原因促使您这么多年专注该领域？阿宾哥：我是1994年开始接触到无人机，当时卖掉了收藏了数十版的“虢国夫人出游图”邮票，凑了4000元左右，买了一架遥控的烧油（甲醇）的固定翼飞机。

后来又从国外购买了一架二手的遥控直升机。

从那时开始自学物理学、材料学、空气动力学等相关知识，慢慢的又开始开模具做易损坏的直升机配件。

在制作配件过程中，发现国外生产的遥控直升机存在一些问题，比如，控制飞行动作的拉杆部分，一根推拉杆的安全性差，剧烈飞行时容易造成飞行的意外；于是就开始计划设计更安全的双推拉结构直升机，当时筹措了大约一百多万生产出了第一款30级甲醇动力竞技直升机，并申请到了第一个专利。

这可以说是我国第一款自主设计的油动直升机，比国内其它同类产品早了5年。

空地救援网络体系打开生命救援通道——无人机航空救援应用[摘要] 近年来，在世界范围内自然灾害、人为事故频发，地震海啸、火山爆发、暴雨成灾、寒流冰冻、高温干旱、泥石流灾害等，严重地威胁到了人类的生命财产安全。

如何提升和发挥应急救援手段，科学有效应对灾害，减轻灾害对经济社会的冲击和影响，在空中和地面打开一条生命通道，构建空地一体的灾情事故救援网络保障体系，确保空中、地面两线救援的有效实施，日益成为国际社会和政府间广泛关注和协调应对的重大问题。

[关键词] 无人机空地救援网络体系通飞航空复合式共轴反桨直升机刘宾近年来，在世界范围内自然灾害、人为事故频发，地震海啸、火山爆发、暴雨成灾、寒流冰冻、高温干旱、泥石流灾害等，严重地威胁到了人类的生命财产安全。

我国又是一个自然灾害和人为事故发生频率较高的国家，每次灾情和事故发生时，不仅对各种交通设施造成破坏，而且会伴随着许多人员的被困和受伤。

如何提升和发挥应急救援手段，科学有效应对灾害，减轻灾害对经济社会的冲击和影响，在空中和地面打开一条生命通道，构建空地一体的灾情事故救援网络保障体系，确保空中、地面两线救援的有效实施，日益成为国际社会和政府间广泛关注和协调应对的重大问题。

一、我国灾害事故救助现状自然灾害救助是指国家和社会在公民遭受自然灾害袭击、生命财产和生活资料毁损时，提供物资和资金援救、扶持灾民的一种措施。

我们在这里暂且把自然灾害和人为事故的救助作为一种灾情来看待，把对其的救助当成社会救助的一种，它在灾害发生并给公民造成灾荒时发生作用。

目前，我国灾害事故频繁，救助任务十分艰巨。

在各地区、各部门、各行业的共同努力下，国家防灾减灾能力明显提高，灾害事故救助逐渐走上了政府管理与市场运作相结合的道路，明确了生产自救、群众互助的方式，灾害事故救助事业日趋成熟，管理部门的设置更加科学，社会成员的参与更加广泛，救助水平也逐步提高。

应该说，我国灾害事故救助发展至今，完整的灾害事故救助体系基本成形。

共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：共轴双桨直升机是一种特殊的直升机，它的两个桨叶系统是通过共轴连接在一起的，这种结构使得它在飞行中更加稳定，同时也更加容易进行控制。

共轴双桨直升机的控制原理包括两个方面：旋翼的控制和机身的控制。

旋翼的控制是指控制桨叶的角度和转速来改变升力和推力的方向和大小，从而控制直升机的飞行方向和速度。

旋翼控制系统包括主旋翼和尾旋翼，主旋翼是主要的升力和推力来源，尾旋翼则用来控制直升机的转向。

主旋翼和尾旋翼的角度和转速是通过控制桨叶来实现的。

机身的控制是指通过机身姿态的改变来控制直升机的方向和稳定性。

机身控制系统包括俯仰控制、滚转控制和偏航控制。

俯仰控制用来控制直升机前后的倾斜，滚转控制用来控制直升机左右的倾斜，偏航控制用来控制直升机的转向。

共轴双桨直升机的控制系统一般由机载电子设备、传感器、液压系统和控制面等组成。

机载电子设备用来收集和处理控制系统的数据，传感器用来测量直升机的状态参数，液压系统用来控制桨叶的角度和转速，控制面则用来控制机身的姿态。

总之，共轴双桨直升机的控制原理是通过控制旋翼和机身来控制直升机的飞行方向和稳定性，控制系统由多种机载设备组成，这些设备共同工作以确保直升机在飞行中的安全和稳定。