高原机场性能特点及注意事项

高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。

近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。

但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。

2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。

在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。

在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。

很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。

目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。

高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高随着民航业的快速发展，高原机场与复杂地形机场的飞行成为航空公司和飞行员们面临的一个重要挑战。

这些地形条件的特殊性要求飞行员具备更高的技能和经验。

提高飞行员的水平，改进飞行员的培训已成为了一个亟待解决的问题。

我们需要明确高原机场和复杂地形机场的特点。

高原机场通常位于海拔2000米以上，氧含量较低，气温较低，而且受到天气变化的影响较大。

复杂地形机场则可能受到山脉、丛林、湖泊等地形的影响，导致飞行路径和着陆难度增加。

这些地形条件对飞行员的操作水平、飞行技能和飞行经验提出了更高的要求。

为了提高飞行员在高原机场和复杂地形机场的飞行水平，我们需要从以下几个方面进行改进和提高：飞行员的基础培训需要更加注重飞行技能和操作经验的积累。

在传统的飞行员培训中，往往只注重理论知识的教授，而忽视了飞行技能的训练。

在高原机场和复杂地形机场的飞行中，良好的飞行技能和丰富的操作经验才是最重要的。

新飞行员的培训应该更加注重实际操纵飞机的训练，加强模拟机训练，提高对飞行器材的熟练操作能力。

针对高原机场和复杂地形机场的飞行特点，我们需要加强飞行员对气象条件、地形特点、气压变化等方面的培训。

这些特殊的地形条件对飞行员的飞行决策和飞行技能提出了更高的要求。

培训中需要更加注重对这些方面的教学，使飞行员可以更好地应对各种复杂地形的挑战。

我们还需要增加对应急情况下的处置能力的培训。

高原机场和复杂地形机场的飞行可能会面临更多的应急情况，例如突发气象条件恶化、飞行器材故障等。

飞行员需要具备更强的处置能力，能够冷静应对各种应急情况。

培训中应该增加对应急情况的模拟训练，提高飞行员的处置能力。

航空公司也需要加强对飞行员的考核和培训监督。

只有行之有效的监督和考核制度和标准，才能确保飞行员的培训水平得到有效地提高。

航空公司应该建立完善的培训评估机制，定期对飞行员进行技能水平的测试，根据测试结果对飞行员进行针对性的培训，提高飞行员的整体水平。

高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高随着航空业的不断发展和市场的日益扩大，高原机场和复杂地形机场的运营需求越来越大。

