公交化公交车经营管理方案 为适应现代企业管理要求，按照城市公交客运有关政策法规和要求，进一步加强和提高我公司城市公交客运经营管理，规范经营行为，配合我市城市公交化改造，确保我市城市公交客运行业持续、稳定、有序发展，结合我市公交客运市场实际和发展预测，结合多年来的经营实践基础，我公司将辅以北斗卫星3G视频监控系统等手段,实现管理队伍精干化,管理技术专业化,企业内部规范化、现代化的要求,对本次公交化改造新上线公交车辆实施公司化管理，实行公车公营，发挥公司化经营管理优势。 1、劳动用工关系：依法与驾驶员签订劳动用工合同，除为驾驶员缴纳社会保险和住房公积金外，驾驶员享有公司员工的一切权利，实行统一用工管理。 2、生产组织：公司已设置营运生产部，配备了充足管理人员，对车辆实行统一管理、统一调度。 3、车辆保养、维护、维修措施：公司与清镇市洪国修理厂（一级维修企业）签订了维修、保养合同，并制定了《公交车年审、定级、二级维护管理规定》，能确保对公交车进行有效的维修、维护、保养。 4、卫星动态监管：对新上线车辆将参照原1-8路公交车安装3G视频终端，接入北斗卫星定位系统进行联网联控，
制定了《公交车北斗卫星监控制度》，由公司北斗卫星监控中心负责车辆动态监控管理。 5、档案建立及管理措施：按照城市公交客运有关政策法规，对新上线车辆分别建立原始档案及车辆技术档案，由营运生产部及安运部进行分工管理。 6、安全教育培训：公司制定了《从业人员安全教育培训制度》，对驾驶员实行岗前7天的教育培训及实习，并于每月10日、25日对驾驶员进行两次安全教育及技能培训，确保驾驶员的素质过硬。 7、投诉处理：公司除设置了乘客咨询投诉电话外，还设置了网站投诉功能，方便乘客咨询投诉，制定了《投诉处理流程》，能够有效的响应和解决顾客咨询投诉。 8、办公及停车保养场所：公司办公场所设在前进路275号，配备了必要的办公用具，能满足日常经营管理所需，与铁合金厂签订了《场地租赁合同》，租赁铁合金厂位于北门桥附近闲置空地，用于公交车停车、保养等场地，场地空间充裕，并配备了充足维护保养及安全消防等设备设施，能满足公交车停车、保养所需。 我公司将在交通局、运管局的带领和指导下，积极实施公交化改造，推动我市城乡一体化发展，提升我市公交客运能力，服务乘客，服务市民百姓，贡献清镇市的经济社会发展。
第 1 讲 练习题 一、名词解释 1.线间距 在车站、相邻两线路中心线间的距离（简称线间距离） 2.机车车辆限界 ．机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，停在水平直线上时，沿车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。 3.建筑限界 建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备外，其他设备及建筑物均不得侵入。 二、填空题 1.车站站线包括到发线、调车线、货物线、其他各种作业的线路。 2. 为确保行车安全，铁路指定了各种专门限界，最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 3正线间、正线与其相邻线路间距为_5_______米。
4.在铁路车站内，除与区间直接连通的正线外，还有站线、段管线、岔线、特别用途线。 5. 特别用途线是指为保证安全而设置的安全线和避难线_ 。 三、判断题（正确打√，错误的打×） 1.线间距要保证行车安全及车站工作人员，进行有关作业的安全及便利。(v ) 2.牵出线与其相邻线路间距为6. 5米。(v ) 3.设在到发线之间所有设备的宽度，都对线间距有影响。( x) 4. 机车入段线在平面图上的标识是。(x ) 四、简答题 1. 车站线路的种类？ 站线包括以下几类： 接发旅客列车或货物列车用的到发线； 供解体或编组货物列车用的调车线； 办理装卸作业的货物线； 办理其他各种作业的线路、如机车走行线、存车线、检修线等。 2.线间距离的影响因素? 线间距离决定于下列各项因素： 机车车辆限界； 建筑限界； 超限货物装载限界； 设置在相邻线路间有关设备计算宽度； 在相邻线路间办理作业的性质。
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全(新版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0096
实行农村客运公交化改造促进道路运输安 全(新版) 2002年，浙江省绍兴县全面实施了境内农村客运班线公交化改造。这次公交化改造由市县联动、政府规划、企业运作。全县划分为3个区域，分别由4家公司参与改造工作。共开通公交线路34条，其中新开线路13条，改造旧线路21条，收购原个体中巴车330余辆，新投放客车300余辆。改造后，全县19个乡镇全部开通了公交班线车，个体车全面退出了绍兴县境内的客运业，各公交企业的车辆全部实行公车公营，不搞承包租赁。这一举措，不但提高了绍兴县农村客运班车的通达率，改善了客运业的面貌，而且有力地促进了交通运输的安全工作。 一、经营模式的改变，促进了交通安全
