概括北极东北航线船舶密度的空间分布特征

北极航线简介北极航道可分为东北航道，西北航道和北极点航道。

东北航道(Northeast Passage)又称为北方航道。

是世界最北的海洋航线之一，连接大西洋和太平洋间的海上捷径。

西起摩尔曼斯克或阿尔汉格尔斯克，经北冰洋南部的巴伦支海、白海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海至太平洋白令海西北岸的普罗维杰尼亚，长约6000公里，因大部船只迄于符拉迪沃斯托克（海参崴），通常将它作为此航线的终点，全长10400公里。

西北航道（Northwest Passage)指的是东起戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道。

一年中只有夏季很短一段时间可以通航。

北极点航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。

由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，这条航线将是最后商业开通和被利用的。

当前，北极点航线主要用在科考和旅游上。

北极地区航线受季节的影响有很大的变动。

冬季，除了北极边缘终年无冰区，几乎没有船舶在北极进行作业。

俄罗斯杜金卡地区和加拿大代赛普雄湾有全年商业破冰航线。

夏季，北极地区航行活动开始活跃起来，本土货物供应船舶、干散货船舶、邮轮等开始在这个地区作业。

即使北极地区气温按预计延长，夏季和秋季时间延长，冬季北极大部分地区仍被海冰覆盖，不适宜通航，北极地区未来的通航时间仍然有很强的季节性。

目前从摩尔曼斯克港经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄罗斯远东港口已经开通季节性航线。

从摩尔曼斯克到挪威的斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等欧洲航线也已通航。

加拿大西北地区的冰情严重，对于普通商船来说仍无法通行。

尽管北极航道是北欧、北美、俄罗斯和远东地区的快捷通道，但目前最大的缺点是通航期短，气候条件恶劣，加上存在巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和沿岸固定冰，严重影响通航安全。

第二节 海水的性质课程标准 核心素养目标运用图表资料，说明海水性质对人类活动的影响，理解影响海水温度、盐度和密度的主要因素。

(综合思维)2.运用图表资料，归纳总结海水温度、盐度、密度的时间变化和空间分布规律。

(区域认知)3.联系生产生活实际、分析海水性质与人类活动的关系。

(人地协调观)一、海水的温度 1．影响因素（1）主要因素：海水热量的收支情况⎩⎪⎨⎪⎧热量收入——太阳辐射热量支出——海水蒸发 (2)其他因素：海陆分布、大气运动、海水运动等。

2．分布规律(1)垂直分布规律：随深度增加而变化，1 000米以下的深层海水温度变化幅度较小。

(2)水平分布规律：表层的水温由低纬向高纬递减。

(3)季节分布规律：同一海区的表层水温，夏季普遍高于冬季。

3．海水温度的影响 (1)影响海洋生物的分布 海水温度影响因素对海洋生物分布的影响深度 ①海洋表层，海洋生物的主要聚集地； ②深度越深，海洋生物的数量和种类越少纬度 不同纬度的海洋表层生活着不同类型的海洋生物季节变化 有些海洋生物发生季节性游动 不同海域水温状况人类的渔业活动受海水温度影响影响海洋运输：纬度较高海域比较明显。

(3)对大气温度起调节作用：海水温度的变化幅度比陆地的小；海洋上空的气温比陆地上空的气温变化慢。

二、海水的盐度1．含义：表示海水中盐类物质的质量分数，通常用千分比表示，世界大洋的平均盐度约为35‰。

2．世界大洋表层海水盐度分布规律副热带海域海水盐度最高，由副热带海域向赤道和两极，海水盐度逐渐降低。

3．影响海水盐度的主要因素(1)温度的高低：温度越高，盐度越高。

(2)降水量与蒸发量的对比：降水量大于蒸发量，盐度较低，反之盐度较高。

(3)入海径流状况：河流注入的海域，盐度较低。

4．对人类活动的影响(1)利用海水晒盐。

(2)利用海水制碱，从海水提取镁、溴等资源。

(3)影响海水养殖。

(4)随科技发展，海水也成为淡水资源的重要补充。

[特别提醒]高纬度地区的结、融冰量的大小，也会影响海水盐度，有结冰现象发生的海区盐度偏高，有融冰现象发生的海区盐度偏低。

北极地区东北航道多季节通航的适航条件和经济性分析中国远洋运输（集团）总公司武汉理工大学中远技术分中心2013年3月10日前言随着我国加入WTO，国际海运经济对我国经济的影响越来越凸显，海运经济已成为我国经济的重要组成部分。

