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畅通长江中游航道 促进武汉航运中心建设3何耀明(武汉港务集团有限公司,湖北 武汉 430014)摘要:述论武汉航运中心的建设定位与长江中游航道建设的关系,指出中游航道存在的主要问题,提出解决问题的建议。
关键词:长江经济带;长江航道;长江中游航道;武汉航运中心建设中图分类号:F552文献标识码:A文章编号:1672-9846(2007)04-0022-03 进入21世纪以来,开发长江黄金水道,加快沿江经济发展的呼声渐起,相伴而来的建设武汉航运中心构想已经从探讨、论证、规划进入到实战阶段,航道建设作为最基础的要素,必然成为备受关注的焦点。
本文从畅通长江中游航道与武汉航运中心建设的发展关系作如下肤浅的探讨,以期引起各方的重视和关注。
一、武汉航运中心的建设定位及发展现状武汉航运中心是立足湖北、辐射中部、面向全国、沟通国际国内市场,提供优越的航运、金融、信息、口岸等服务的区域性内河航运中心,是长江中游航运发展的关键环节和中部地区陆水转运的主要枢纽;其建设的基本目标是要成为华中地区的集大宗货物中转中心、集装箱集并中心、外贸运输中心和综合物流中心为一体的亿吨级港口群。
位居中部的武汉地区是天然的东西南北交通、信息、产品、物资、金融等经济要素或生产成果的汇集和扩散中心。
历史上武汉的崛起得益于它同时拥有了长江黄金水道与京广线南北大动脉,在全国经济发展的总态势中,武汉是国际经济与内地经济接轨、南部沿海“经济北上”、东部沿海“经济西进”的重要交汇处。
建立武汉航运中心可以发挥得中独优、通江达海、承东启西、沟通南北的综合优势,可以拓展武汉市及湖北省的经济发展空间;通过发展航道,可以打造“九省通衢”新优势,增强武汉城市圈的聚集和辐射能力,形成湖北省和中部地区发展的战略平台,促进湖北地区在更大范围、更广领域和更高层次上参与长江流域乃至国际经济技术合作和竞争,全面适应湖北、武汉及中部地区经济社会发展的需求。
因此,在我国统筹各地区全面协调发展的环境下,立足长江黄金水道,寻求承东启西的跨越式发展既是国家战略的必然要求,又是武汉水运历史的必然选择。
武汉航运业现状及发展建议作者：苏建国夏飞来源：《中国水运》2014年第08期摘要：通过分析武汉航运业的现状，对航运企业的调查，总结了制约武汉航运业发展的几个因素，结合武汉行业发展实际，提出了相关建议。
关键词：武汉航运业运力货运周转量武汉是长江中游航运网的中心，以武汉为中心的长江流域辐射面积约占全国总面积的三分之一、达到287万km2，武汉通航里程之长、沟通地域之广，均居我国内陆城市首位。
武汉港是全国内河主要港口、长江中游最大的港口、国家一类开放口岸。
充分利用长江黄金水道，受到各级领导的高度重视。
2006年11月湖北省政府制发《省人民政府关于加快全省长江水运业发展的意见》（鄂政发[2006]65号），加快推进了武汉新港规划建设的步伐。
2009年底，张德江副总理视察长江航运并将武汉明确为长江中游的航运中心，武汉长江中游航运中心建设上升为国家定位，为武汉航运的发展揭开了新的篇章。
2011年1月，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，首次明确推进长江武汉航运中心建设。
2013年7月，习近平总书记视察武汉，做出重要指示：“发挥内河航运作用，发展江海联运，努力把全流域打造成黄金水道”。
建设武汉长江中游航运中心，对于呼应上海国际航运中心和重庆长江上游航运中心，进一步发挥长江黄金水道通江达海的优势，实现长江上、中、下游水运和沿江经济协调发展，更好地实施省委、省政府“两圈一带”战略，都具有十分重大的战略意义。
武汉航运业现状目前，全市共有地方水运企业119家（其中货运企业80家、客运企业4家、辅助业企业52家，其中17家拥有双重资质）。
货运船舶357艘、实际运力达152.2万载重吨，单船平均吨位4251吨。
其中，沿海船舶76艘、运力达59.73万载重吨；液货危险品船舶55艘、运力达16.77万载重吨；普通运输货船226艘、运力75.45万载重吨；客运船舶21艘、3242客位。
全市实际货运量4676.6万吨、货运周转量5355310万吨/公里。
武汉港口航运业的发展状况及建议最近，我们对我市航运业进行了调研并与长江港口城市进行了对比分析，现将有关情况整理如下：一、武汉港口航运业现状（一）港口分布及基础设施现状武汉港口位于长江中游，是我国综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸，是长江干线四大枢纽港口（上海、南京、武汉、重庆）之一。
港口位于以长江和汉江为主要骨架构成的“y”字交汇处，同时也位于黄金水运与京广铁路动脉的“十”字交汇处。
