航空器巡航性能

飞机基本参数数据引言概述：飞机作为一种重要的交通工具，其基本参数数据对于飞行安全和性能分析至关重要。

飞机的基本参数数据包括飞行速度、起飞重量、翼展等多个方面，这些数据对于设计、制造和操作飞机都有着重要的指导意义。

本文将从飞行速度、起飞重量、翼展、航程和燃油容量这五个方面，详细介绍飞机的基本参数数据。

一、飞行速度1.1 最大巡航速度：飞机在巡航阶段能够达到的最高速度，通常以马赫数（Mach）表示。

1.2 失速速度：飞机在特定重量和配置下的最低速度，低于该速度会导致失去升力而失速。

1.3 着陆速度：飞机在着陆时的最低速度，通常由机型和着陆重量决定。

二、起飞重量2.1 最大起飞重量：飞机在起飞时所能承受的最大重量，包括飞机本身的重量和载荷。

2.2 空机重量：飞机在没有任何载荷的情况下的重量，包括机身、发动机、燃油等。

2.3 载荷能力：飞机能够携带的最大重量，即起飞重量减去空机重量。

三、翼展3.1 翼展：飞机两个翼面（主翼）之间的距离，通常以米（m）表示。

3.2 翼展对比：不同机型的翼展对比分析，可以评估飞机的机动性和稳定性。

3.3 翼展与机场限制：翼展对于机场的限制也是一个重要的考虑因素，比如狭小的跑道可能无法容纳翼展较大的飞机。

四、航程4.1 最大航程：飞机在满载燃油状态下能够飞行的最大距离。

4.2 经济航程：飞机在经济速度下能够飞行的最大距离，通常是指在燃油效率最佳的速度下飞行。

4.3 航程与载荷的关系：飞机的航程与载荷有一定的关系，较大的载荷可能会影响飞机的航程。

五、燃油容量5.1 最大燃油容量：飞机能够携带的最大燃油量。

5.2 燃油效率：飞机在不同速度下的燃油消耗率，通常以每小时消耗的燃油量（升/小时）表示。

5.3 燃油容量与航程的关系：飞机的燃油容量直接影响其航程，较大的燃油容量能够支持较长的飞行距离。

结论：飞机的基本参数数据对于飞行安全和性能分析至关重要。

飞行速度、起飞重量、翼展、航程和燃油容量等参数直接影响飞机的飞行能力和航程。

第八节飞行签派飞行签派是航行情报员应该掌握的航空专业知识之一。

航行情报员应该获得航空公司在运行管理方面的有关规定和知识，熟悉飞行签派工作的基本程序和方法，初步掌握航空器的管理规定，了解航空公司的航班管理规定，了解航务管理通信的有关知识，为其在今后准确高效地完成航行情报服务工作奠定良好的专业理论基础。

一、考试范围和要求可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：1、飞行签派基本规则——要求掌握航空公司对机场运行最低标准的有关规定，熟悉起飞备降场、着陆备降场、航路备降场和ETOPS备降场的选择方法，掌握航空公司对国内航班、国际航班和ETOPSI放行标准，了解国内航班、国际航班、ETOPS、二次放行和无备降场的燃油政策。

2，航空人员管理——要求熟悉民航空勤人员的管理规定，例如：健康证书、飞行执照、空勤人员值勤时间限制、空勤人员休息时间限制、空勤人员健康管理规定和空勤人员资格等规定；了解飞行签派员的管理管理规定，例如：签派执照、签派员的职责、签派员的值勤时限、签派员的训练、签派工作程序及条例等；了解签派代理资格和签派代理业务等知识。

3、航空器管理规定——要求掌握航空器按巡航性能分类、接VREF分类、按尾流分类和按最大起飞全重分类的规定；熟悉航空器的国籍注册、航空器的机号规定和国籍登记证等知识；熟悉航空器的适航管理规定，了解飞机排班与运力调配的方法和原则。

4、航班管理规定——要求掌握航线，航班，航班号的编排，航线结构，过站时间，飞行时间，轮挡时间和航班时刻等基本定义；了解航班管理条例、航班计划、临时及长期航班申请的有关规定。

5、航务管理通讯知识——要求熟悉AFTN电报的种类及作用、FPL报的编发、CHG报与coR报的差异、CNL报与ABS的差异；熟悉S1TA报的种类及作用和MVT报的编发；了解ACARS电报的定义及种类、ARINC的定义。

