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T·JK4型车辆减速器的改进

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TJK1-D(50)加强型车辆减速器使用说明书

TJK1-D(50)加强型车辆减速器使用说明书

T.JK1-D（50）加强型车辆减速器使用说明书2009年6月目录1.概述 (3)2.结构特征与工作原理 (5)3.主要技术参数 (12)4.安装与调试 (15)5.使用及维护 (20)6.质保内容 (24)7.故障分析与排除 (25)8.贮存 (26)9.订货 (27)10.随机附件明细（/台） (27)11.长期备用件明细（不随机）（/台） (27)1.概述1.1产品特点：●控制换向阀采用大流量中泄式三位五通换向阀(国家专利号:ZL 01 270436.9)，优点：①从控制箱到气缸之间的风管路无需装快排阀，就可使减速器的动作时间符合要求，减少了故障点；②在断电情况下，手动操作，可方便检查制动位的机械尺寸；③缓解时，换向阀排气量大，气缸、曲拐同步性好，缓解快。

●制动力大，制动平稳，重复制动效果好，特别是针对长勾车，放头拦尾溜放非重力状态下制动效果非常明显，更加合理可靠。

在保证制动能高的前提下，按照新限界设计制动和缓解位高度，适当减小杠杆比，降低了机械件冲击，制动平稳性好，减少了轻车夹跳现象。

●针对高速、重载的现代化铁路货运要求，设计及运营均显示其完全满足对25吨轴重的车辆进行有效控制。

●钢轨承座有可拆卸和不可拆卸两种，制动钳分别外移，不区分内外钳，同时加强了制动钳和承座等主要受力部件的疲劳强度，疲劳试验寿命超过 200万次。

●主轴轴套采用硬质铜套，并可在主轴及镶嵌在制动钳孔的钢套之间转动，从而有效防止因轴套局部磨耗快而降低制动效果（国家专利号：ZL200320112466.8）。

●气缸及推杆机构设计合理，气密性好，耐冲击，可靠性高，拆装方便。

气缸的前后腔均设置缓冲装置，减少了机械部件的冲击。

活塞杆端部压装耐磨铜套，活塞杆与活塞连接方式取消焊接，避免因焊接应力集中造成活塞杆断裂。

气缸组成拆卸简单方便，不需要专门的拆卸工具。

采用气缸限位为主、推杆限位为辅的双重限位结构，避免曲拐过死点不能缓解。

轨枕板上在面对车辆进入的方向粘接铁挡板，有效防止减速器爬行；峰头上锚固螺母代替螺旋道钉，方便现场更换制动钳主轴，金属螺母采用达克罗表面处理技术，经久耐用。

驼峰车辆减速器常见故障与预防

驼峰车辆减速器常见故障与预防

驼峰车辆减速器常见故障与预防车辆减速器制动时，车辆速度和摩擦面上载荷的变化也会引起摩擦力的急剧变化，激发车轮振动产生噪声。

摩擦自激振动系统的参数具有非定常性。

在日常使用及维护工作中发现一些问题，为此，采取了相应改进措施，大大降低了车辆减速器设备的故障率，从而提高了驼峰调速系统的可靠性和稳定性。

本文主要就是针对驼峰车辆减速器常见故障与预防来进行分析。

标签：驼峰车辆减速器;常见故障;预防措施引言：车辆减速器设备是驼峰编组作业中最先进、最可靠、最有效的调速工具。

主要由减速器基础、制动、传动和动力部分组成。

车辆减速器设备的工作稳定、可靠与否，将直接影响到驼峰的解编能力和溜放车辆的安全。

1、车辆驼峰车辆减速器的研究现状1.1车辆减速器的使用性能研究目前国内从事车辆驼峰车辆减速器研究的机构主要有两家：一是中国通号天津车辆信号有限责任公司，主要研制T.JK、T.JK1和T.JK4系列车辆减速器;二是中国铁道科学研究院通信信号研究所，主要研发T.JY、T.JK2和T.JK3系列车辆减速器。

其中，T.JK1和T.JK2系列产品适用于目的制动位，T.JK3和T.JK4系列产品适用于间隔制动位，均为气动重力式车辆减速器。

T.JK1-D型车辆减速器在国内最早采用大通径三位五通换向阀（通径为φ50mm），取消了快速排风阀，用于控制高压空气的流向，实现制动钳组的制动和缓解动作，缩短了车辆减速器的缓解时间，提高了车辆的速度控制精度。

T.JK2-B型车辆减速器主要特点是：采用不对称钢轨承座设计，重点解决制动钳、钢轨承座、轴、轴套等主要零、部件的强度问题。

原结构中钢轨承座关于走行轨中心线对称，受限界尺寸的限制，内侧制动钳距离走行轨较近，走行轨磨耗后，车轮容易碾压内侧制动钳造成制动钳断裂。

新结构将内侧制动钳内移，如图1所示，hb远大于ha，避免了车轮碾压内侧制动钳现象。

T.JK3-B型车辆减速器主要有两大创新。

一是采用了可拆卸式钢轨承座，解决了线路上走行轨不动的情况下直接拆装钢轨承座的问题，对于间隔制动位减速器的维修非常有好处。

TJK(YD)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器

TJK(YD)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器

T•JK(Y、D)系列浮轨重力式驼峰车辆减速器车辆减速器是驼峰编组站中设置在线束或股道的车辆调速设备，与驼峰控制系统配合，用来对溜放中的车辆进行速度控制，使车辆保持适当间隔或者溜入调车线的速度满足安全连挂要求。