这些特殊的机场与一般机场相比，在地理位置、气候和地形等方面存在着较大的差异和挑战。

因此，对于飞行员来说，必须具备更专业、更综合的技能和知识才能胜任这些飞行任务。

高原机场对飞行员的挑战高原机场是指位于海拔3000米以上的机场。

这些机场的氧气含量低，气压小，相对湿度小，空气稀薄。

这种特殊的环境不仅会影响飞机的性能和燃料消耗，也会对飞行员的身体和心理产生影响，甚至对他们的生命构成威胁。

因此，飞行员必须具备对高原环境的充分了解和适应能力。

为了提高飞行员的适应能力，我们可以采取以下措施：1. 增加高原飞行经验。

让飞行员在高原机场进行反复练习，增加他们的飞行经验。

这有助于飞行员了解高原环境，增强适应能力。

2. 提高飞行员的身体素质。

让飞行员进行高海拔训练，增强他们的耐力和呼吸能力。

此外，需要注意饮食和饮水，保证充足的水分和营养。

3. 安排足够的休息时间。

在飞行任务前后，给飞行员留出足够的休息时间，让他们调整身体和心理状态。

复杂地形机场是指位于山区、海岸线或城市区域的机场。

这些机场的特点是地形复杂、风向不稳定、靠山靠海或位于市区之中。

这些环境会对飞行员进行起飞、降落、转弯等操作带来困难和危险。

因此，飞行员必须具备更精细和灵活的技能和战术能力。

1. 提高飞行员的组合和决策能力。

在模拟环境下，进行复杂地形机场的飞行训练。

训练中，要求飞行员快速分析复杂的地形环境和气象条件，做出合理的飞行决策和应对措施。

2. 加强使用仪表飞行技能。

仪表飞行技能是飞行员在复杂地形机场必备的技能之一。

应在飞行员的训练计划中安排充足的仪表飞行训练时间，提高飞行员的仪表飞行技能。

3. 增强手动飞行技能。

在复杂地形机场降落时，机载工具和自动驾驶系统往往无法满足飞行员的要求。

此时，飞行员必须具备出色的手动飞行技能，以确保安全降落。

高原机场运行规定
根据2007年3月2日民航局下发的《航空承运人高原机场运行管理规定》咨询通告的有关规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。

首先，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。

简单地理解就是，按照飞行手册规定，飞机只能在一定海拔高度内的机场运行。

通常，非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。

要在玉树机场运行，飞机的起降包线必须在3904.5米以上。

目前国内有5种专门适合高原运行的机型，分别是空客319、空客330、空客340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、飞机轮胎等。

其次，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。

这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。

此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。

为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序，目前仅空客319具有玉树机场的运行审定和起飞一发失效应急程序。

这三条安全保障措施，直接限制了大多数飞机进入玉树。

民航局还对高高原机场运行的飞机动力系统等有所要求，这些限制使得全民航只有39架空客319能在玉树机场运行。

高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。

2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。

不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。

5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。

另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。

6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。

7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。

国际标准大气：在海平面上气温 15?C，气压1013.25 hp的大气。

大气温度的特点：随着高度的升高，温度以?2?C / 1000 ft(?6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。

浅析高原机场特征及运行保障措施九寨黄龙机场公司九寨黄龙机场是国家、四川“十五”期间的重点工程，2001年1月动工建设，2003年9月28日正式通航，海拔3447.65多米，是国内海拔高度排名第三的高原机场。

机场按满足2010年80万人次设计，飞行区等级为4C，跑道长度3200米、宽45米、道肩宽7.5米、有5个停机位。

在跑道主降方向设有I类精密进近仪表着陆系统，并设有气象雷达、气象常规观测场各一套，候机楼面积5300平米，可以满足B757、B737、A319等具有高原性能的飞机安全起降。

目前已开通成都、重庆、西安等航线，到9月底，累计运输旅客84.69万人次，安全起降航班6894架次，预计今年旅客吞吐量将超过90万人次。

由于机场地形复杂、天气多变，给繁重的运行保障工作带来了极大的困难，面临着高原机场许多特有的考验，但在民航总局、民航西南地区管理局、民航西南空管局的关心下，在各航空公司的大力持下下，我们不断摸索总结经验，改变和完善管理方式和管理制度，确保了各项飞行活动的安全，创造了很好的社会效益和一定的经济效益，现将有关情况简要汇报如下：一、地形特征及其影响九寨黄龙机场位于四川省阿坝藏族羌族自治州境内的松潘县川主寺镇东北方向15公里处，属于青藏高原末端，兼有高原和山区的特征。

机场四周都有较高山脉环绕，存在许多影响本场飞行的障碍物。

在机场四周50公里范围内有高山57座，平均高出机场跑道面大约900米左右。

其中最高的山峰雪宝顶位于机场143度25公里处，海拔高度5588米，红星岩位于机场93度8公里处，海拔高度5010米。

机场跑道的西侧和北头都有深沟，深约500米，宽约2公里。

机场东侧和北侧的障碍物明显要高于相对的西侧和南侧。

机场的主起降方向是由北向南起降（即20号跑道），其进近程序主要在机场东侧进行，因此，对航空器的离场的爬升梯度和超障高度提出了严格的要求。

航空器在进场和进近阶段为了保证飞行安全就必须保持较高的飞行高度。

高高原机场飞行风险要素分析摘要：航空事业的发展是我国现代经济社会发展过程当中一个着力发展的事业，在进行航空事业发展的过程当中，高高原机场的飞行危险远大于平常机场。

