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白车身设计规范白车身设计规范一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。
1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。
此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。
1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。
1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。
1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。
1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。
1.6空调管路过孔1.8管道贯通孔2.圆角3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。
3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。
3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。
厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。
3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。
如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。
止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。
3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。
3.1.1.6止口结构类型及其优缺点3.1.2行李箱上端为了防止水从密封条止口泄漏并且进入行李舱，可按下面结构进行设计：3.1.2.1支架内的胶黏料或可发泡的热熔胶需符合漏水防止设计手册。
白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。
2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。
高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。
析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。
组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。
白车身结构设计规范1、范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
旨在指导汽车白车身的设计开发工作，使在新车型设计开发或改型设计过程中，避免或减少因经验不足造成的设计缺陷或错误，提高设计效率和设计质量。
2、基本原则2．1白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
2．2任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
2．3所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3、白车身钣金的材料选取原则：3.1汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
3.2按国家标准选取钣金材料3.3钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II 级次之，适用于内板与加强板3.4钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级：P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；3.5钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度；3.6按宝钢标准选取钣金材料3.6.1钢板及钢带按用途分：牌号用途DC01（St12）一般用（水箱外壳，制桶等）DC03（St13）冲压用（汽车门、窗、白车身件等）DC04（St14、St15）深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC05（BSC2）特深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC06（St16、St14-T、BSC3）超深冲用（汽车门、窗、白车身件等）3.6.2钢板及钢带按表面质量分：级别代号较高级的精整表面FB（O3）高级的精整表面FC（O4）超高级的精整表面FD（O5）3.6.3钢板及钢带按表面结构分：表面结构代号麻面D光亮表面B3.6.4使用部位及选用牌号标记使用部位牌号标记备注1外覆盖件DC04-XX-FD Q/BQB403—2003DC04-XX-FB Q/BQB403—2003 2内板大件（复杂、深）3内板大件（一般）DC03-XX-FB Q/BQB403—20034其它结构件DC03-XX-FB Q/BQB403—20033.6.5牌号标记说明Q/BQB403——2003材料厚度企业标准号此牌号为冷连轧、深冲用、高级精表面质量的低碳汽车用钢板。