北极“东北航道”的通航会对十分依赖国际海运的中国经济带来前所未有的机遇和挑战。

在“东北航道”的通航开发过程中，由于航线本身特殊的地理特点和气候环境，我们还面临着一些函待研究解决的关键问题，如：通航海域航行条件、海冰分布情况及研究、年通航时间、通航船舶要求及建造、航行区域的法律法规的制定、通航经济性分析等许多问题。

虽然问题颇多，但“东北航道”巨大的航运经济价值，吸引着许多国家趋之若鹜，除了北极地区的八国之外，日本和韩国也纷纷染指。

中国是近北极国家，北极航道对国家有重要的战略安全意义，中远集团作为最重要的一支国家远洋运输船队，在执行国家战略部署、维护国家战略安全方面义不容辞。

同时北极航道带来的战略和商业机遇，是中远集团作为国家海运主力船队所需要前瞻性考虑的。

相信在不远的将来，“东北航道”必会成为连接中欧海运贸易的关键纽带，它将继苏伊士运河、巴拿马运河后，第三次革命性地改变世界海运贸易格局，同时对我国海运贸易以及国民经济带来巨大的改变。

本文主要通过对东北航线的多季节通航的适航条件和通航的经济性进行了分析，得出了一定的有益结论，对于东北航线的通航提供了很好的参考依据。

首先，对北极地区东北航道多季节通航的适航条件进行了整体的分析研究，得出的结论是：（1）东北航线的通航具有较高的可行性，并初步给出了东北航道航线图；（2）但在近几年内的5月-10月份，东北航道不能满足普通商船的通航，必须建造冰区加强型船舶才能通行，且破冰能力至少是B*1型（破冰能力>75cm）。

（3）通过综合考虑东北航道的地理特征、通航水域冰情以及船舶选型的影响因素，船舶类型建议采用集装箱型船。

最后，对北极地区东北航道多季节通航的经济性进行了全面的分析研究，得出的结论是：（1）对于东北航线，最大的运营成本来自于燃油费和破冰护航费；对于苏伊士运河航线，最大的运营成本来自于燃油费；（2）对于北欧港口，走东北航线的航程要比走苏伊士运河航线要缩短30%以上；（3）绝大部分时段走东北航线要比苏伊士运河航线航行时间短，特别是：在8月底至9月初4000 TEU加强型集装箱船走东北航线（从上海至摩尔曼斯克）比普通商船走苏伊士运河航线快11天；而散货船的同类比较则要快18天；（4）当航行距离差距较大时，走东北航线比苏伊士运河航线利润高很多，例如：5至10月份，4000 TEU集装箱船走东北航线（从上海至摩尔曼斯克）的经济效益均高于走苏伊士运河航线；其中,最多的8月份可节省130.67万美元,最少的5月份也可节省46.32万美元；当航程差距不是很大而且冰区范围较大时，走东北航线的燃油成本优势不足以抵消昂贵的破冰护航费，得不偿失；（5）如果能通过一些方式（如组织编队通航等）降低单船破冰护航费，走东北航道的优势将进一步得到体现，当然，同时还必须从长远目光和战略眼光来看问题。

北极航行环境下的船舶安全研究前言随着全球气候变化，北极地区的冰层不断减少，这为船舶提供了新的航行路径和商机。

然而，北极航行环境复杂，常常受到极端天气、海冰、浮冰、暗礁等自然条件的影响，船舶在此区域航行面临着巨大的安全风险。

因此，船舶在北极航行环境下的安全研究显得尤为重要。

一、北极船舶安全风险分析北极航行环境下船舶安全主要有以下几个方面的风险：1. 海冰危险：北极海域冰层覆盖率高且浮动异常，完全依靠冰情报告或仪器探测，很难做出准确的决策，在行驶过程中会遇到浮冰、冰山、冰崩等情况，有可能会导致沉船或严重破坏船体。