在这样的情况下，为了能够更好地确保我国航空运输事业的安全，需要对高高原机场中相关的飞行风险要素进行分析，并且提出一系列更好地促进高高原机场航空飞行的创新途径，期望能够促进我国航空事业的发展。

关键词：高高原机场；飞行风险；要素引言由于在高高原机场进行航空事业的发展过程当中，需要面临复杂的天气和地形，并且根据高高原机场特殊的飞行发展政策来说，为了能够更好地进行飞行和发展需要面临更多的风险因素，只有将风险因素控制到能够控制的范围之内，才能够更好地进行航空事业的发展。

一、高高原机场飞行风险要素分析当前在高高原机场进行飞行事业发展的过程当中所面临的风险，主要是由于四个方面构成的一是环境风险，二是设施设备风险，三是天气风险，四是人员专业性风险。

（一）环境风险首先，从高高原机场安全运行的过程当中，环境的特殊性导致其在实际进行飞行的过程当中，面临着更加艰难的困难，尤其是在高高原机场实际飞行的过程当中，其人员的数量相对于其他区域的人员较少，那么在这样的情况下，为了更好地确保高高原机场飞行的安全，需要增加机场飞行人员的休息时间，在一定程度上可以通过轮休以及增加工作人员的方式，来降低和减少实际飞行人员在工作的过程当中产生的一些疲劳驾驶的情况，进而更好地保障安全行驶。

另外，为了能够更好地确保高高原机场的安全运行，需要让相关的人员在飞行之前对周围的环境进行一个了解，只有在熟悉的环境当中才能够更好地发挥出自己的专业性和效果，从而确保安全的实际运行，尤其对于高高原机场这种环境较为特殊的区域来说，在其进行发展的过程当中，需要通过标识的设置以及各种环境变化和内容的熟悉来降低在实际飞行过程当中的风险。

（二）实施设备风险设施和设备也是在高原机场飞行过程当中一个关键的飞行要素，对于航空设备这种专业性较强的设备来说，在其实际运行的过程当中，需要从提升期巡检和日常进行检修的方式，确保航班的安全运行在实际进行相关设备保养的过程当中，要按照国家相关的规定来进行，并且对检查和设施放置工作要细致认真，这样才能够减少在实际飞行过程当中由此产生的一系列风险，一般情况下在高高原机场进行航空运行的过程当中，需要配备专业的检修人员来进行设备的保养维修和更换，尤其是对于航空设备的灯光来说，只有在确保灯光正常使用的情况下，才能够减少在实际发展过程当中所产生的一系列问题。

第1章 青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境青藏高原平均海拔4 000～5 000 m，地域辽阔，面积近240万平方千米，是中国面积最大、世界上海拔最高的高原，被誉为“世界屋脊”，在全球的高原高山区域占有重要的席位。

海拔4 500 m以上的高原腹地年平均气温在0 °C以下，有大片面积最暖月平均气温低于10 °C，这样寒冷的气候也只有地球的两极地区可以与之相比。

它也被称为地球的“第三极”。

特殊的地理环境中保有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多彩的自然景观，同时也孕育了其独特的人文景观，使之成为科学探险、考察和生态旅游的胜地。

高原机场的建成和空中航线的开通极大地改善了该地区相对落后的交通面貌，有力地促进了当地经济社会的发展。

然而，青藏高原复杂的地形地貌、中纬西风带，以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候背景。

高原机场低气压、缺氧、温差大等飞行环境和强烈的风切变、乱流天气则极大地增加了航空安全飞行的难度。

本章综合介绍了青藏高原的大气环流及边界层特征以及高原机场的飞行环境及其对飞行的影响。

1.1 青藏高原地理环境和气候概况1.1.1 地理范围及地形地貌1. 地理区划青藏高原位于我国西南部，其主体部分在我国青海和西藏，高原由此得名。

我国境内的青藏高原地域辽阔，西起帕米尔高原，东接秦岭，横跨31个经度，东西长约2 945 km；南自东喜马拉雅山脉南麓，北迄祁连山西段北麓，纵贯约13个纬度，南北宽达1 532 km，总面积约250万平方千米，占我国陆地总面积的26.8%。