二、主要参考文献《航空承运人运营合格审定规则》，中国民航总局飞标司《关于空勤人员管理的77号规定》，中国民航总局飞标司《签派程序与方法》，中国民航飞行学院出版社《空军一号规定》，中国人民解放军空军司令部《中国民用航空器适航条例》，中国民航总局适航司三、试题汇编D 18001：飞行签派工作的最高原则是保证公司运行的：(A) 安全与效益 (B) 正点(C) 贯彻领导的决定 (D) A和B都对D 18002：签派员与机长共同负责的任务是：(A) 取消或更改放 (B) 计算起飞油量(C) 决定航班的延误 (D) B和C都对D 18003：在航班运行过程中：(A) 机长对飞机运行具有绝对控制权(B) 机长与签派员共同对航班安全负责(C) 机长可根据需要自行选择航路备降场(D) A和B都对D 18004：关于签派员执照管理的法规是：(A) 121部 (B) 25部 (C) 61部 (D) 65部C 18005：签派执照申请人应具备以下条件：(A) 24周岁 (B) 大学毕业(C) 在有授权的机构经培训合格 (D) 持有航管执照者无需参加培训B 18006：签派员每年参加座舱实习的时间为：(A) 每种机型5小时 (B) 每一组类飞机5小时(C) 每种机型10小时 (D) 每一组类飞机10小时A 18007：签派员每天的值勤时间规定为：(A) 10小时 (B) 8小时(C) 12小时 (D) 超过8小时时应安排至少8小时的休息A 18008：对于航程在1小时左右的国内航班，放行天气条件应当是：(A) 目的地机场的实况高于机长的天气标准(B) 目的地机场的预报高于机长的天气标准(C) 目的地机场的实况或预报高于机长的天气标准(D) 目的地机场的实况和预报高于机长的天气标准B 18009：对于航程在1小时以上的国内航班，放行天气条件应当是：(A) 目的地机场的实况高于机长的天气标准(B) 目的地机场的预报高于机长的天气标准(C) 目的地机场的实况或预报高于机长的天气标准(D) 目的地机场的实况和预报高于机长的天气标准C 18010：对于国内航班，当目的地机场的天气实况及预报低于机长的最低天气标准时：(A) 不得放行飞机，除非有天气稳定可靠的起飞备降场(B) 不得放行飞机，除非有天气稳定可靠的目的地备降场(C) 机长不得开始实施起始进近(D) 机长不得继续实施进近C 18011：在未公布起飞最低标准的机场，双发飞机IFR飞行的起飞最低标准为能见度：(A) 1600米 (B) 500米 (C) 800米 (D) 3200米C 18012：在未公布起飞最低标准的机场，三发飞机IFR飞行的起飞最低标准为能见度：(A) 1600米 (B) 500米 (C) 800米 (D) 3200米C 18013：在具备必需的目视助航灯光系统及三套RVR测报仪的的条件下，IFR飞行的起飞最低标准可降低到：(A) 550米 (B) 350米 (C) 200米 (D) 150米D 18014：执行500米起飞最低标准的条件是：(A) 跑道边灯 (B) 跑道中线灯(C) 2个以上的RVR测报仪 (D) 跑道边灯+跑道中线灯B 18015：执行350米起飞最低标准的条件是应具备：(A) 接地端RVR测报仪 (B) 接地端和停止端RVR测报仪(C) 无需RVR测报仪 (D) 接地端、中段和停止端RVR测报仪D 18016：新机长在备降场着陆的天气标准为：(A) 该机场公布的着陆标准 (B) DH+30米，VIS/RVR +800米(C) OH+60米，VIS/RVR+800米 (D) 云高功+90米，能见度+1600米C 18017：某机长原在B737上有400小时，30个起落的机长经历，现在A320上有50小时， 20个起落的新机长经历，则他还需积累多少小时才能执行正常的落地标准?(A) 50小时 (B) 20小时 (C) 30小时 (D) 0小时C 18018：某机长原在B70上有3000小时，60个起落的副驾驶飞行经历，现在B737己上有50小时，30个起落的新机长经历，则他还需积累多少小时才能执行正常的落地标准?