2. 极端气候：北极气候极端，雾、暴风、暴雪等天气极易出现，在暴风雪中船舶的可视距离非常短，对航行安全造成极大的威胁。

3. 船舶碰撞：北极海域船舶密度较低，但是由于海域较窄，遇到船舶交通流密集时，容易发生船舶碰撞事故。

4. 暗礁和海岸：北极地区散布着大量的暗礁和海岸盐碱地，导航困难，极易发生触礁、搁浅等重大事故。

二、船舶设计与建造在北极海域，冷却、通风、防水、航行控制、冰雪排除、电气系统等方面都受到强烈限制，在海事立法规定中也对船舶进行了严格限制，需要特别向海事机构申请适航证书。

因此，船舶需要设计和建造可抵御极端气候和海冰的特殊类型和规格。

1. 船舶外形设计：针对北极海冰环境，船舶外形需采用宽平底和短法线设计，使船舶的抗坠冰性能和调整性能提高。

2. 船舶结构：船舶的自重应该足够重、强度足以抵御冰撞等外部挤压，涡慢及抵抗力应保证宽广，万吨级船应该具备两个甚至三个涡慢。

3. 船舶强度：船舶的强度应该足够强，防止在与冰山碰撞中发生船舶破裂的危险。

三、船舶航行与交通管理在北极航行环境下，船舶在航行时需遵守一些规定和注意事项。

在北极法案和海事立法法规中，对很多交通流程和载货规定均有了相应的规范和限制。

1. 船舶在北极海域航行时应遵循国际法，特别对于那些没有海冰航行经验的海员和船舶，还应引导授课。

2. 船舶在进入北极海域前，必须先计划好航线：选择航行道路和规定航速。

北极航线初步探讨李志华杨佐昌白春江大连海事大学航海学院，辽宁，大连 116026摘要：本文对北极地区的气候特征、资源、战略地位及经济地位进行了简要的概括；分析了北极航线的主要特点及现状；对北极航行的可行性及目前存在的困难进行了探讨，笔者认为现在对于北极航线的研究是非常必要的。

关键词：北极；北冰洋；北极航线；北极气候；东北航线；西北航线；一、北极地区概况北极地区是指66°33N＇（北极圈）以北的广大区域。

北极地区包括北冰洋、边缘陆地海岸带及岛屿、北极苔原和最外侧的泰加林带。

北极地区的总面积约为2100万平方千米，其中陆地部分约占800万平方千米。

北极有无边的冰雪、漫长的冬季，极昼和极夜现象明显。

冬半年为寒冷的极夜，黑暗从每年的10月～次年3月见不到阳光，气温可降到-50℃。

4月份以后气温缓慢回升，冰雪逐渐消融，海冰开始融化。

4～9月为夏半年，极昼现象出现。

北极地区的气候终年寒冷。

冬季，海区完全封冻结冰。

海区最冷的1月份平均气温可达-20℃～-40℃，猛烈的暴风笼罩着千里冰封的北冰洋。

夏季，最暖的8月份月平均气温仅达到8℃左右。

北极海区沿岸多雾，海雾持续时间较长，可连续几昼夜不散。

北冰洋(Arctic Ocean)以北极为中心，介于亚洲、欧洲和北美洲之间被陆地包围，近于半封闭。

面积约 1310万平方千米，约占世界海洋总面积4.1％，是地球上四大洋中面积最小、深度最浅的洋。

北冰洋是一片浩瀚的冰封海洋，周围是众多的岛屿以及北美洲、北欧和亚洲北部的沿海地区。

北冰洋有8个附属海：挪威海(Norwegian Sea)、格陵兰海(Greenland Sea)、巴伦支海(Barents Sea)、喀拉海(Kara Sea)、拉普捷夫海(Laptevykh Sea)、东西伯利亚海(East Siberia Sea)、楚科奇海(Chukchi Sea)和波弗特海(Beaufort Sea)。