50多年来，通号所共研制出适于大、中、小驼峰调车场使用的液压、气压和电动3大系列28种型号的减速器，在全国16个铁路局100多个驼峰调车场安装使用8500多台。

其中T•JK（Y）3-A50和T•JK(Y)3-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了560多台。

T•JK(Y、D)2-B50型减速器已在全国数十个驼峰调车场安装了2700多台。

通号所研究开发的这些系列产品，技术先进、经济和社会效益显著、推广应用前景良好、完全属于具有自主知识产权的科研成果。

仅驼峰车辆调速设备部分，累计获得部级以上科技成果13项，起草铁道行业标准10项，出版专著5部、获国家专利17项。

这些成果中获国家发明、科技进步等国家及部级奖励9项，列为国家重点新产品2项。

技术水平国内领先，国际先进。

目前推广使用的减速器系列：3B系列：T•JY3-B50、T•JK3-B50型；2B系列：T•JY2-B50、T•JK2-B50、T•JD2-B50型。

3B和2B系列均为适合重载的车辆减速器，适合全国各大、中、小驼峰调车场。

T•JK3-B50型间隔制动减速器T•JY3-B50型间隔制动减速器T•JK（Y）2-B50型目的制动减速器T•JD2-B50型电动目的制动减速器减速器主要技术特点：1）采用组合式轨枕板（专利号：ZL 2003 2 0130339.0）增加寿命，方便维修。

2）采用开放式钢轨承座（专利号：ZL 2005 2 0108610.X）解决钢轨承座无法更换问题，方便维修。

3）钢螺纹尼龙螺旋套管（专利号：ZL 2007 2 0142128.7）强度高，寿命长，绝缘好，便于维修。

4）一种电动调速单元（专利号：ZL 2005 2 0109823.4）彻底解决电动减速器电机断轴问题。

驼峰车辆减速器常见问题的改进

驼峰车辆减速器常见问题的改进

车辆 减速 器设 备是驼 峰编 组作业 中最 先进 、最 可靠 、最有效 的调 速工具 。主要 由减速器 基础 、制 动 、传 动和动 力部 分组 成 。车辆 减 速器设 备 的工作 稳定 、可靠 与否 ，将直 接影 响到驼 峰 的解 编能 力和
溜放 车 辆 的安 全 。
设 备改进措 施 。
１ 表 示 器 磁 钢 固定 不 良
１ ．原 因 分 析 。表 示 器 由干 簧 继 电器 （ 制动、 缓 解各 １个 ） 和磁 钢 构 成 ，干簧 继 电器 与 磁 钢 的 安 装距 离 要 求 为 ：横 向 （ 即 线 路 中 心 方 向 ）８～
１ ５ ｍｍ，纵 向 （ 即接 点盒 中心距磁 钢端 面 中心 ） １ ５
震动 影响下 ，紧 固螺 帽很 容 易松 动 至 使 磁钢 移 位 ； 当磁 钢移位 超过 一定距 离 时 ，干 簧继 电器将无 法 正 常励 磁 吸起 接通 表示 接点 ，从 而 造成车 辆减 速器设
的制 动 位 安 装 有 Ｔ ・ Ｊ Ｋ １ Ｄ ． ５ ０和 Ｔ・Ｊ Ｋ ２ Ｂ ． ５ ０型 减 速器 。解 编作业 非常 繁忙 ，特别 是近几 年来平 均 日
ｒ ａ ｔ ｅ ｏ ｆ ｒ ｅ ｔ ａ ｒ ｄ ｅ ｒ ｓ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｌ ｙ ａ ｎ ｄ ｒ ａ ｉ ｓ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｌ ｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｈ ｕ ｍｐ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ａｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｈ ｕ ｍｐ ｍａ ｒ ｓ ｈ ａ ｌ ｌ ｉ ｎ ｇ ｙ ａ ｒ ｄ ；Ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ； Ｒａ ｉ ｓ ｉ ｎ ｇ ｒ ｅ ｌ ｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ

TJK4减速器控制电路存在的问题及解决方案

TJK4减速器控制电路存在的问题及解决方案
现场 测 试 有 ７ Ｖ 左 右 的 电 压 。正 常 情 况 下 ，７ Ｖ ０ ０
的 电压不 会使 电磁 阀动作 。对 ３个 电磁 阀抽样试 验
得 出 的 数 据 表 明 ， 电 磁 阀 的 吸 起 电 压 为 １ ２～ ８
１６ ８ Ｖ，而 一旦 吸起 后 ，其 落下 电压 只有 ２ ￣３ Ｖ。 ９ ３ 当电路执 行 第 ３步 时 ，起 初 Ｚ Ｉ处 于 吸起 状 Ｔ
准 备好条 件 。
３ 当减 速器 需要 缓解 时 ，Ｚ ． Ｊ落下 ，Ｚ ＴＩ供 电 回路 断 开 而 失 磁 ，同时 Ｈ Ｊ缓 放 ，通 过 Ｊ — Ｚ — Ｚ Ｊ ＨＪ ＨＢ ） ＨＴ１ Ｋ１ Ｊ （ Ｊ一 一 一 Ｆ，使 ＨＴ１通 电 ，减 速
器缓解 。当缓解 到位后 ，缓 解表 示 接点 沟 通 ，ＨＢ Ｊ
图 ２ Ｚ 落 下 瞬 间 电 路 图 Ｊ
２ 原 因分 析
减速器控制 电路如 图 １所示 。 控制部 分 采用 主 、 备方 式 ， 阀箱 １为 主控 制 箱 （ Ｋ１闭合 ） 阀箱 ２为备 ， 用控 制箱 （ Ｋ２断 开 ） 当 主 控制 箱 中器 件 出现 故 障 ， 时， 可人 工倒 为备 用控制 箱 。电源 采用 交流 ２ ０ ２ Ｖ。 除 了 ＨＴ１的励磁 回路 外 ，其 他 ３个 电磁 阀也 串联 受 电 ，每个 电磁 阀 上 电压 理论 值 为 （ ２ ／ ） ２ ０ ３ Ｖ，
点 转换后 ，实际形成 ２条 回路 并联 ，如 图 ２ 示 。 所
１ ０月 大修 时更 换 为 Ｔ Ｋ４５ Ｊ —０型 。该 减 速 器 为 间 隔
制 动位所 使用 的重 力式 减速 器 。 自投入 使用 后 ，便
频 繁 出现减速 器缓 解慢 或无 法缓解 的问题 。钩车 不

信号工(驼峰信号)初级题库

信号工(驼峰信号)初级题库

信号工(驼峰信号)初级题库一.选择题1.驼峰信号机、驼峰辅助信号机，在正常情况下的显示距离不得少于( )。

[313010201](A)200m (B)300m (C)400m (D)1000m2.调车信号机在正常情况下的显示距离不得少于( )。

[313010201](A)200m (B)300m (C)400m (D)1000m3.色灯信号机灯泡的端电压应为额定值的( )，调车信号和容许信号另有规定。

[313010102](A)70% (B)80～90% (C)85～90% (D)85～95%4.轨道电路的两钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设置在同一坐标处时，其错开的距离(死区段)应不大于( )。

[311010204](A)2m (B)2.5m (C)3m (D)3.5m5.在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其安装位置距警冲标不得小于( )。

[311010204](A)2.5m (B)3m (C)3.5m (D)4m6.跳线和引接线横过钢轨处，导线与轨底的距离应在( )以上，不得与可能造成短路的金属件接触。

[312010201](A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)30mm7.JZXC-480型轨道电路送电端限流电阻(包括引接线电阻)，在道岔区段，不小于( )。

[321010102](A)1Ω (B)2Ω (C)3Ω (D)4Ω8.JZXC-480型轨道电路送电端限流电阻(包括引接线电阻)，在道床不良的到发线上，不小于( )。

[321010102](A)1Ω (B)2Ω (C)3Ω (D)4Ω9.JWXC-2.3型驼峰轨道电路送电端限流电阻(包括引接线电阻)，应不小于( )。

[321010102](A)1Ω (B)2Ω (C)3Ω (D)4Ω10.ZD6-A型电动转辙机的动作杆动程为( )。

[322010203](A)152mm±2mm (B) 156mm±2mm (C)165mm±2mm (D)190mm±2mm11.ZD7-A型电动转辙机的动作杆动程为( )。

提高车辆减速器运用质量 满足铁路运输安全需要

提高车辆减速器运用质量 满足铁路运输安全需要

ＤｏＩ １ ． ６／ｉｓ．６ ３４ ４ ．０ ００ ．１ ： ０３ ９ ． ｎ１ ７ —４ ０２ １ ． ０ ７ ９ ｊｓ ４
车 辆 减速 器 是 驼 峰 自动 控 制 系统 实 现溜 放 车 辆 减 速 的 重要 设备 。编 组站 驼 峰控 制 系 统 大量 使 用 车 辆 减速 器 ，成 都 北 编组 站 头 部 安装 间隔 制 动位 车 辆
行 现场 测 量 和统 计 分 析 ，减 速器 开 口尺 寸 、制 动 轨
（）车辆减速器制动钳设计不合理。 ２
车 辆 减速 器 制 动钳 设计 偏 转 角 度不 合 理 ，制动
钳 限位 块 加 工精 度 不 足 。车辆 减 速器 在 制 动 时 ，内
高度 等主要技术指标符合铁道部 铁路 信号维护规
动时 ，发生车辆轮对跳动 ，造成溜放车辆在车辆减
速 器 出 口处 脱 线事 故 时 有 发生 。因此 ，维护 好 车辆
减 速 器 ，提 高 其 运 用 质 量 ，是保 证 铁 路 运 输 安 全 、 畅通 ，减 少车 辆 在 编组 站 编 组 作业 时间 ，创 造 较大 社 会和 经济 效益 的重 要保 证 措 施 ，维 修 好车 辆 减速
器 使用 频 繁 ，溜 放 车辆 在 间 隔 制动 位 车 辆 减速 器 出
口处 脱 线时有 发生 ，严 重影 响运 输安 全和 生产秩 序 。
因此 ，对 上 述 现象 进 行 分析 ： 是对 控 制 系统 一 制动 ＴＷ ～ ２系统 的监 测资 料调 阅分 析 ，控 制 系统控 制 正常 ； 二是 对 减 速器 开 口尺 寸 、制动 轨高 度 等进
则 技 术 标 准 ；三 是 在 现 场 对 溜 放 车 辆 进 行 观 察 ， 发 现车 辆 减速 器 制 动 轨上 车 轮压 痕 明显 。车 辆 在 溜