白车身及车身骨架结构设计要求白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。
本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。
1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。
车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。
同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。
1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。
1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。
图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。
半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。
它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。
这种结构型式主要体现在大客车上。
白车身A柱、B柱、C柱设计规范白车身A柱、B柱、C柱设计规范1 适用范围本标准规定了白车身A柱、B柱、C柱设计的方法。
本标准适用于M1类汽车的车身设计。
2 引用标准下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
2.1侧碰车身结构设计规范2.2车门限位器设计规范3 规范内容3.1 引言3.1.1一般车身有三个立柱，从前往后依次为A柱、B柱、C柱。
立柱的作用：支撑，门框。
结3.1.2 、C3.1.3 汽车立柱的结构主要由断面结构决定。
3.2 A柱、B柱、C柱的设计要点A柱上加强A柱下加强件发展：B柱由多件钢板焊接，复杂，重量大，目前已经有直接采用液压成型的封闭式截面B柱面世，以实现轻量化；还有取消B柱以提高乘客上下车的便利性的汽车国外也有尝试——法国雪铁龙C3轿车。
C 柱一定的强度要求C柱零件相对较大，功能要求较多，必须合理安排布置；满足内饰，线束的安装要求零件大，结构复杂，注意考虑制造工艺性；与车身的密搭接零件较多，必须要考虑车身结构的密封性。
封可靠性材料的选用材料选用方面，推荐材料选用推荐材料与AB柱有所不同。
C柱由于车型不同，断面结构相差很远，下面具几个车型的例子（非断面）1.轿车结构2.面包车结构另外，还有将B柱和C柱连在一起设计的，如下图，这种结构各类车型中均出现过，主要根据总体布置与模块划分而定。
满足侧碰法规的白车身结构设计“满足侧碰法规的白车身结构”设计规范1 适用范围本规范规定了满足国家侧碰法规的白车身结构的设计规则及方法。
本规范适用其质量为基准质量时，最低座椅的R点与地面的距离不超过700mm 的M1和N1类车辆。
2 引用标准下列文件通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
本规范引用了ECE R95、FMVSS 214的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
3规范内容设计满足侧面碰撞的车身结构时，最大的困难在于即使有足够好的材料来制作缓冲吸能结构，但能用于缓冲和吸能的区间却十分有限。
为使吸能结构充分的发挥作用，常用的改进抗侧碰性能的方法主要是增加缓图1 撞击力传输方向冲吸能区两侧的厚度和加大缓冲吸能区两侧的内部刚度。
根据这一方法，侧面防护的思路是将撞击力有效的转移到车身上具有吸能保护作用的车门、梁、柱、地板、车顶及其部件，以便分散撞击力，吸收碰撞能量。
在进行碰撞试验时，国家侧碰法规对假人的伤害值要求如下表：成员损伤评价指标为头部、胸部、腹部和腰部各损伤值。
头部性能指标HIC 跟假人头部质心加速度相关，除非碰撞时乘员空间有结构突出和假人头部接触，该指标一般很少超标，所以在白车身设计上可不予过多的考虑。
胸部肋骨变形指标与粘性指数可以综合考虑，一般是由车门内板和中立柱内饰板变形产生的，表现在车身上即为侧围内板的侵入量与侵入速度。
由粘性指数的计算公式可见：粘性指数VC 不仅跟肋骨变形量相关，还和变形速率相关，极易超标。
为保证乘员必要的生存空间，中立柱的变形是有限制的，这就要求我们在设计中立柱的时候既要充分考虑变形吸能，又要使变形在我们可接受的范围内。
白车身零部件三维设计规范前言车身三维设计是汽车工程化设计的关键阶段。