环北冰洋国家有8个，俄罗斯、挪威、冰岛、丹麦、芬兰、瑞典、加拿大和美国。

北极航道船舶流量预测研究随着全球气候变化加剧，北极冰盖的消融越来越严重，冰层的减少使得北极航道得以开辟，这为海洋贸易和资源开发带来了巨大机遇。

其中，北欧国家和中国是已经开始布局、加强在该地区的利益实现的国家。

北极航道不仅是百年难遇的商业黄金时代，也是保障其航行安全的挑战时刻。

因此，了解北极航道船舶流量状况，及时预测未来的船舶流量，就成为航线规划和经济决策的至关重要的数据支撑。

一、北极航线船舶流量的特点北极航道的航线主要有两条路线，即来自欧洲北部的西线和来自亚太的东线。

2019年，北极船舶通航次数到达了311次，通航量达到了414万吨；其中来自亚太的东线有238次，通航量达到170万吨，同比增长了16%，占到总运输量的41%。

整个北极航线船舶种类多样，主要是单船行驶，但也有一些较大型的船只同时运行，如满载天然气液化品的船只。

总的来说，北极航线的经济活动主要集中在挖掘矿产资源、油气勘探、航运等领域，其中来自中国的企业也在积极参与、推动了北极船舶运输的形成。

二、北极航线船舶流量预测方法为了预测北极航线的船舶流量，需要先了解北极航道的相关情况。

由于该航道处于世界上最南端的北极圈内，面积广大，且气候起伏较大，道路狭窄、不规则，氧气供应也有一定挑战。

因此，就算是冰情较好的时期也只能在特定的航行时间内进行。

那么预测船舶流量的一个重要因素就是要关注航道的冰情，同时注重气象数据，如果这些数据是不准确的，就会对预测结果产生影响。

目前，拥有清晰的目标和海事规划现代化系统的北欧国家在此方面有了很多的科研成果和应用示范。

比如在两棵树型分类模型和逻辑回归算法的研究中，选取了可行的变量，如每个站点的水温、风速、风向、鱼群情况等重要因素，研究结果表明这些算法可以精确、有效地对北极航道的风、流特征和海冰状况进行预警和预测。

同时，航行模拟也是一项重要研究课题，主要探讨了船舶沿途遇到的海冰的数量和船速等变化情况。

在这项研究中，使用的气象数据等信息来源都来自北极圈外界，一定程度上减少了预测过程中的主观干扰。

轮船密度总结引言轮船密度是指在特定区域或某一时间段内，船只数量相对于该区域或时间段的面积或长度所占比例。

轮船密度是评估航运活动水平和交通拥挤状况的重要指标，对于海上交通管理和航运规划具有重要意义。

本文将对轮船密度的概念、影响因素以及评估方法进行总结和分析。

轮船密度的概念轮船密度是指在特定海域或河道，单位面积或长度内的船只数量。

它是通过统计航运数据获得的指标，通常使用船舶通信、船舶自动识别系统或卫星遥感技术获取数据。

轮船密度可以反映船舶的数量分布情况，进而评估航运活动水平、交通拥挤状况及水域使用效率。

轮船密度的影响因素轮船密度受多种因素的影响，以下是一些常见的影响因素：1. 地理位置地理位置是影响轮船密度的重要因素之一。

比如，位于重要海上航线上的海域或港口通常轮船密度较高，因为这些地区是船只流通的热点区域。

2. 经济发展水平经济发展水平与航运需求紧密相关。

经济繁荣地区通常伴随着更多的贸易和物流运输活动，从而导致轮船密度的增加。

3. 港口设施和服务港口设施和服务的质量和数量也会对轮船密度产生影响。

好的港口设施和服务能够提高船舶的停靠效率，从而吸引更多的船只停靠，增加轮船密度。

4. 航运规模和船舶类型航运规模和船舶类型对轮船密度有直接影响。

大型船舶的到来通常意味着更多的货运和乘客交通，从而增加轮船密度。

轮船密度的评估方法评估轮船密度通常采用以下方法：1. 数据统计分析通过收集、整理和分析航运数据，包括航线、航速、航班频率等信息，计算得出特定海域或河道的轮船数量，进而计算轮船密度。

2. 船舶自动识别系统（AIS）船舶自动识别系统（AIS）利用卫星和陆地基站，对船只进行实时追踪与监控。

通过获取船舶AIS数据，可以获得船只位置、速度和航向等信息，从而评估轮船密度。

3. 卫星遥感技术卫星遥感技术可通过卫星图像分析，获取特定海域或河道的船只数量和分布情况。

这种方法可以提供更广泛的覆盖范围和较高的空间分辨率，用于评估轮船密度。