改革开放之初，绍兴县道路客运放宽政策，国有、集体、个体一起上，解决了群众出行难的问题。据有关统计资料，客运业鼎盛时，全县有经营户260余家，班线客车410多辆，运力结构以中巴车为主，营运方式是“招手即停”，老公开车，老婆卖票。由于参与的人多，运力很快过剩。车主为追求经济利益，乱停、转圈、绕道、超速、超载等违章行为频频出现，给交通安全带来了极大的隐患，交通事故连年递增。 公交化改造后，实行公交化运行模式，“车进站、人归点”，对各营运线路“定时滚动发班、沿线均衡设站、管理统一规范”，司乘人员由营运公司统一招聘，统一培训，严格考核，择优录用。同时，实行同一线路统一票价、统一车型、统一车身颜色和统一的规范服务。管理规范了，从业人员素质提高了，安全工作大有起色。以绍兴县西南营区为例，公交化改造前，有个体营运中巴车134辆，2000年发生交通事故22起，其中重大事故4起，死亡4人；2001年发生交通事故26起，其中重大事故5起，死亡7人。公交化改造后，上述个体中巴车全都被绍兴县公共交通有限公司收购。现在，绍兴县
第7章公共交通场站规划方法研究 7.1 引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1 公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则： ①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 13274022 班级 : 运输1309班
我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT
The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.
铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系： 专业： 学生姓名： 学号： 联系方式：
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局，列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区，二环路内，建国门与东便门以西， 崇文门与东便门之间，原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务， 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往
江西丰城推行城乡客运公交一体化方便百 姓出行 2010-12-27 18:19 新华网 新华网南昌１２月２７日电（记者余孝忠李兴文）江西省丰城市着力推行城乡客运公交一体化，目前全市３２个乡镇全部开通城乡客运一体化公交车，实行公车公营、统一经营，政府补贴、统一票价，城乡通达、统一监管，一举打破了城市公交与农村客运二元分割的局面，农民进城、出行十分便利，促进了城乡融合、社会和谐，百姓交口称赞。 票价更低耗时更少车况更好 近日，记者搭乘一辆从丰城市区开往袁渡镇的公交车，亲身感受到农民进城票价降了、耗时少了、车况好了的显著变化。车内整洁干净，配有电子测速系统；在有公交站亭的地方，百姓招手即停，一路上客下客，车上基本满员；３５公里的路程只花了４５分钟。 同车的袁渡镇河垅村村民袁庆在城里打工，她说：“原来从乡下到城里，车主一路上招客倒车，走走停停，往往要一两个小时，拥挤不堪；而今公交车班次很多，路上不超载、不超速、不倒车，我们出行方便多了。” 丰城市地处江西中部，下辖３２个乡镇和街道办事处，全市１３０万人口中农村人口达１００万。多年来，农村客运票价高、车况差，农民出门难、出行贵，群众怨言多。 据丰城市委书记冷新生介绍，在统筹城乡发展过程中，丰城市以推进城乡客运一体化为突破口，到今年６月份，全市所有乡镇开通一体化公交车，无论乡镇远近，农民进城一趟最多只花３元钱，７０岁以上老年人免费乘坐公交车。 石江乡蜜蜂街地处宜春、抚州、吉安三个地市的交界处，距丰城市区６８公里，是丰城最偏远的村。过去这个村每天有一趟到市区的车，但票价高达１５元，逢年过节票价更是高达３０元。 ７０岁的蜜蜂街村农民李冬剑说，２０１０年４月１７日，得知当天要通公交车，村里很多人都买了鞭炮来庆祝。“过去走一趟的钱，如今能走五趟，怎能不高兴！”他告诉记者，原来由于票价高，石江乡的农民都乘县际班车到邻近的新干县城去赶集；现在新干县的农民都羡慕我们丰城人有了低价优质的公交，反过来乘车到丰城赶集。 丰城市运管所所长熊清林说，目前全市３２个乡镇（街道）开通了２７条客运线路，投放客车１３７辆，行政村通达率达８３％；原来丰城市农村客运票价平均为每人５元至１５元，如今票价下调平均幅度达７０％。 统一经营统一票价统一监管 丰城市推进城乡客运公交一体化的基本做法是“三统一”，即：统一经营主体，实行公车公营；统一营运票价，实施财政补贴；统一监督管理，实现城乡直达。 熊清林说，过去丰城市有三家客运企业，为争夺客源，彼此恶性竞争，纠纷不断。２００９年以来，丰城市引进宜春市汽车运输股份有限公司作为唯一的经营主体，实行公车公营，投资１９０万元收购了原有三家客运企业；２０１０年，宜春市汽车运输股份有限公司又投资４４８万元，收购了全市４６辆经