(A) 0小时 (B) 20小时 (C) 50小时 (D) 70小时C 18019：对于有经停站的国内航班，放行单在经停站的有效时限为：(A) 1小时 (B) 2小时 (C) l.5小时 (D) 3小时B 18020：对于有经停站的国际航班，放行单在经停站的有效时限为：(A) 5小时 (B) 6小时 (C) 7小时 (D) 4小时C 18021在放行单上不需填写的内容是：(A) 机号 (B) 备降场 (C) 机组人数 (D) ETDA 18022：放行单等法定放行文件的副本应至少保留：(A) 3个月 (B) 6个月 (C) 10个月 (D) 12个月B 18023：新机长在目的地机场着陆的天气标准为：(A) 该机场公布的着陆标准 (B) DH+30米，VIS/RVR+800米(C) DH+60米，VIS/RVR+800米 (D) 云高+90米，能见度+1600米D 18024：对于不需要指定目的地备降场的国内航班，其放行天气标准为：(A) 自ETA之后l小时以内，云高不低于200米，能见度不低于3000米(B) 自ETA之后1小时以内，云高不低于600米，能见度不低于4800米(C) 自ETA之后1小时以内，云高不低于600米，能见度不低于4800米(D) ETA前后各l小时以内，云高不低于600米，能见度不低于4800米B 18025：对于只有一套进近设施及程序的备降机场，其天气标准为：(A) MDH/DH+120米， VIS/RVR+800米(B) MDH/DH+120米， VIS/RVR+1600米(C) MDHIDH+60米， VIS/RVR+800米(D) MDHIDH+60米， VIS/RVR+1600米C 18026：对于有2套进近设施及程序的备降机场，其天气标准为：(A) MDHIDH+120米， VISIRVR+800米(B) MDHIDH+120米， VISIIRVR+1600米(C) MDH/DH+60米， VIS/RVR+800米(D) MDH/DH+60米， VIS/RVR+ 1600米B 18027：对于国内航班，正常情况下飞机落地后的剩余油量不低于：(A) 30分钟的巡航用油 (B) 45分钟的巡航用油(C) 60分钟的巡航用油 (D) 80分钟的巡航用油A 18028：对于国际航班，正常情况下飞机落地后的剩余油量不低于：(A) 30分钟的等待油量 (B) 45分钟的等待用油(C) 60分钟等待油量的 (D) 80分钟的等待用油A 18029：国际航班的最低油量中的应急燃油为：(A) TDEST10%的燃油 (B) TDEST15%的燃油(C) TDEST10%的燃油 (D) FDESTl5%的燃油B 18030：国际航班无需指定目的地备降场的条件之一是航程不超过：(A) 5小时 (B) 6小时 (C) 8小时 (D) 10小时D 18031：除非天气预报表明高于机长的最低天气标准，否则不得放行国际航班：(A) 目的地机场的能见度 (B) 备降机场的能见度(C) 目的地及备降机场的能见度 (D) 目的地或备降机场的能见度B 18032：对于A320飞机，起飞备降场的距离不应超过：(A) 以正常巡航速度l小时的航程(B) 静风条件下，以单发巡航速度1小时的航程(C) 静风条件下，以单发巡航速度2小时的航程(D) 静风条件下，1小时的航程C 18033：对于MDll飞机，起飞备降场的距离不应超过：(A) 以正常巡航速度1小时的航程(B) 静风条件下，以单发巡航速度1小时的航程(C) 静风条件下，以单发巡航速度2小时的航程(D) 静风条件下，1小时的航程A 18034：PLN报的拍发是哪个岗位签派员的职责?(A) 计划位 (B) 放行位 (C) 动态位 (D) A或C均可B 18035：PLN报一般于何时拍发?(A) 前一日15下午以后 (B) 前一日13下午以后(C) 前一日19下午以后 (D) 前一日15下午以前D 18036：飞行预先准备阶段需要拍发的电报有：(A) SITA格式的PLN报 (B) AFTN格式的PLN报(C) AFTN格式的PLN报，仅限非正班 (D) A和CA 18037：对于国内航班，向空中交通服务报告室提交FPL报应在ETO之前：(A) 1小时 (B) 1.5小时 (C) 2小时 (D) 3小时C 18038：对于国际航班，向空中交通服务报告室提交FPL报应在ETO之前：(A) 1小时 (B) 1.5小时 (C) 2小时 (D) 3小时A 18039：对于国内航班，机组应提前( ) 进场准备。