南宁南站驼峰减速器存在的问题及改进

南宁南站驼峰减速器存在的问题及改进
８
南 宁南 站驼 峰减 速器 存在 的问题及 改进
点 就 会 时 断 时通 ， 找这 种 “ 故 障 ” 也极 易 走 弯 查 软 时 路 而 拖 延 故 障延 时 。另 外 ， 钮 式 熔 断 器使 用 ６柱 旋 端 子 ， ２ 端 子相 比增加 了 ４ 电气 接 续 环节 ， 与 柱 处 这 无 疑就 增加 了故 障点 ， 这种 结构 不够 优化 。
１３ 表 示装 置 的 磁 钢 无 防松 措 施 车辆 减 速 器 表 ．
限公 司制 造 的 Ｆ 一 ０ 型熔 断 器 。这 种熔 断 器 结 构 Ｓ １１ 紧密 ， 有 通 电亮 灯 、 电灭 灯 及 外 罩透 明 功 能 ， 具 断 为 现 场信 号工 测试 、 断 、 找故 障提 供 了便利 条件 。 判 查 这 种产 品虽 然价 格较ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ贵 （ ２ 元 １ ）但 质量 可靠 ， 约 ０ 只 ， 安 全 系数 高 ， 能彻 底 解 决原 旋 钮式 熔 断 器存 在 的外 壳 爆裂 、 旋钮 松动 、 接触 不 良等 问题 。 点 ２３ 表 示 装 置磁 钢 加 装 防松 卡 ． 在原 磁 钢 上 加 装
高 。因 为控 制箱 安 装在 站 场股 道 旁边 ， 当溜 放 车辆
通 过 车辆减 速器 时 ， 由于车辆 减速器 进行 制动 、 缓解 时 的控速力 度较 大 ， 成溜放 车辆 激烈 跳动 ， 制箱 造 控 内 的 电控换 向阀 的制 动 、 缓解 电磁线 圈接插 件 受 到
震 动 ， 长 日久 产 生 松 动 ， 成 接 触 不 良而 瞬 间 断 天 造
判， 拖延故 障延 时。 １２ 熔 断器 质 量 低 劣 ． 电控 换 向阀 共 安 装有 ２个
驼 峰 编 组 场 使用 的车 辆 减 速器 是 ＴＪ Ｄ （ ０ 型 ， ． ＫＩ 一 ５ ） ＴＪ ２ 一 ５ ） ， 日常 的维修 工 作 中 ， 现 车辆 减 ． Ｂ （０ 型 在 Ｋ 发 速器 控 制箱 内的 电控 换 向 阀工作 不 稳定 ， 电控 换 向 阀 的熔 断器 外 壳爆 裂 、 动 ， 示装 置 的磁 钢 位移 ， 松 表 气缸 连接胶 管变 形 、 裂 、 龟 漏风等 易发 问题 。这些 问 题 干扰 了减速 器 调速 的准确 性 ， 接影 响 驼 峰编 组 直 场 的解 编 能力 ， 及 溜 放车 辆 的安 全 和调 车作 业 中 危 的人 身安 全 。为此 ， 必须 消除这 些不 安全 因素 ， 以确

(完整版)第五篇调车驼峰

(完整版)第五篇调车驼峰
第五篇 调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力

缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨

缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨
走行 难 易 等因 素制 约 ，致 使 减 速器 缓 解时 间 的 离散
度 比较 大 ，被 控制 车 辆 的 出 口速度 偏 差较 大 ，难 以 达到 比较精确 的制 动精 度 。
后 ，相 应 的调 压 管根 据 气 压 的大 小开 始 膨胀 ，并接 通 所 需要 的制 动 等 级 电路 ，从 而切 断 风 源 的供 气气 路 ， 使 压 缩 空 气 稳 定 在 所 选 定 的制 动 等 级 上 。 电 路 动 作 过 程 ： 下 Ｚ Ａ， 一 调 压 管下 接 点 Ｉ３接 按 ｌ 第 ｌ
ｔ ｒ ｕ ｈ ｔ ｅ ａ ａｙ ｉ ｏ ｅ ｗｏ ｋ ｎ ｒ ｃ ｐ ｅ ｏ ． ｃ ｒｒ ｔ ｒ ｅ ｎ ｈ ｃ ｌｑ ｅ ｔ ｎ ｎ ａ ｔ ｍ ａｉ ｈ ｏ ｇ ｈ ｎ ｌ ｓｓ ｆｔ ｒ ｉ ｇ ｐ ｉ ｉ ｌ ｆＴ Ｊ ｈ ｎ Ｋ ａ ｅ ａｄ ｒａ ｄ ｔ ｅ ａ ｔ ｕ ｓｉ ｓ ｉ ｕ ｏ ｔ ｕａ ｏ ｃ
提 出 了减少ＴＪ型 车辆 减速 器缓解 时 间 离散度 的方法 ， 以提 高 自动化 系统 的控 制精度 。 ． Ｋ 关键 词 ：ＴＪ型 车辆 减速 器 ．Ｋ 缓解 时 间 离散度 控 制精 度
Ａｂｓ ｒ ｔ ｔ ａｃ ：Ｔｈｅ ｓ ｈ ｍｅ ｏ ｅ ｕｃｎｇ ｔ ｓ ｅ ｓｏｎ ｏｆｒ ｌ ａ ｉ ｇ ｔｍｅ ｆ ｒ Ｔ－Ｋ ａ ｅ ａ ｄｅ ｓ ｐ ｏ ｗａ ｄ ｃ ｅ ｆｒ ｄ ｉ ｈｅ ｄｉｐ ｒｉ ｅｅ ｓｎ ｉ ｏ Ｉ ｃ ｒｒ ｔ ｒ ｒ ｉ ｕｔｆ ｒ ｒ Ｉ
选 定 的 制 动 等 级 上 。 当 压 缩 空 气 进 入 风 压 调 整 器
以制 动 力 大 、结 构 简单 、使 用 寿命 长 、维修 少 、控 制 方便 及 对环 境 无污 染 等 特 点 ，深 受 用 户欢 迎 。对