主要设计工具是三维设计软件CATIA_V5：设计需要完成车身上各个零件的三维模型，焊接打点图、挤胶图及螺母、螺栓图，零件的定位位置、零件的压紧位置，零件的料厚方向等。
本规范的主要目的是让车身设计人员进行车身三维设计时，依据规范的设计规则，了解设计的方法、设计步骤及注意事项，对车身三维设计具有指导作用，从而缩短设计周期，节省研制经费，提高产品可靠性。
编制：校核：审定：批准：车身三维设计规范1 适用范围本规范规定了车身三维设计的规则及方法。
本规范适用于M、N类汽车的车身设计。
2 引用标准CATIA_V5的start model 文件。
《汽车常用术语统一规定》3 术语3.1 设计前的相关工作在用CATIA对零件进行设计时，要求使用start model格式。
为此，先进行下面工作：a)、将Start Model模板文件“start model Changan automotive engineering institute part”和“start model Changan automotive engineering institute welding”下载到本地机器上。
b)、新建一个PART时，采用“File—New from”菜单命令，然后找到“start model Changan automotive engineering institute part”文件。
图3.1c)、单击“打开”按钮，进入start model模板界面。
3.2 白车身设计规范3.2.1 基本要求a) 模型一律采用整车坐标系,适用右手定则。
b) 模型一律采用毫米作长度单位。
c) 左右对称零件，只设计左件；否则，左右均设计。
3.2.2 命名要求a) 三维数据文件的命名：零件的英文名称零件的件号车型代号●设计完成日期设计者单位、名字简称焊接标记零件的件号车型代号b) Start model 模板中PART的命名要求PART的名字是由项目名称和零件的件号加版本号组成。
文件名称：白车身参数化建模标准文件编号：保密等级：★拟制：日期：2006-10-10 审核：日期：2006-11-18 批准：日期：2007-01-01更改记录：目录前言： (2)白车身参数化建模标准的定义 (4)白车身参数化建模标准的内容 (4)任意平面的建立 (7)方法一： (7)方法二 (9)孔特征的建立和标注 (10)检查该part文件是否能够正常移动 (11)建模过程中的注意事项： (11)前言：相关链接文件及参考资料：白车身参数化建模标准的定义白车身参数化建模标准是公司现阶段在白车身设计过程中对建模的总结，同时又是以后白车身建模的指导性文件。
本标准旨在使公司在白车身建模过程中更加规范和高效，提高白车身设计的可操作性和可控制性。
白车身参数化建模标准的内容白车身建模必须从模板文件开始，另存为需要的文件名，填好文件属性，然后开始建模。
模板里面共分5大部分: External Geometry 外部参考数据 Conceptual Geometry 基础定义 Final Part 建模过程及结果数据 Nuts and Screws etc. 紧固件 Annotation Set 三维标注PartBody 文件中的这第一个实体特征禁止使用External Geometry ：A class surface 是class A 部分的无参数的面；例如，侧围有很大一部分是class A 面，这些面必须经过处理后方可使用：Translate 从点（0，0，0）到点Part Reference Point 。
Sections：放入各种断面，建模过程中不允许任何特征和这些几何元素有任何直接关联。
Other Geometry：其他的参考数据，如点云等（点云数据只保留一份以减小文件体积）Conceptual Geometry：Part Reference Point：整个零件的参考点，每个特征都应该和该点有关联。
白车身设计规则1. 范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
本标准适用于本公司白车身结构设计及检查。
2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。
3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。
3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。
开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。
3.4 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒大成球形。
4．焊接工艺要求4.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在10~15mm 为佳，最少不得小于8mm；4.2 考虑焊接工艺时应考虑焊枪的接近性。
4.3 对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;4.4 对于无法点焊的部位，可以考虑二氧化碳保护焊或塞焊;4.5 考虑布置焊接工艺孔。