1. 飞机的飞行性能：在对飞机进行介绍时，我们常常会听到或看到诸如“活动半径” 、“爬升率”、“巡航速度”这 样的名词， 这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。

简单地说， 飞行性能主要是看飞机能飞 多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行（如筋斗、盘旋、战斗转弯等）和起飞 着陆的能力。

速度性能最大平飞速度： 是指飞机在一定的高度上作水平飞行时， 发动机以最大推力工作所能达到的 最大飞行速度，通常简称为最大速度。

这是衡量飞机性能的一个重要指标。

最小平飞速度： 是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。

飞机的最 小平飞速度越小，它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。

巡航速度： 是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。

这个速度一般为飞 机最大平飞速度的 70%〜80% ,巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。

这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。

当飞机以最大平飞速度飞行时， 此时发动机的油门开到最大， 若飞行时间太长就会导致 发动机的损坏， 而且消耗的燃油太多， 所以一般只是在战斗中使用， 而飞机作长途飞行时都 是使用巡航速度。

高度性能最大爬升率： 是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。

爬升率的大小主要取决与发动机 推力的大小。

当歼击机的最大爬升率较高时， 就可以在战斗中迅速提升到有利的高度， 对敌 机实施攻击，因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。

理论升限： 是指飞机能进行平飞的最大飞行高度， 此时爬升率为零。

由于达到这一高度所需 的时间为无穷大，故称为理论升限。

实用升限：是指飞机在爬升率为 5m/s 时所对应的飞行高度。

升限对于轰炸机和侦察机来说 有相当重要的意义，飞得越高就越安全。

飞行距离航程：是指飞机在不加油的情况下所能达到的最远水平飞行距离， 机航程的主要因素。

在一定的装载条件下， 飞机的航程越大， 作战性能就更优越（对军用飞机） 。

航空器适航规章制度一、适航证书的颁发适航证书是航空器合法投入使用的凭证，是国家主管部门对航空器进行审定并确认符合适航要求的证明。

适航证书包括型号合格证书、生产合格证书和运行合格证书等。

航空器设计、生产和运行单位必须持有适航证书才能进行相关业务活动。

1.型号合格证书：航空器型号合格证书是国家主管部门颁发的，证明该型号航空器符合适航要求的证明。

持有型号合格证书的航空器设计制造单位可以在合法的基础上进行工艺、生产和销售。

2.生产合格证书：航空器生产合格证书是国家主管部门颁发的，证明该航空器的生产流程和质量保证体系符合适航规定的证明。

持有生产合格证书的航空器制造单位可以在合法的基础上生产和销售适航需要的航空器。

3.运行合格证书：航空器运行合格证书是国家主管部门颁发的，证明该航空器完全符合适航要求并可以投入商业运行的证明。

持有运行合格证书的航空器操作单位可以合法开展商业运营活动。

二、适航要求的满足适航要求是国家主管部门规定的航空器设计、制造、维护和运行的技术规范和标准，包括结构设计、系统安全、飞行性能、航空电子设备、燃油管理等方面。

航空器设计、制造和运行单位必须按照适航要求开展相关业务活动，确保航空器的安全和性能达到要求。

1.结构设计：航空器的结构设计必须符合国家主管部门规定的适航标准，包括材料强度、零部件连接、气动外形等方面。

设计单位必须通过适航审定机构的认可，确保结构设计符合适航要求。

2.系统安全：航空器的系统安全包括动力系统、飞行控制、通信导航、应急设备等方面。

制造单位必须按照适航要求设计和生产各类系统，确保系统的安全性和可靠性。

3.飞行性能：航空器的飞行性能包括起飞距离、最大航程、巡航速度等方面。

设计单位必须按照适航要求对飞行性能进行计算和测试，确保飞机的性能达到标准。

4.航空电子设备：航空电子设备包括雷达、仪表、通信设备等。

制造和维护单位必须按照适航要求设计、生产和维护这些设备，确保其在飞行过程中的正常工作。

空运飞行员的航空器巡航和巡航控制航空器巡航是空运飞行员飞行中至关重要的一部分。