提高TDJK减速顶的可靠性

提高TDJK减速顶的可靠性

理 、维 护 使 其更 好 地 发 挥 作 用 ，为 安全 生 产服 务 就
显 得 越 来 越 重 要 。如高Ｔ Ｊ Ｄ Ｋ减速 顶 设备 运用 的可靠 性是 我工 区管 理 的 一 项重 要 内容 。经 过 多 年维 修 人员不 断 努 力 ，
速 顶设 备 的运用状 态 提供 了可 靠保 障 。
调速 系统研究所 生产的微机 可控顶 自动调速设备以
来 ，对 缓 解 黎湛 线 解 编压 力及 提 高运 能 与运 量 起 到 积极 作用 。但是 经 过 无 数 次 车辆 滚压 和 风 吹 雨打 ，
２ 、引进 使 用减速 顶是 调车 工 作一次 质 的飞跃 ，
维普资讯
２ ８年 第 ２期 ０ ０
舒 远 健
（ 南宁铁路 局玉 林 车站 ，广 西 玉林 ５７ ０ ） ３ ０ ０
摘 要 ：通过 作 者 多年 的不断 实践 ，总结分析 出产生 可控 减速 顶故 障 的主要 原 因 ，同时提 出一 系列措 施 ，尽
玉林 站 减 速 顶维 修 工 区 ，主要 负 责玉林 站 驼 峰 减速 顶调 速 设 备 的维 修 和 保养 工 作 。玉林 车站 微 机
可 控 顶调 速 系 统 于２ ０ 年 １ 月 正式 建 成 投入 使 用 ， ００ ０ 担 负对 湛 江 、茂 名 、黎 塘 三 个 方 向 部 分 列 车 的 解 体 、编组 工 作 。 日均 解编 车辆２ ３ ０ 以上 。 ５辆
工 作 中不能 严 格 执行 规 章 制 度 ，在 手 动控 制 中 将按
（ ）复位 弹簧 卡住 ； １ （ ）油泥 过多 ； ２
（ ） 电控 阀工 作 时 间过 长 ； ３ （ ）Ｏ 密封 组合 件破 坏 ； ４ 型

驼峰编组场T.JK减速器设备控制装置技术更新的探讨

驼峰编组场T.JK减速器设备控制装置技术更新的探讨

驼峰编组场是铁路运输 的枢纽站，铁路坚持高
速 重载运 输 发展道 路 ，对驼 峰 编组 场编 组作 业 能力 、 效 率 与安 全 提 出 了更 高 的要 求 。 目前 ，驼峰 编组 场 采用 的点 连 式调 速 模 式 ，经 过 几 十 年发 展 验 证 ，是
１Ｔ Ｊ 型减速器控制装置的现状与设计思路 ．Ｋ
控 制 装置 包括 风压 调整器 和 两个 气动 阀系 统 。 （）既 有 风压 调 整 器 是 波 顿 管 式 的 ，以铜 质 Ｃ １ 型 弹簧 管 作 为压 力感 应 器 件 ，通 过 Ｃ型 弹簧 管 变 形 实 现控 制 电路 的 转换 ，不 同风 压 等 级 采用 不 同壁厚 Ｃ型 弹簧 管 。制造 工 艺为 手工焊 制 ，由于焊 接质 量 、
和 气 动作 为 驱 动 动力 ，控 制 方式 采 用 液压 和 气 动 传 动 技 术 理 论 ，不 但 压 力 分 级 多 （ 压 系 统 １ 液 ４级 ） ， 而 且 出 口速 度 控 制精 度 高 ，控 制 装 置 故 障率 低 。近 几 年来 ， 电子器 敏 元 件 技术 发展 很 快 ，其 工 作 可靠 性 高 ，将 该 技术 应 用 到 风压 调 整 器 中，有 可 能解 决 机 械 制造 技 术 工 艺要 求 高 ，控 制 精度 差 ，易受 环 境
过程，从我 国驼峰编组场调速设备现状、控制方式、工作原理 、技术 条件 、压 力值控制精度 等方 面
提 出探 讨性 意 见 ，提 出 了采用 电子传 感 式控 制 装 置和 大通径 阀的可 行性 ，为Ｔ Ｊ 型 车辆 减速 器升 级 ．Ｋ
换 代产 品 的开发应 用和 推广 积 累经验 。
关键词 ：驼峰编组场 车辆减速 器 电子传感式 控制装置