5. 装配工艺要求5.1 考虑零部件装配时装配工具的接近性；5.2 考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；5.3 对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具。
精选商密×级▲白车身零部件三维设计规范2005-08-××发布2005-10-30实施长安汽车(集团)有限责任公司发布—200×前言中国汽车工业正飞速发展，长安公司也在进行裂变式发展，汽车的自主开发是中国汽车业健康发展的必经之路。
在汽车自主开发设计中，会用到各种参考资料，它们对设计起着非常重要的作用，对这些资料进行整理、归纳，使之成为规范，会使我们思路清晰，设计中有据可依，同时大大提高工作效率。
而车身三维设计是车身结构设计的基础和关键，所以，我们收集了德国EDAG设计公司和意大利IDEA设计公司以及长安公司历年的设计资料及设计经验，并加以比较、整理和完善形成一套完整的车身三维设计规范。
在此对其进行详细的介绍，希望能对车身设计人员特别是刚刚从事车身设计的人员提供参考。
本规范由长安汽车（集团）有限责任公司提出。
本规范由长安汽车（集团）有限责任公司科技委管理。
本规范起草单位：长安汽车工程研究院本规范主要起草人：本规范批准人：（五号宋体）Ⅰ—200×引言车身三维设计是汽车工程化设计的关键阶段。
主要设计工具是三维设计软件CATIA_V5：设计需要完成车身上各个零件的三维模型，焊接打点图、挤胶图及螺母、螺栓图，零件的定位位置、零件的压紧位置，零件的料厚方向等。
本规范的主要目的是让车身设计人员进行车身三维设计时，依据规范的设计规则，了解设计的方法、设计步骤及注意事项，对车身三维设计具有指导作用，从而缩短设计周期，节省研制经费，提高产品可靠性。
—200×车身三维设计规范1、范围本规范规定了车身三维设计的规则及方法。
本规范适用于M1汽车的车身设计。
2、规范性引用文件下列文件通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
本规范引用文件：CATIA_V5的start model 文件。
3、规范内容在用CATIA对零件进行设计时，要求大家均使用start model格式。
为此，先进行下面工作：第一、将附件中的Start Model模板文件“start model Changan CV7 20040414”下载到本地机器上。
第二、新建一个PART时，采用“File—New from”菜单命令，然后找到“start model Changan CV7 20040414”文件。
第三、单击“打开”按钮，进入start model模板界面。
文件的命名：3D数据的名称格式：XXX_5401131-D01_002_REINF_ROOFSIDEGRABHANDLE_LH_EDOL_2005012 0设计完成日期设计者名字简称零件的英文名称零件的版本号（数据冻结时的版本为第一版）零件的件号车型代号3.1、白车身设计规范Start model 模板中PART的名字是由项目号加零件的件号加版本号组成。
若上PDM则PART的名字只是零件的件号。
PART名称格式：XXX_5401721-D01_009零件的版本号零件的件号（上PDM时仅此一项）车型代号Start model 模板要求结构树的要条理化，对不同的特征要分类操作，归类管理。
3.1.1、实体（#Part Body）：用于存放实体数据，所有存在的部件都将显示在零件树状结构里。
3.1.2、外部几何（#External geometry）：这部分存储其它“CATParts”或者V4模型中的几何形状以及外部表面设计结果。
需要复制外部结果时，按照被复制表面的类型，必须以“输入几何”、“设计表面”、或“开放式实体”几种模式存储。
所有存储的几何形状是在无链接的情况下被拷贝到相应的存储模式中。
a）输入几何（#Imported geometry）：存储了所有支持建立该部件3D 模型的其它零件的几何参数，也就是边界条件。
b）零件设计表面（#Design surfaces）：包含了所有来自从事该部件3D 模型设计的相关设计部门的表面结构。
存储支持建立该部件3D模型的相关A级面。
如下图：3.1.3、最终结果（#Final part）:所有已设计完成的部件的信息，如完整的几何形状、材料的矢量方向、厚度、MLP（main location point）、搭接面以及对部件的最后修订等都存于此处。
a）、#Final geometry：存储已完成的几何形状的最终结果，即一张完整的曲面。
b）、#Tooling info：该处应该用0.7mm宽的粗直线指出材料的矢量方向、材料厚度（材料实际厚度为粗直线长度除以100）。
c）、#Last changes：此处描述了对于此零件所做过的修改。
d）、#MLP：主、次定位孔的中心点用红色表示，主定位孔的位置线用两个红色双箭头表示，次定位孔的位置线用一个红色双箭头表示，箭头线表示限制自由度的方向。
红色箭头采用模板形式插入。
这些箭头应在坐标平面上。
主定位孔次定位孔工艺孔的边界线用淡蓝色粗实线表示。
e)、搭接面（#MATCHING AREAS）：在3D模型上用0.5mm宽的紫色双点划线围成若干小区域表示零件之间搭接面，搭接面的形状要符合实际贴合情况。