它包括了飞行计划、飞行导航、巡航高度和速度等方面的决策和操作。

巡航控制则是在巡航过程中对飞行器进行监控和控制，确保航行的顺利进行。

一、飞行计划在空运飞行员执行飞行任务之前，他们需要进行详细的飞行计划。

这个计划要包括起飞和降落的机场、航线、巡航高度和速度等信息。

飞行计划的制定需要考虑到飞行器的性能、天气条件、交通管制和安全因素等多个因素。

航空器巡航时所需的燃油也是在飞行计划中被考虑的重要因素之一。

二、飞行导航飞行导航是在巡航中确保飞行器在准确定位和正确航向上飞行的过程。

现代飞行导航主要依赖于卫星导航系统（GNSS）和惯性导航系统（INS）。

通过接收卫星信号和获取地面测控站数据，飞行员可以实时地了解飞行器的位置和航向信息。

同时，导航设备还能提供航线和目的地的相关信息，协助飞行员进行飞行导航。

三、巡航高度和速度巡航高度和速度是飞行员在巡航过程中需要决策和控制的重要因素。

选择适当的巡航高度可以确保飞行器在空中飞行时获得最佳的经济效益和性能表现。

巡航高度一般根据巡航段的长度、气压、风向风速和空域限制等因素来确定。

巡航速度的选择也是空运飞行员需要考虑的重要问题。

飞行器的巡航速度一般由机型、巡航高度和燃油效率等因素来决定。

根据不同的需求，飞行员可以选择巡航速度以平衡飞行时间和燃油消耗。

四、巡航控制在巡航过程中，空运飞行员需要对飞行器进行监控和控制，以确保航行的安全和顺利进行。

他们需要时刻关注飞行仪表和导航设备的显示信息，并及时采取措施进行飞行调整。

如果出现不确定的情况，飞行员需要准确地判断并及时采取相应的应对措施，以确保飞行器的稳定和安全。

此外，巡航控制还涉及到与航空交通管制的沟通和协调。

飞行员需要按照交通管制的要求进行巡航高度和航路的调整，以确保与其他航空器的安全分离。

综上所述，空运飞行员的航空器巡航和巡航控制是一项需要高度专业知识和技能的任务。

巡航的名词解释巡航，是一个源自于航空、航海领域的名词，指的是船只或飞行器在确定的航线上按照一定速度和时间进行漫游或巡逻的行动。

巡航作为一个广义的概念，既可以用于描述航空上的飞行行为，也可以用于描述海洋上的航行行为。

无论是空中巡航还是海上巡航，它们都具有一定目的性和计划性，常常用于执行一系列的任务或勘察工作。

一、航空巡航航空巡航是指航空器在飞行过程中按照一定的航线进行飞行，以达到目的地或执行特定任务。

巡航飞行通常是在爬升或下降之后，飞机进入到所需航路高度后的水平飞行过程。

在航空领域，巡航是航行阶段中最常见且时间最长的部分，也是对燃油管理、飞机性能和乘坐舒适度的一个重要考量。

航空巡航航行的航线通常是经过严密计算和规划的，以确保安全和效率。

飞行员会根据航行计划以及现场的天气、风速等因素，在航路上作出相应的调整，以确保飞机在最佳的高度和速度上进行飞行。

巡航期间，飞行员还需要持续保持对飞机的监控，确保其处于稳定的状态并及时响应任何异常情况。

航空巡航不仅仅是一种飞行行为，它还有更广泛的应用。

例如，在军事领域，空中巡航是一种常见的战术手段，用于洞察敌情、侦察目标、执行打击任务等。

同时，航空公司的商用航班也需要进行巡航，以保证安全运送乘客和货物。

二、海上巡航与航空巡航类似，海上巡航指的是船只在海洋中按照一定的航线进行航行，以达到目的地或执行特定任务。

相比航空巡航，海上巡航涉及到更多的因素，比如海流、风浪、沿岸地理等，需要更加精确的导航和海图，以确保船只的安全和有效性。

海上巡航的目的可以多种多样，包括商业运输、海上救援、科学考察、渔业资源勘探等。

在商业运输方面，大型货轮进行海上运输时通常会选择巡航模式，以维持一定的航速和航向，以减少燃料消耗和增加运输效率。

在科学考察方面，海洋科考船会根据科学研究的需要，在特定海域进行巡航，收集数据、采样、观测并进行科学研究。

海上巡航的安全和航行管理同样重要。

船只需要遵循国际海上规则，正确使用导航设备和通讯设备，与其他船只保持安全距离，以免引发碰撞事故或其他不可预见的危险情况。

航空器运行规定在航空领域，航空器运行规定是确保航空器安全运行的重要法规和标准。

这些规定涵盖了航空器的设计、维护、运营和管理等各个方面，旨在保障乘客和工作人员的生命安全，同时提高航空运输的效率和质量。

本文将分为四个部分，分别介绍航空器的设计标准、维护规程、运营要求以及管理措施。

一、航空器设计标准航空器的设计标准是确保航空器在各种飞行环境下均能够安全运行的基础。

这些标准包括相关的物理规范、性能指标、结构要求和系统设计等，具体包括以下几个方面：1. 气动性能：航空器的气动性能必须满足一定的要求，包括起飞和降落的最小速度、最大速度和机动性能等。