客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系
统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化
铁路车站交通枢纽播放解决方案 ——广角多媒体信息发布系统 1.背景 进入新世纪，北京迎来了快速发展的大好时机，北京铁路车站将伴随着首都加速建设现代化国际大都市的前进步伐，实现新线大发展、技术大进步、效益大提高和服务大提升，同时社会主义精神文明建设也将得到进一步加强。北京铁路在促进首都经济快速发展、社会全面进步和缓解城市交通拥堵等方面作出了贡献。北京申奥成功，为加快道路发展和建设带来了千载难逢的机遇。为创建文明行业，把北京建设成为首都文明长廊，使北京成为人们看现代化国际大都市变化的新窗口，看北京快速轨道交通发展的新窗口，看市民文明素质提高和城市文明建设的新窗口。但是由于在服务设施、服务能力、服务手段，特别是服务理念等方面，远远满足不了广大乘客的需求，很难适应首都快速发展的前进步伐，精神文明建设也缺少时代特色和突出的特点。因此针对北京铁路车站的情况，应用广角多媒体系统为建设具有北京特色，体现科技奥运、人文奥运、数字奥运的理念起到了非常大作用。 2.广角多媒体信息发布系统的概述 广角多媒体播放系统以高质量的编码方式将视频信号、音频信号、图片信息和滚动字幕组合成一个流媒体，通过计算机网络传输到网络播放器（广角播放器），然后由播放器将流媒体信息转换成电视机（如液晶电视）的视频信号播出。这种显示方式对于信息的播放及信息的传播是极为理想的，不仅多媒体视频信息可以集中和远程管理，还可以随时更新信息内容，以最快的速度使观众了解到最新信息趋势，而且可以随时插播新闻片段、图片、天气预报和各种即时信息。
3.铁路播放系统解决方案 3.1铁路播放系统结构图 3.2方案说明 整个系统由管理中心、网络平台、广角播放器、显示终端组成。 管理中心：中心放有信息制作工作站、播放管理服务器和文件存储服务器等。节目制作工作站主要功能是视频信息的制作，影音广播，实现信息的编辑工作。播放服务器设在控制中心，对终端播放器的运程管理和控制。系统的架构灵活，可以采用分布式流服务器管理。播放管理服务器上安装发布管理软件负责文件信息的播放，供管理员对广角播放器实施管理，如素材管理（如不同的车站有不同的节目素材），编辑节目播出单，把节目单和节目内容传送到播放器上。一个管理服务器可以实现上百个广角网络播放器的远程、分布式实时管理，实现视频、音频、图片、控制信息、节目播出单的实时自动上载。存储服务器存放播放器要播放的视频文件。 网络平台：前端多媒体播放器通过ADSL网络连接到信息管理中心，服务器设在管理中
农村客运公交化难题可解 农村客运公交化有必要 随着社会的发展，逐渐富裕起来的农民群众不仅要求走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。农民群众内心深处强烈要求像城里人一样坐上公交车。开通连接城乡的公交车，让居住在城区以外的群众享受客运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的客运服务，是交通部门的职责所在。实施农村客运公交化改造，推进城乡客运一体化发展对加快社会主义新农村建设，推进城镇化进程，缩小城乡差距，促进城乡协调发展具有重要意义。作为交通行业管理部门，应该紧紧围绕大局，全力推进城乡客运协调发展。 在我国农村，尚未开通班车的行政村主要集中在山区乡镇，山区农民出行难的问题仍然突出。短途农村客运现有经营模式在运营中暴露出许多弊端：一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实施有效监管；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽视对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位
现象时有发生。 对农村客运实施公交化改造不能搞一刀切，不能一哄而上，可以选择符合以下条件的班线优先实施公交化改造试点：一是农村班线股份制改造已经实施公车公营；二是衔接市区至中心乡镇班线；三是路况较好、途经乡镇较多、人口集中、客流量大的农村班线。对企业已经控股的且实施公司化经营可考虑进一步改造，对运距较远、客流量不大、路况等级低的乡镇暂不实施改造，总之要先行试点、循序渐进、逐步推广，既要积极又要稳妥的原则，扎实推进农村客运公交化改造。 农村客运公交化的探索者 张北县农民乘上“幸福快车” 早上6点，张北县两面井乡安板营村开往县城的农村客运班车都会准时发车，要到县城的村民们已早早在村口等候了。村民激动地告诉我们：“以前村民们出行很不方便，需 要步行走到乡里头，然后再乘坐咱们的班车，现在，我们把班车直接就开到了村里头，方便了村民们出行。钱也不多，坐车也挺方便，挺安全，挺舒服。” 安板营村客运司机张树江说，安板营村至张北客运班线是张北县农村客运线路最远的一条，全程80多公里，途经13个自然村，服务周边数千户居民出行。而在三年前，这里的农民出行大多还靠三轮车、拖拉机、农用车和非法营运的