青藏高原范围涉及6个省区、201个县（市），即西藏自治区（错那、墨脱和察隅等3县仅包括少部分地区）和青海省（部分县仅含局部地区），云南省西北部迪庆藏族自治州，四川省西部甘孜和阿坝藏族自治州、木里藏族自治县，甘肃省的甘南藏族自治州、天祝藏族自治县、肃南裕固族自治县、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县以及新疆维吾尔自治区南缘巴音郭楞蒙古族自治州、和田地区、喀什地区以及克孜勒苏柯尔克孜自治州等的部分地区。

《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。

截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。

这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。

另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。

高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。

高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。

回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。

几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。

2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。

2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。

拉萨机场高原运行分析作者：刘佳来源：《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。

关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。

2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。

(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。

同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。

(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。

(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。

(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。

这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。

同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。

3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。

高原气象特点和航空气象保障的对策【摘要】高原机场，大多坐落于高原山地或崇山峻岭之中，地理环境复杂、净空条件差，同时印度季风与亚洲大陆季风在高原东部交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候的背景因素，时常出现晴空颠簸，地面大风、雷暴冰雹、低云低能见度、低空风切变等天气现象，严重影响航班的正常放行，极大地增加了航空安全飞行的难度。

【关键词】高原机场;气象特点;航空保障高原机场是指海拔在1500m以上的山地或崇山峻岭之中的机场，其中海拔在2560m以上的称“高高原机场”。

我国共有高原机场18个，基本分布在国土的西南的西北；“高高原机场”5个，分别是林芝、迪庆、邦达、拉萨、九寨。

因为海拔的特殊性，高原飞行，不仅要求对飞机进行特殊的改装，而且由于缺氧，对飞行员的生理要求也大大提高；高原航线主要是在无线电甚高频不能覆盖的高山穿行，因此航路上主要依靠无线电高频通讯。

但高频通讯受无线电干扰大、信号弱、通讯不畅；高原航线助航设备少，航站区导航设备也常常因地形的影响会出现信号屏蔽和假信号的现象，使飞机难以准确定位；高原飞行不可避免地要在高山峡谷中穿行，供飞机机动的空间和余地非常小，供管制调配的空间非常有限，一旦遇上特殊情况，飞行员处置难度加大，如再遭遇变化多端的危险天气，轻者返航备降，重者机毁人亡。

通过学习和整理一些现成的经验，在加上另外一些在我国可行的方法，总结出以下一些具体的做法。

1.高原机场主要航空气候特征及对飞行的影响高原大地形的动力和热力作用，使得高原及其邻近地区低层流场比较复杂，风、云、温度、降水等各种气象要素也出现与平原地区不同的特征，高原机场呈现出复杂的气候特征。

1.1高空急流横穿青藏高原上空，空中颠簸明显青藏高原的高空急流属北支急流，通常伴随剧烈的气流和天气系统活动，高空急流附近晴空颠簸十分显著，其几率比平原地区发生的要多得多，强度也较强。

同时，当春季印度西南季风和冬季西伯利亚寒流来临时，由于地形作用，容易形成山地波或者机场地面大风；还有气流越山、绕山时高原地区的高空强风、复杂地形引起的紊乱气流及对流活动是造成高原空中颠簸的主要因素。