改进T.JK型减速器的部分装置降低减速器故障率

改进T.JK型减速器的部分装置降低减速器故障率

改进T.JK型减速器的部分装置降低减速器故障率
翁如彦;陈贵根;王玉;张占忠
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】1996(032)011
【摘要】@@ 丰西编组场使用T.JK3-50、T.JK3、T.JK2A型减速器共107台,在运用中,体现出制动力大、动作时间快、耗电少等优点,但同时也暴露出一些问题.对此我们进行了认真分析,并对表示杆、风缸等装置进行了改进.
【总页数】2页(P15-16)
【作者】翁如彦;陈贵根;王玉;张占忠
【作者单位】北京铁路分局丰台西电务段,100071,北京丰台西;北京铁路分局丰台西电务段,100071,北京丰台西;北京铁路分局丰台西电务段,100071,北京丰台西;北京铁路分局丰台西电务段,100071,北京丰台西
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.驼峰编组场T.JK减速器设备控制装置技术更新的探讨 [J], 梁晓峰
2.DCY减速器圆锥传动部分轴承的降温改进 [J], 徐正兴;马彩英;杨敏超
3.一种球磨机用减速器轴端密封装置的设计与改进 [J], 杨书棋
4.DCY减速器圆锥传动部分轴承的降温改进 [J], 徐正兴;马彩英;杨敏超
5.渐开线少齿差行星减速器的改进—X—Y型减速器 [J], 王瑞
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缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨

缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨

缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨
许维生
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2007(004)006
【摘要】本文通过对T.JK型车辆减速器工作原理及其在实际自动化驼峰编组使用中存在问题的分析,提出了减少T.JK型车辆减速器缓解时间离散度的方法,以提高自动化系统的控制精度.
【总页数】2页(P20-21)
【作者】许维生
【作者单位】天津铁路信号工厂
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.提高车辆减速器缓解可靠性方案探讨 [J], 邱战国;丁恩山;胡淼;甄宇阳
2.9E型燃气轮机异常解列与降转速时间缩短问题的探讨 [J], 刘汉钦;付念念
3.目前缓解住院难的重要途径——缩短住院时间 [J], 舒宝刚;杨俊保;许惠娟;顾杏元
4.超声引导介入治疗卵巢囊肿对有效缓解患者病情及缩短治疗时间与降低并发症发生率的临床研究 [J], 徐贵生
5.超声引导介入治疗卵巢囊肿对有效缓解患者病情及缩短治疗时间与降低并发症发生率的临床研究 [J], 徐贵生
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T·JK型车辆减速器的局部改造

T·JK型车辆减速器的局部改造

TJK型车辆减速器的局部改造
王明国
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2001(037)008
【摘要】@@ T·JK型车辆减速器是驼峰调车场列车解体的间隔制动调速设备.多年来在使用和维护工作中,发现它存在有两大缺陷:第一,多次出现车辆减速器杠杆轴润滑油路堵塞,杠杆轴无法得到润滑,造成窜轴并磨损,严重影响车辆减速器的正常使用;第二,多次发生因某一台快排阀卡阻不能缓解,使整台车辆减速器不能缓解,将溜放车组夹死的故障,随之极易造成后续车辆在车辆减速器上发生追尾、撞车和掉道事故,其危害性极大.为此,分别于1997年和2000年立项进行了技术攻关,均取得了圆满成功.
【总页数】2页(P17,22)
【作者】王明国
【作者单位】武汉钢铁公司运输部,高级工程师,430083,武汉
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.TJK2型驼峰车辆减速器表示轴防折断改造 [J], 马进杰;李涛;郭明
2.缩短T.JK型车辆减速器缓解时间的探讨 [J], 许维生
3.车辆减速器独立控制点连式调整系统：——适用于小能力驼峰现代化改造方案
[J], 李岱峰;郭祥熹
4.一例K型井架起升局部结构开裂原因分析 [J], 关双会; 杜汉文; 李宝春; 付占炯; 綦耀光
5.对T·JK型车辆减速器的局部改造 [J], 王明国
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TJK4减速器控制电路存在的问题及解决方案

TJK4减速器控制电路存在的问题及解决方案

TJK4减速器控制电路存在的问题及解决方案
马进杰;李东风;王士航
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2006(042)012
【摘要】石家庄下行驼峰一、二部位减速器，2005年10月大修时更换为
TJK4—50型。