综合客运枢纽 专业班级：交通工程1002班学生姓名：李佳霖 指导教师：汪澎 摘要文章对综合客运枢纽发展现状及存在的主要问题进行了比较深入地分析;指出了综合客运枢纽发展的基本思路是政府主导、属地为主, 统筹规划、统一设计, 联合建设、共同使用, 政策引导、多元投资; 提出了六项综合客运枢纽发展的措施建议。 关键词：综合; 运输; 枢纽; 制度; 规划; 示范 引言 发展综合运输是现代交通运输发展的必然趋势, 也是新组建的交通运输部的主要职责和重要任务。综合运输枢纽是综合运输体系的网络节点, 是多种运输方式衔接转换的基础平台, 是实现一体化运输的关键环节。综合运输枢纽发展滞后, 导致交通运输服务水平和整体效率难以提高, 已经成为制约我国综合运输体系建立的瓶颈之一。加快综合客运枢纽发展, 是当前促进我国综合运输体系建设的重要切入点, 对于充分发挥各种运输方式的自身优势和组合效率, 建立和完善现代综合运输体系具有十分重要的意义。 一、综合客运枢纽发展现状 改革开放30年来, 国家将交通运输作为优先发展的重点领域, 我国交通运输基础设施得到快速发展, 运输能力与服务水平有了很大提高, 对国民经济的瓶颈制约得到极大改善。各种运输方式线路总里程从1978年的123. 5万公里增加到2007年的456. 1万公里(不含公路的村道), 网络布局和结构明显改善, 由公路、铁路、水运、民航、管道五种现代运输方式构成的综合运输体系框架初步形成。近些年来, 在各种运输方式得到长足发展的基础上,在国家大力发展综合运输的方针
指导下, 我国的一些中心城市已经开展了综合客运枢纽的规划建设工作。按照统一规划、统一设计的原则, 北京首都国际机场、北京六里桥客运枢纽、广州火车东站、上海南站、深圳福田客运站等一批集多种运输方式于一体的综合客运枢纽相继建成, 其他中心城市如重庆、成都、南京也相继在建综合客运枢纽, 如重庆龙头寺火车站、成都沙河堡客运枢纽、南京火车南站等。这些综合客运枢纽将两种及以上运输方式及城市交通的转换场所在同一空间内统一规划建设, 构成一体化换乘系统, 实现了不同运输方式之间、城市交通与城际交通之间的有效衔接, 显著提升了交通资源的集约化利用水平, 极大提高了旅客运输的服务水平。 由于长期以来我国交通运输滞后于经济社会的发展, 各种运输方 式更加专注于自身发展, 加之交通运输行政管理体制分割等原因, 总体上看, 我国综合客运枢纽的建设还正处于起步阶段。铁路、民航、公路等运输方式和城市公共交通的客运站场大多按照自身的生产要求各 自规划、分别建设、自成体系, 站场布局分散、相互之间缺乏有机联系与衔接, 许多客运枢纽站场的集疏运体系不配套, 已建成的一些综合客运枢纽功能还不完善, 等等。我国综合客运枢纽建设与发展滞后, 总体水平不能满足人民群众日益提高的出行需求, 与发达国家的先进水 平相比还有较大差距。 当前, 综合客运枢纽发展面临的主要问题是: 1. 管理体制尚未理顺, 制度障碍仍然存在 随着交通运输部的成立, 我国交通运输管理体制改革迈出了重要 一步, 各地也在围绕构建综合运输体系建设进行交通运输体制改革。但是, 总体上看改革尚未到位, 真正意义上的大交通管理体制还未建立, 与其他单一运输方式枢纽站场相比, 综合客运枢纽发展面临的很大问 题就是综合交通管理体制不完善带来的规划、建设的协调与衔接不畅,缺少强有力的主管机构或有效的协调机制,不同运输方式站场统筹规划、一体化发展的难度较大。
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
从地图上看，河北省廊坊市对北京市呈现出半包围状，因此从北京市到廊坊市辖的区县便有了多条客运线路。历史上，这些线路分别由北京、河北的多家企业共同承担其运输任务，各方一度相安无事。进入21世纪，这一局面被打破了，应河北省廊坊市政府的邀请，北京市938路公交车以车辆好、班次密、经营规范，特别是超低的价格优势，迅速进入这些线路，迫使一些原来的廊坊客运企业纷纷退出市场，剩下的企业也是惨淡经营。在这种背景下，前不久发生了廊坊道路客运经营业户拦阻938路公交车进入廊坊营运的事件（简称“受阻事件”）。经过交通运输部等有关部门的协调，938路公交车如今恢复了运营。类似的争议，这不是第一起，相信也不是最后一起。因此，我们有必要对此类问题进行多维的审视。 “受阻事件”的法律之维 城市公交，顾名思义是城市范围内的公共交通。城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理权限，是由该城市的政府公共交通主管部门负责的，包括对经营者经营资格、经营线路的许可。 道路客运经营是用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。其中班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。由于城乡道路客运的跨行政区域特点，因此国务院《道路运输条例》规定从事
跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，要向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。对从事跨省（区、市）行政区域客运经营的申请，有关省（区、市）道路运输管理机构颁发道路运输经营许可证前，应当与运输线路目的地的省（区、市）道路运输管理机构协商。协商不成的，应当报国务院交通主管部门决定许可或不许可。可见，对从事跨省（区、市）行政区域客运经营的，应当得到出发地和目的地道路运输管理机构双方的许可。 跨两个省（区、市）的客运，显然已经超出了城市公共交通的范围，属于道路客运经营。根据国务院《道路运输条例》，这些线路的经营如果没有得到两个省（区、市）道路运输管理机构的许可，应当认定是擅自从事道路运输经营的违法行为。 在认定擅自从事道路运输经营的时候，有一个疑难的问题，即如何看待当地政府的邀请？需要特别说明的是，地级市的政府是没有跨省（区、市）行政区域客运经营的许可权限的，如果有许可，显然是越权的。问题是当地政府并未直接的许可，而是邀请。政府邀请本身没有任何过错，因为它并不影响从事经营的企业依法办理相关的法律手续。 对于擅自从事道路运输经营的行为，《道路运输条例》第64条规定，县级以上道路运输管理机构有执法监督之责。受到侵害的其他企业，可以申请县级以上道路运输管理机构对其进行查处，如果县级以上道路运输管理机构不履行该职责，企业可以行使行政复议、行政诉讼的法律救济方法。这些正常合法的解决问题的途径，我们很遗憾没有看到。一些人
1、刺激城市商业发展 纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位 客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇 客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。 四、城市铁路客运站发展趋势 现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极 由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域 虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通
日期：XXX 实行农村客运公交化改造促进道路运输安 全 姓名：XXX 部门： XXX
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全 2002年，浙江省绍兴县全面实施了境内农村客运班线公交化改造。这次公交化改造由市县联动、政府规划、企业运作。全县划分为 3 个区域，分别由4 家公司参与改造工作。共开通公交线路34 条，其中新开线路13条，改造旧线路21条，收购原个体中巴车330 余辆，新投放客车300 余辆。改造后，全县19 个乡镇全部开通了公交班线车，个体车全面退出了绍兴县境内的客运业，各公交企业的车辆全部实行公车公营，不搞承包租赁。这一举措，不但提高了绍兴县农村客运班车的通达率，改善了客运业的面貌，而且有力地促进了交通运输的安全工作。 一、经营模式的改变，促进了交通安全改革开放之初，绍兴县道路客运放宽政策，国有、集体、个体一起上，解决了群众出行难的问题。据有关统计资料，客运业鼎盛时，全县有经营户260 余家，班线客车410 多辆，运力结构以中巴车为主，营运方式是“招手即停”，老公开车，老婆卖票。由于参与的人多，运力很快过剩。车主为追求经济利益，乱停、转圈、绕道、超速、超载等违章行为频频出现，给交通安全带来了极大的隐患，交通事故连年递增。 公交化改造后，实行公交化运行模式，“车进站、人归点”，对各营运线路“定时滚动发班、沿线均衡设站、管理统一规范”，司乘人员由营运公司统一招聘，统一培训，严格考核，择优录用。同时，实行同一线路统一票价、统一车型、统一车身颜色和统一的规范服务。管理规范了，从业人员素质提高了，安全工作大有起色。以绍兴县西南营区为例，公交化改造前，有个体营运中巴车134辆，2000 年发生交通事故22起，其中重大事故4 起，死亡4人；2001年发生交通事故26起，其中重大事故5 起，死亡7 人。公交化改造后，上述个体中巴车全都被绍兴县公共交通有限公司收购。现在，绍兴县公