3.1.4、零件设计（#Part definition）：主要表面设计的详细信息，以及压肩（depression），翻边(flanges)，切边(trimmed part)和孔(holes)的设计信息存于此处。
其结构树如下图：a）、参考点（#reference point）：统一以车身坐标原点作为零件设计的参考点，并命名为point .1，此点为以后建立其它点时的参考点。
b）、基本曲面（#Basic surface）：主要表面设计的详细信息存储在此开放式实体中。
”#basic surface”的结构仅考虑基本概念。
其单元内的结构要符合固定的规程，它是由设计者确定而不是由”Start-Model”确定。
start model格式要求数据要尽可能参数化，#Basic surface模块下的reference structure 已经提前在reference point建立了草图，以后的草图只需要替换reference point为目标点即可。
在设计过程中，相同相似的特征结构都采用copy reference structure的方式完成。
要求所有子结构必须用英文重新命名。
start model格式要求对命名要规范化、通俗化，在结构树上要通俗易懂，特别是parent和children之间要排列紧密及命名具有可推断性。
如下图是某零件#basic surface”单元中所有子结构的信息。
c）、凸台及压肩（#Depressions）：此“开放式实体”包含部件的所有凸台及压肩处的设计过程信息。
d）、翻边（#Flanges）：包含了翻边结构的几何形状信息。
e）、切边（#Trimmed part）：包含了形成金属件的外轮廓所需的所有的几何形状（例如简单装饰曲线，复杂的切口和装饰表面）。
f）、冲孔（#Holes）：包含所有孔的特性。
以及定义这些特性所需的几何形状（例如，坐标平面，点，线，曲线和草图）。
3.1.5、截面信息（#Sections）:此处存放与此零件相关的其他零件全部或部分区域的截面信息，这些截面仅用于设计分析，不用于3 D模型设计。
它的子结构也必须用英文名称命名，以便区别。
3.1.6、#black box part (黑盒子零件)------这条与3.1.1似乎有冲突，在GSD 里操作一下就知道好像无此必要，不知道是否有别的原因锁、摇机等黑盒子零件，将存于此处。
3.2、设计焊接打点图焊点图是根据车身的组焊方式进行设计的。
焊点图的层次划分要与结构图的装配层次一致。
焊点图名称格式：XXX_5401720-D01_002 _ WP版本号标志分总成的件号车型代号其子结构为若干“开放实体”，分别为：点焊(#welding points), 保护焊（#MIG/MAG welding）。
如下图：3.2.1、#welding points(焊点)该处存放点焊时的焊点信息，子结构分别表示该总成内不同零件（或组件）之间焊接的具体内容。
子结构的名称是WP加上所有参与焊接零件的件号。
如WP-5301130+5301700+5014123。
子结构下每个焊点按顺序统一命名。
以某车焊点为例：7-2501-LR-3。
7为车型，2501为第25层的第01个焊点，LR为左右对称，3为三个件在此处焊接。
焊点的表示方法：两个零件焊接时，焊点用紫色的x表示，三重焊时焊点用淡蓝色的*表示。
左右对称的焊点，只表示左边。
参考下图。
3.2.2、保护焊（#MIG/MAG welding）需要进行保护焊的信息均存与此“开放实体”内。
保护焊根据焊逢的具体形状分别用0.5mm宽的直线或曲线表示。
左右分开表达。
如下图是铰链采用保护焊的焊缝表示方法。
子结构的名称是MIG/MAG加上此处需要焊接的所有零件或组件的件号，例如：MIG/MAG-5701111+5401110/1120。
表示有两条焊缝，分别是零件5701111和组件5401110之间的焊接，5701111和组件5401120之间的焊接。
3.2.3、挤胶区域（#glue areas）和喷涂区域（#spray areas）a)、挤胶区域（#glue areas）每个挤胶部位单独存放在一个open body内。
若左右对称挤胶，则左右数据同存在一个open body内。
挤胶路线用有颜色管状曲面表示。
管的直径一般为φ5。
特殊位置可以根据情况调整尺寸。
如下图为门铰链加强件与侧围部分搭接的挤胶区域：另外需要注意的是：挤胶分为焊接挤胶和涂装挤胶，为了给予区别，规定将两种挤胶路线用不同颜色表示，焊接挤胶用黑色，涂装挤胶用白色。
b)、喷涂区域（#spray areas）喷涂PVC区域的结果存在#part definition下的spray areas内。
方法是在需要喷涂区域用黑色网格线表示。
c)、名称。
挤胶区域和喷涂区域在同一文件下，使用同一个文件名，名称为：项目名加sealing加时间。
如：CV7-sealing-20040507。
表示CV7车上的挤胶区域和喷涂区域，文件修改时间是2004年5月7日。
3.3、标准件设计将螺母、螺栓图、塑料卡子与零件图分开设计。
件号编制时，在件号的尾部加L ，以便与零件件号加以区别。
如5301113-D01表示某零件件号，而5301113L-D01则表示该件对应的螺母或螺栓图的件号。
将常用的螺母、螺栓、塑料卡子建立一个零件库，在需要焊接或安装的部位将其调用，并按正确位置和方向摆放。