此外，航空器在各个飞行阶段的稳定性和操纵性也需要满足一定的要求。

2. 结构强度：航空器的结构必须具有足够的强度和刚度来承受各种飞行和地面运行中可能出现的负荷。

这些负荷包括重力、空气动力、惯性荷载和外部环境的影响等。

3. 电气系统：航空器的电气系统要符合相关的电气安全标准，确保航空器各种电气设备的正常运行。

此外，电气系统也需要具备一定的故障检测和容错能力，以提高系统的可靠性和安全性。

4. 燃油系统：航空器的燃油系统要满足一系列的安全要求，包括燃油供给的可靠性、防火措施的有效性和泄漏排放的控制等。

燃油系统的设计应遵循相关的环境保护标准，减少对环境的污染。

二、航空器维护规程航空器的维护规程是为了确保航空器在使用过程中保持良好的技术状态和安全性能。

这些规程主要包括以下几个方面：1. 定期检查：航空器需要按照制定的维护计划进行定期检查和维护，以确保各个部件和系统的正常运行。

定期检查的内容包括机身结构、发动机、航电系统、液压系统等各个方面。

2. 巡航检查：航空器在每次航班前需要进行巡航检查，以确保航空器满足飞行的安全要求。

这些检查包括机翼、尾翼、起落架和舱门等各个部位的观察和检测。

3. 故障维修：航空器在使用过程中可能出现各种故障，需要进行相应的维修和修复。

维修过程必须符合相关的维修规范和技术标准，确保维修质量和航空器的安全性能。

《空中交通管理基础》-潘卫军主编-第三章-航空器和飞⾏⾼度层第⼀节航空器1. 航空器定义：指凡是能从空⽓的反作⽤⼒⽽不是从空⽓对地⾯的反作⽤在⼤⽓中获得的⽀撑⼒的任何机器，如⽓球，飞艇，滑翔机，直升机，飞机等。

2. 航空器的分类：按照最⼤起飞重量划分：（实际是按照飞机产⽣和承受的尾流⼤⼩来分）按重量划分⼤于136吨重型机（H）7到136吨中型机（M）⼩于等于7吨轻型机（L）按进近的性能划分：（以下速度均为指⽰空速)A类空速≤169km/hB类 169km/h≤空速≤ 224km/hC类 224km/h≤空速≤ 261km/hD类 261km/h≤空速≤ 307km/hE类 307km/h≤空速≤ 491km/h按巡航的性能划分：如巡航速度，上升率，下降率，升限，有⽆增压舱和氧⽓设备等航线综合性能，将航空器分为ABCDE5类。

按照航空器的⼤⼩划分：按航空器⼤⼩划分⼤于60吨⼤型机20~60吨中型⼩于20吨⼩型机按照航程的远近划分：按航程远近划分4800km以上远程航空器2400~4800km 中程航空器2400km⼀下短程航空器第⼆节⽓压⾼度真⾼：指物体距离某⼀物理⾯（点）的垂直⾼度，如距离地⾯的垂直⾼度。

⽓压⾼度：由于真⾼⽆法满⾜不同飞机之间实时的垂直⾼度测量，受地理环境的影响较⼤，因此引进⽓压⾼度来表⽰。

依据的原理是：在标准⼤⽓压下，⾼度每升⾼8.25m，⼤⽓压⼒就减少1hPa。

则计算飞机的⾼度的公式：H=(P0-P)×8.25 P0:设定的基准⼤⽓压P:测量点的⽓压场⾯⽓压（QFE）:指航空器在着陆区域最⾼点的⽓压。

场⾯⽓压⾼：指⾼度表⽓压基准拔正在场⾯⽓压值时，⾼度指针所指⽰的数值就是场⾯⽓压⾼。

绝对⾼度：指物体⾼出海平⾯的实际⾼度。

飞⾏⾼度层：指以1013.2hPa⽓压⾯为基准的等压⾯，各压⼒⾯之间具有规定的⽓压差。

修正海平⾯⽓压（QNH）：将观测到的场⾯⽓压，按照标准⼤⽓压条件进⾏调整到平均海平⾯⽓压。

1.飞机的飞行性能：在对飞机进行介绍时，我们常常会听到或看到诸如“活动半径”、“爬升率”、“巡航速度”这样的名词，这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。

简单地说，飞行性能主要是看飞机能飞多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行（如筋斗、盘旋、战斗转弯等）和起飞着陆的能力。

速度性能最大平飞速度：是指飞机在一定的高度上作水平飞行时，发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度，通常简称为最大速度。

这是衡量飞机性能的一个重要指标。

最小平飞速度：是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。

飞机的最小平飞速度越小，它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。

巡航速度：是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。

这个速度一般为飞机最大平飞速度的70%～80%，巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。

这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。

当飞机以最大平飞速度飞行时，此时发动机的油门开到最大，若飞行时间太长就会导致发动机的损坏，而且消耗的燃油太多，所以一般只是在战斗中使用，而飞机作长途飞行时都是使用巡航速度。