北京城市客运交通枢纽存在的主要问题及建议 北京作为全国的交通中心，以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通，分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽，而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等，所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。 与世界上许多其他大城市一样，北京正面临着巨大的交通压力，城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。 一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题 首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理，尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。长期以来，我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。例如上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清
华园和亦庄，幸亏未付诸实施。火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题，其实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。目前北京的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，各种交通方式之间的衔接也不畅通。例如，赵公口长途客运站和木樨园长途客运站，直线距离也仅1公里左右，却不设在一处。六里桥、莲花池和丽泽这3个长途客站都位于北京铁路西站西南侧，也是分散设计和经营，而且与火车站相互分离，旅客换乘极不便。 其次，客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。例如，北京西站投入使用已经十几年，地铁仍旧没有建成，本应由地铁、南北广场三方承担的客流几乎全部落在北广场上，使其客流压力不堪重负，造成莲花池东路交通频繁瘫痪，并经常导致北京西站周边路网严重拥堵。1996~2004年，西站周边公交客运量从1420万人次增加到2539万人次，增幅78.8%，公交疏散能力严重不足。实际上，像铁路客站这样的大型对外客运交通枢纽，其集疏运系统中公共交通所占比重应该占到80%以上，特别是城
三一文库（https://www.doczj.com/doc/6414135020.html,）/心得体会/经验交流材料 城乡客运公交一体化建设经验做法 **县地处豫鄂陕三省结合部，辖16个乡镇，515个行政村，总面积2798平方公里，人口76.4万人。全县公路总里程2212公里，其中村村通公路1720公里，占全县通车公路的78%。全县营运客车203余辆，农村营运客车132辆，城乡公交73辆，农村班线66条，行政村通车率达95%，以县城为中心的城乡客运公交一体化的格局已基本形成。XX年以来，我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突然口，创新经营方式，发展新农巴士，方便群众特别是农村群众出行，推进了农村经济发展，收到了好的效果。我们的主要做法是： 一、强化惠农服务意识，完善农村客运发展规划 近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车村村通的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，人大代表、政协委员连年提案，要求改善山区、
偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我县地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要实现客运班车“村村通”谈何容易，摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，成立了“农村客运班线规划工作领导小组”（简称农运办），专门解决客运班车公交化和村村通的问题。 通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离城区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小公交”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的30余条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我县的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。 二、整合客运资源，努力实现客运村村通和城乡公交一体化 扎实的基础工作，为实现我县农村客运班车村村通目标奠定了基础。然而，这一目标的实现，有很多意想不到的困难。如：有一些偏远山区，客流少，与其村镇之间距离较远，有个别村孤立深入于湖北、陕西境内，长期处于两省客运的盲点。如果发车会造成车辆空驶率高、油料消耗大等问题，所以车主都不愿意去，