任务名称：我国高原区重要机场的气候特点引言中国是世界上高原分布最广、面积最大的国家之一，拥有众多的高原机场。

高原机场的气候特点对于航空运输和机场运营有着重要的影响。

本文将对我国高原区重要机场的气候特点进行全面、详细、完整且深入地探讨。

北京首都国际机场气候特点1.高原机场特点：–首都国际机场位于京津冀平原地区，不属于高原机场。

2.气候分析：–首都国际机场气候属于北温带大陆性气候，明显受到季风影响。

–冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨。

–温度变化较大，昼夜温差明显。

气温特点1.季节特点：–冬季寒冷，1月平均气温低于0℃。

–夏季炎热，7月平均气温超过26℃。

2.日温差特点：–春秋季节，白天和夜晚温差较大，需注意保暖。

降水特点1.季节特点：–夏季降水充沛，7月和8月为降雨高峰期。

–冬季降水较少，主要以雪为主。

2.雨量特点：–雨量分布不均匀，往往出现暴雨天气。

成都双流国际机场气候特点1.高原机场特点：–双流国际机场位于四川盆地中部，不属于高原机场。

2.气候分析：–成都双流国际机场气候属于亚热带季风气候。

–高温、高湿度，年降水量充足。

气温特点1.季节特点：–冬季相对较暖，1月平均气温约为6℃。

–夏季炎热，7月和8月平均气温超过27℃。

2.高温日特点：–夏季高温日较多，需注意防暑降温。

降水特点1.季节特点：–雨量充沛，四季分明。

–夏季为主汛期，降雨集中。

2.雨型特点：–多为雷阵雨和阵雨，短时强降水，注意防洪防汛。

拉萨贡嘎国际机场气候特点1.高原机场特点：–贡嘎机场位于青藏高原，属于高原机场。

2.气候分析：–拉萨贡嘎国际机场气候属于高寒季风气候。

–高海拔、低气温，大气稀薄。

气温特点1.季节特点：–冬季严寒，1月平均气温低于0℃，最低气温可达-10℃以下。

–夏季凉爽，7月平均气温约15℃。

2.昼夜温差特点：–白天和夜晚温差较大，需注意保暖。

降水特点1.季节特点：–夏季为主雨季，降雨较多，6月至8月为降雨集中期。

–冬季少雨，主要以雪为主，需注意降水低温天气对机场运营的影响。

若尔盖机场飞行区指标一、引言若尔盖机场位于我国四川省阿坝藏族羌族自治州，是一座高原特色明显的民用机场。

近年来，随着地方经济的快速发展和航空市场的不断壮大，若尔盖机场已成为连接各地的重要交通枢纽。

本文将详细介绍若尔盖机场飞行区的各项指标，以及机场的安全管理、运行与发展等情况。

二、若尔盖机场飞行区概述1.地理位置若尔盖机场位于四川省阿坝藏族羌族自治州若尔盖县境内，地处高原地带，海拔高度为3545米。

机场周边地形复杂，具有较高的战略地位和区位优势。

2.飞行区指标参数若尔盖机场飞行区指标主要包括跑道长度、宽度、道面材质、运行等级等。

根据相关规定，若尔盖机场飞行区等级为4C，具备较高的运行能力。

3.机场设施与服务若尔盖机场配备了完善的设施，包括航站楼、塔台、导航台、灯光系统等。

机场提供航班旅客服务、货物运输服务、航空器维修等服务，满足了各类航空业务需求。

三、若尔盖机场飞行区安全管理1.安全管理体系若尔盖机场高度重视安全管理，建立了完善的安全生产责任体系，明确了各部门的安全管理职责。

同时，机场积极引入先进的安全管理理念和技术，不断提升安全管理水平。

2.安全防范措施为保障飞行区安全，若尔盖机场采取了多项安全防范措施，包括加强安全检查、严格落实规章制度、开展安全隐患排查等。

此外，机场还制定了应急预案，确保在突发事件发生时能够迅速响应和处置。

3.应急预案若尔盖机场应急预案涵盖了飞行区安全管理、旅客服务、医疗救护等多个方面。

应急预案的制定和实施，提高了机场应对突发事件的能力，确保了旅客和航空器的安全。

四、若尔盖机场飞行区运行与发展1.航线网络布局若尔盖机场目前已开通了至成都、重庆、西安等城市的航线，航线网络布局日趋完善。

机场积极拓展航班业务，提高航班密度，满足旅客出行需求。

2.航班运行情况近年来，若尔盖机场航班运行情况良好，航班正常率较高。

机场充分发挥高原机场的优势，不断提升航班运行效率。

3.未来发展展望随着我国航空市场的持续增长，若尔盖机场将进一步加强基础设施建设，提高服务水平，拓展航线网络，努力打造成为区域航空枢纽。