高度性能最大爬升率：是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。

爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。

当歼击机的最大爬升率较高时，就可以在战斗中迅速提升到有利的高度，对敌机实施攻击，因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。

理论升限：是指飞机能进行平飞的最大飞行高度，此时爬升率为零。

由于达到这一高度所需的时间为无穷大，故称为理论升限。

实用升限：是指飞机在爬升率为5m/s时所对应的飞行高度。

升限对于轰炸机和侦察机来说有相当重要的意义，飞得越高就越安全。

飞行距离航程：是指飞机在不加油的情况下所能达到的最远水平飞行距离，发动机的耗油率是决定飞机航程的主要因素。

在一定的装载条件下，飞机的航程越大，经济性就越好（对民用飞机），作战性能就更优越（对军用飞机）。

活动半径：对军用飞机也叫作战半径，是指飞机由机场起飞，到达某一空中位置，并完成一定任务（如空战、投弹等）后返回原机场所能达到的最远单程距离。

d919飞机飞行指标
D919飞机是一种虚构的飞行器，因此没有实际的飞行指标可供
参考。

然而，我们可以从一般飞机的飞行指标出发，来讨论一些可
能的情况。

首先，飞机的飞行性能指标包括最大起飞重量、最大着陆重量、最大巡航速度、最大爬升速度、最大下降速度等。

这些指标是根据
飞机的设计和结构确定的，可以用于评估飞机的性能和适用范围。

其次，飞机的燃油指标是飞行中必须考虑的重要因素。

燃油消
耗率、燃油容量以及燃油效率都是影响飞行距离和航程的关键因素。

此外，飞机的机动性能也是一个重要的飞行指标。

它包括最大
转弯率、最大俯仰率、最大滚转率等，这些指标反映了飞机在空中
的灵活性和机动性能。

飞机的安全性能也是不可忽视的指标。

这包括飞机的最大承载
能力、结构强度、防护措施等，这些指标对于确保飞机在各种条件
下的安全运行至关重要。

此外，飞机的舒适性指标也是一个重要的考虑因素。

这包括座位布局、噪音水平、空调系统、厕所设施等，这些指标影响着乘客的舒适度和体验。

最后，飞机的维护性能也是一个重要的指标。

这包括飞机的维修周期、维修成本、易用性等，这些指标对于飞机的可靠性和可维护性至关重要。

需要注意的是，以上提到的指标只是一些常见的飞行指标，实际的飞机设计和性能可能会有所不同。

对于具体的飞机型号，需要参考相关的飞机制造商提供的技术规格和性能数据来获取准确的飞行指标。

民航百科-航空器介绍麦克唐纳·道格拉斯DC-10系列介绍DC-10简介：麦克唐纳·道格拉斯公司DC-10DC-10是美国麦克唐纳·道格拉斯公司(简称麦道公司)研制的三发中远程宽机身客机。

1966年4月，美国几家主要航空公司提出70年代需要一种经济性好、航程在3000公里以上、载客量300人左右的大型客机。

麦道公司为了满足这一要求，开始DC-10方案的研究。

DC-10的最初设计方案为双发翼下吊舱、双层客舱布局，类似于今天的波音747。

后经过论证，改为三发单层客舱宽机身方案。

这种客机既可以经济地横跨美国本土，又可飞越大洋。

所以DC-10既可飞美国国内航线又可飞国际航线，载客量300～350人。

该机于1966年年中开始设计，1967年1月开始制造原型机，1970年7月第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局型号合格证，同一天交付美国航空公司，8月5日首航洛杉矶至芝加哥航线。