该减速器为间隔制动位所使用的重力式减速器。

自投入使用后，便频繁出现减速器缓解慢或无法缓解的问题。

钩车不能按规定速度出口，仅一天时间，就3次造成追钩，2次造成夹停，行车值班员采取紧急手段才避免了严重撞车、掉道事故。

为此，对该减速器的控制电路进行了认真分析，经设计部门同意，对控制电路进行了修改。

【总页数】2页(P19,35)
【作者】马进杰;李东风;王士航
【作者单位】北京铁路局石家庄电务段,050000,石家庄;北京铁路局石家庄电务段,050000,石家庄;北京铁路局石家庄电务段,050000,石家庄
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.沪昆线S700K电动转辙机控制电路存在问题及解决方案 [J], 张龙
2.提速道岔控制电路存在问题及解决方法 [J], 张静娴;桑润林
3.高层建筑电气控制电路存在的联锁问题及解决措施 [J], 何报杏
4.某车型后副车架主减速器安装支架开裂问题及解决方案 [J], 刘振华;胡帅
5.大型人防工程电气控制电路存在的联锁问题及解决办法 [J], 旻靖皓
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对TJK系列减速器表示装置的改进建议

对TJK系列减速器表示装置的改进建议

对TJK系列减速器表示装置的改进建议
赵春玲;程会军
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2004(040)010
【摘要】TJK系列减速器表示装置干簧接点的磁钢安装在1台风缸的曲拐上，曲
拐起落代表整台减速器的位置。

虽然控制电路中采取了缓解继电器缓放等措施，但由于一台减速器有几个风缸，只有每个风缸与装有表示装置的这个风缸工作状态一致时，才能正确反映减速器的状态。

如果某个或几个风缸工作不正常，如机械卡阻，缓解时曲拐不能下落或下落不到位，而装有表示装置的这个风缸工作正常，曲拐正常起落，控制系统或操作人员仍能得到减速器已缓解的表示，但实际上减速器却处于制动状态
【总页数】1页(P10)
【作者】赵春玲;程会军
【作者单位】太原铁路分局侯马电务段,工程师,043000,山西侯马;太原铁路分局侯
马电务段,工程师,043000,山西侯马
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.对KZW-4系列空重车自动调整装置横跨梁的改进建议 [J], 李建欣
2.KZW-4G系列货车空重车自动调整装置在运用检修中的问题及改进建议 [J], 李
庭红
3.TJK2型驼峰车辆减速器表示轴防折断改造 [J], 马进杰;李涛;郭明
4.关于KZW系列空重车自动调整装置检修试验中的故障分析及改进建议 [J], 熊小青
5.板式给料机驱动装置用系列减速器设计方法与产品优势 [J], 高国伟;王晓凤因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

JK型减速器的原理

JK型减速器的原理

JK型减速器的原理
T-JK型减速器是气动非重力式减逮器，它以压缩空气为动力，通过气缸及上下部制动杆的杠杆传递，使安装在斜动梁上的制动夹板对车轮产生侧压力，来对车辆进行制动以达到减速的目的。

制动力的大小可根据车重和车速，由不同的气压制动等级进行调整。

因此，这种减速器是一种非重力式减速器，或称为外力式减速器它的制动力仅与外力（气压等级、缸径、杠杆比和摩擦系数）有关，与被制动车辆的重量无关。

T-JK型减速器属于钳夹式减速器，由于它是电器控制、气压传动，且为双轨条安装，Of. T-JK型减速器也可称为钳夹式双轨条气动非重力式减速器
图2-1为减速器的伟愉原理图。

T-JK型减速器的工作分别处于三个位置，即制动位置、工作位置和缓解位置。

图2-1是减速器的制动位置，制动电空阀打开后，压缩空气通过供气管道进人制动气缸并推动活塞，带动上下部制动杆运动，使内外侧制动梁向里靠拢，使两侧制动夹板之间的开口距离缩小至126..，减速器处于制动状态当溜放车辆进人制动状态下的减速器后，车轮轮箍宽度（标准车轮厚135＋盒mm）大于工26.m，因此，车轮将把制动开口由126.m挤开到车轮的厚度，此时，制动夹板和车轮4．革个本辆经减速器制动时平均减速度(m／s)为1．11。

T·JK型减速器属于外力式减速器，其单位长度(助)肋制动能高与榴放车组的重显和有效制动长度有关。

，L述单位长度制动能高是根据80 L重车在一台7节减速器上全压制动
时所消耗的车辆能高与减速器有效制动长度的比值来确定酌，因此，它是一个平均值。

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伤 ） 又保 证不 被潮湿 的压缩 空气 腐蚀 。 ，
３ ．将 过滤罐 盖 的连接 螺栓更 换为 防松螺 栓 。 采取以上措施后 ，经过现场运用 ，避免 了制动钳 断裂 、空气过滤罐堵塞等问题 ，节 约 了维修成本 ，减 少 了维修 工作量 ，成效 明显 ，深受 现场好评。
（ 责任编辑 ：张 利）
～
打 磨面要 求 平 整 光 滑 ，确 保 消 除 应 力 和 焊 接 影 响
区。为 了减 轻设 备改 造 的劳动强 度 ，避 免安装 工作 量 ，采取 现场逐 个线 束封锁 打磨 的改造 方法 。
２ ２ 空气 过滤罐 ．
经 分析 ，断裂 原 因分为 ２种 ：第 １ 是制动 钳 种 焊接面 的硬 质合金 根 部 均 没有 进 行 打 磨 加工 处 理 ， 造 成应 力集 中 ，在 使用 过程 中引起 应力 源疲劳 ，导 致 断裂 。第 ２种 是 铸 造 件 缺 陷 ，没 有 出 现 圆弧 过 渡 ，焊 接应力 影 响集 中 ，使制 动钳 的薄 弱环节偏 移
行 酸洗后 ， 再涂 覆环 氧 树脂 层 ， 保证 表 面 强度 （ 既 防
设 置油雾 过 滤器 的 目的是 清 除压缩 空气 中的水 分 、油分 、粉尘 ，净化 压缩 空气 ，使车辆 减速 器工
作更加 安全 可靠 。设备 更新后 ，由于南方 地 区湿度 大 ，大 量 的潮 气 进 人 过 滤 精 度 较 高 的空 气 过 滤 罐
（ 粗过滤 精 度 ５ ｍ ，细 过 滤 精 度 ２ ｍ） ０ ５ ，容 易 造 成过 滤 网被 杂 质堵塞 ，也 容易导 致过滤 器 内部生
南宁铁路局南宁电务段 ５００ 南 宁 ３０３ 助理工程师 工程师 收稿 日 ２ １－ － 期： ００ ３２ ０ ６
６ 一 ０
止 微小 颗粒 在 ０ ８ＭＰ ． ａ压 缩 空 气 下 的 冲击 造 成 损
编能力 ， 威胁 溜放 车辆安 全 。因此 ， 采取 相应措 施加 以改进 显得 十分 必要 。
图 １ 断 裂 实 物 部 分 图 片
锈 ，压缩 空气进 人控 制箱 ，使车 辆减速 器不 能可靠
工 作 。还 有过 滤罐上 下盖 的连接 螺栓容 易松 动 。
１ 问题 分 析
１ １ 制动钳 断裂 ．
制动 次数更 加频 繁 ， 械设 备 更 容 易达 到疲 劳 的极 机
限。特别是 ２ ０ ０ ６年 ， 二 制 动 位 更 新 使 用 了 Ｔ ・ 第 Ｊ ４型车辆 减速器 后 ， 后 多次 出现 了制 动 钳 断裂 、 Ｋ 先
空气 过滤罐 堵塞 等 问题 。不 但增加 了维 修成本 和维 修工作 量 ， 而且直 接影 响设备 的正 常使用 ， 降低 了解
到根部 ，导致 断裂 。 １ ２ 空气 过滤罐 堵塞 ．
１ 在 满 足控 制 阀的流 通精 度 的 前提 下 ， 当降 ． 适
低 滤芯 的过滤精 度 ， 细过 滤精 度 由原 来 的 ２ ｍ改 ５
为 ５ ｍ， 过 滤 精 度 由 ５ ｍ 改 为 ７ ｍ， 大 ０Ｉ 粗 ｘ ０ ０ 加 流 通 的孔 隙 。 ２ 过 滤罐 内壁进 行防腐 蚀处理 。首 先将 内壁进 ．
—
柳 州编组 站驼 峰 由于受 到 地 理环 境 限制 ， 高 峰
达 到 ３ ９ ｌ从一部 位减 速器 到二 部位 减 速器 的距 ． ４ ｎ， 离 只有 ７ ， 二部 位减 速器 到 三部位 减 速器 的距 ３Ｉ 从 ｎ 离也 只有 １ ５１， ８ １是名 副其 实 的峰 高脖 子短 ， 时甚 １ 有 至造 成溜放 车辆 钩钩 必夹 。随着 提速 和行车 密度加 大， 目前 日均解 编 量 已超 过 设 计 的 ４ ％ ， 减 速 器 ０ 使
现场 统计 ，二部 位 的制 动钳共 有 １ ８台存 在断 １ 裂 问题 。采用 统一方 式改进 ：用砂 轮 机对制 动钳硬
质 合金根 部或铸 造面 进行 打磨 ，并 在 焊接面 和制动
钳母 体处 打磨 ，使 过 渡 圆 弧半 径 小 于等 于 ２ ５ｍｍ，
焊接 面 和制 动 钳母 体之 间 ， 出现 的裂缝 长 度 达 到 ２ ７ ｃ 不等 ， ｍ 断裂 实物部 分 图片如 图 １ 所示 。
２１ ０ ０年 ６月 第４ ６卷 第 ６期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ Ｗ ＡＹ Ｓ ＧＮＡＬ Ｉ Ｌ Ｉ Ｌ ＮＧ ＆ Ｃ ＯＭＭＵＮＩ ＡＴ Ｏ Ｃ Ｉ Ｎ
Ｊ ｍｅ ２ ０ ｕ ０１
Ｖｏ． ６ Ｎｏ ６ １４ ．
Ｔ・ ｄ ４型 车辆 减 速器 的 改 进 Ｋ
ห้องสมุดไป่ตู้韦 燕 谭 福 兴
２ 改进 措 施
２ １ 制 动钳 ．
制 动 钳是 车 辆 减速 器最 主要 的受 力 部件 之 一 ，
也是安 全有效 控制 车辆 溜放 速度 的关键部 件 。第 二 制动位 更 新 使 用 了 Ｔ ・ Ｋ Ｊ４型 车辆 减 速 器 后 ， 到 不
半年 时间 ， 后有 ２ 先 ０次 制 动 钳 断裂 ， 裂 位 置是 在 断