DC-10各型飞机，共获订货386架，最后1架已于1989年春交付完毕。

由DC-10飞机改装的空中加油机KC-10，共获美国空军订货60架，1990年4月4日交付完毕。

DC-10主要型号：DC-10-10:基本型。

最大起飞重量185970千克，装3台通用电气公司CF6-6D涡轮风扇发动机，单台推力182.4千牛(18597公斤)。

适用于中短程航线使用。

1970年8月29日首飞，1971年7月29日获美国联邦航空局型号合格证，1971年8月5日投入航线使用。

最大载客量345人。

截止1986年12月，该型共交付133架。

DC-10-15:与基本型基本相同，但换装3台通用电气公司的CF6-50C2F涡扇发动机，单台推力207千牛(21122公斤)。

该型最大起飞重量206385千克，于1981年1月8日首飞，1981年6月12日获得型号合格证。

共生产7架。

DC-10-30:远程型。

空运飞行员的航空器性能和性能计算航空器性能和性能计算是空运飞行员必备的基本知识和技能。

准确了解和计算航空器的性能参数，对于飞行安全和飞行规划至关重要。

本文将从航空器性能的概念入手，介绍航空器性能及其分类，并重点探讨航空器性能计算的方法与应用。

一、航空器性能的概念航空器性能是指航空器在不同条件下所具备的飞行能力和特性。

主要包括以下几个方面：1. 高度性能：指航空器在不同高度和大气条件下的性能。

高度性能决定着飞机的最大升限、巡航高度、爬升率等。

2. 速度性能：指航空器在不同速度下的性能。

速度性能涉及到最大速度、巡航速度、起飞、着陆速度等。

3. 负载性能：指航空器在不同负荷条件下的性能。

负载性能包括最大起飞重量、最大载重量、航程等。

4. 距离性能：指航空器在不同距离范围内的性能。

距离性能关系到航空器燃油消耗、续航能力等。

二、航空器性能的分类航空器性能可按照不同的标准进行分类，常见的分类方式包括机型、飞行阶段、飞行任务等。

1. 机型性能：根据机型的不同，航空器性能也会有所差异。

例如，直升机的性能参数与固定翼飞机有所不同。

2. 飞行阶段性能：航空器的性能会随着飞行阶段的不同而发生变化。

起飞、爬升、巡航、下降、着陆等不同飞行阶段，要求的性能参数也不同。

3. 飞行任务性能：根据不同的飞行任务，航空器的性能需求也不同。

例如，运输机需要具备较大的载荷能力和航程，而训练飞机则注重操纵性和教学性能。

三、航空器性能计算的方法与应用航空器性能计算是根据飞机设计参数进行数值计算，以评估飞机在特定条件下的性能能力。

常用的航空器性能计算方法有以下几种：1. 基于公式计算：根据飞机设计和性能数据，利用数学公式计算出各项性能参数。

例如，通过空气动力学公式计算出飞机的升力、阻力等。

2. 基于试飞数据计算：根据试飞数据，结合飞行规范和性能手册，计算出飞机的性能参数。

试飞数据是航空器性能计算的重要依据。

3. 基于计算机模拟：利用计算机软件建立航空器性能模型，通过模拟计算得出各项性能参数。

民用航空器的基本要求一、引言民用航空器是指用于民航运输和其他民用用途的飞行器，其基本要求包括安全性、经济性、舒适性和环保性等方面。

本文将从这些方面逐一介绍民用航空器的基本要求。

二、安全性1. 结构强度：民用航空器在设计和制造过程中必须保证足够的结构强度，以承受各种外部载荷和内部压力。

2. 飞行性能：民用航空器的飞行性能要符合国际民航组织的标准，包括起飞距离、爬升率、巡航速度、最大高度等。

3. 飞行控制系统：民用航空器必须配备可靠的飞行控制系统，确保飞行安全，并能够在紧急情况下保障乘客和机组人员的生命安全。

4. 防火安全：民用航空器必须采用防火材料和设计，以防止火灾的发生和蔓延，并配备灭火装置和疏散设施。

5. 系统可靠性：民用航空器的各系统和设备必须具备高可靠性，以确保在各种复杂环境下的正常运行。

三、经济性1. 燃油效率：民用航空器的燃油效率是评估其经济性的重要指标，航空器设计和发动机技术的改进可以提高燃油效率，减少能耗。

2. 维修成本：民用航空器的维修成本要尽可能低，包括维修周期和维修费用等方面的考虑，以降低运营成本。

3. 使用寿命：民用航空器的设计寿命和使用寿命要长，以延长其使用时间和降低更新换代的频率。

四、舒适性1. 客舱布局：民用航空器的客舱布局要合理，包括座椅排布、通道宽度、行李舱容量等，以提供舒适的乘坐体验。

2. 噪音控制：民用航空器在设计和制造过程中要采取措施减少噪音产生和传播，以降低对乘客和机组人员的影响。

3. 空气质量：民用航空器的空气质量要符合卫生标准，包括空气循环和过滤系统的设计，以保证乘客和机组人员的健康。

五、环保性1. 废气排放：民用航空器的发动机要控制废气排放，减少对大气环境的污染，包括减少碳排放和控制氮氧化物等有害物质的排放。

2. 废弃物处理：民用航空器的废弃物处理要符合环保要求，包括废水、废油和废气的处理和回收利用。

3. 节能减排：民用航空器的设计和制造要追求节能减排，包括材料的轻量化、发动机技术的改进和飞行管理系统的优化等方面。