主支贯通，与周边地区连接成一条紧密的水域网带，通航里程达5500多公里：武汉段长江南岸由双窑至白浒山91.2公里，长江北岸由水洪至大埠145.5公里；汉江南岸从谢八家至汉江口61.3公里；汉江北岸从新沟至汉江口51.6公里，两江四岸水域自然岸线总长为349.6公里。
港口现有各类港区31个，生产性泊位367个。
其中分布长江上的港区有23个，汉江上的有8个。
在长江港区中，杨泗港、阳逻港为大型集装箱港区，现有集装箱泊位3个，靠泊能力为3000－5000吨级。
在生产性泊位中，固定性泊位195个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力4819万吨。
港区现有水域面积131.8万平方米，陆域面积525.1万平方米，仓库面积22.6万平方米，堆场面积269.7万平方米。
武汉境内现有大小河流350余条，汇水面积达5平方公里以上的湖泊有65个。
其中，通航河流22条，通航里程（除长江外）504.4公里，包括全年通航里程201.4公里和季节性通航里程303公里。
长江航运上溯重庆，全年可航行3000吨级单轮和万吨级船队；下至上海，全年可航行5000吨级船舶和万吨级以上载重量的大型船队；汉江上1000吨级船舶可直达蔡甸，500吨级船舶可通达襄樊。
截至2005年止，全市共有水运企业79户，其中，国有企业占17%，民营企业占83%。
水运服务企业69户。
全市拥有各类运输船舶358艘，其中内河运输船舶314艘，沿海运输船舶44艘。
（二）港口运输量在改革开放进程中，我市交通运输业得到了长足发展，由铁路、水运、公路、航空四大运输方式组成的主体运输体系，成为全国内地最大交通枢纽，运输体系渐趋完备，整体效益不断提高，为我市经济的持续稳定增长发挥了重要作用。
作者： 胡卉卉[1]
作者机构： [1]武汉新港管理委员会港口管理处,湖北武汉430000
出版物刊名： 长江论坛
页码： 43-47页
年卷期： 2017年 第4期
主题词： 武汉市;长江中游航运中心;通航能力;航运服务;集疏运体系
摘要：在长江经济带发展成为国家核心战略、长江中游城市群建设进入新阶段的当前时期，如何抢抓新机遇加快长江中游航运中心建设，是武汉市面临的一项重大研究和发展课题。
武汉长江中游航运中心建设目前亟待解决的主要问题包括：夯实和增强港口基础建设及通航能力；提升航运产业市场化水平；加快发展航运服务业；完善集疏运体系；加强口岸环境建设。
关于武汉航运中心建设的思考湖北江河众多，是水运大省，具有“得天独厚、得水独厚”的水运优势，在九省通衢的省会武汉，更是流淌着世界第三大长河长江与其最大支流汉水，武汉因水而兴，自古以来“两江隔三镇”使之成为举世闻名的“江城”。
1861年，武汉港正式开埠。
曾几何时，老汉口的繁荣让外地人羡慕，令武汉人骄傲，四面八方来汉的船只挤满了汉江口，武汉一度成为全国的航运中心之一。
但是上世纪80年代末，本与上海、广州、天津齐名的港口老城，发展缓慢，渐渐失去了往日的光环。
近20年来，随着沿海港口城市的大力发展，以外贸为主的航运一步步转移到沿海，加之武汉及周边公路、铁路网络的建成，水运却一步步走向困境。
2004年，国家提出把长江建设成为“黄金水道”，并着手重点打造沿江经济带。
“十一五”期间，国家又加大了长江黄金水道和长江经济带的建设力度，武汉抢抓机遇，加快水运发展，取得了显著成效。
进入21世纪以来,开发长江黄金水道,加快沿江经济发展的呼声渐起,相伴而来的建设武汉航运中心构想已经从探讨、论证、规划进入到了如火如荼的实战阶段，2010年3月，副省长段轮一宣布武汉长江中游航运中心五项重点工程正式开工，这标志着武汉长江中游航运中心建设全面启动。
一、武汉在长江航运中心建设中的地位首先，武汉具有不断增长的市场需求：以汽车、钢铁、石油为龙头的现代制造业基地加速壮大，武汉光谷及信息港建设在国内有相当影响，武汉经济圈正在形成。
其次，武汉运输体系成熟，各种运输方式充分交会，构成了水、铁、公、空立方体运输网络。
再次，武汉港是长江干线大宗散货、钢铁、件杂货、国际集装箱装卸、储存、中转及水路旅客集散的主枢纽港，是国家一类对外开放口岸。
同时武汉主枢纽港、汉江水运主通道建设以及长江航道治理等工程正在加快进行，干支、江海联运势头良好。
依托长江、汉江水路运输优势，武汉西连云南、贵州、四川、重庆、湖南，东到上海，在长江经济带的建设中，承接东西、沟通南北，地位无可替代。
航运行业存在的差距与整改方案一、航运行业现状及存在的问题在全球贸易中，航运是最主要的国际贸易方式之一。
然而，随着世界经济的快速发展和全球化趋势的加剧，航运行业也暴露出一些差距和问题。
1.1 运营效率差距尽管航运行业采用了新技术，如自动化装卸设备和货物追踪系统，但仍然面临着运营效率不高的问题。
长期以来，操作流程繁琐、信息沟通滞后以及大量人工操作的依赖性等问题导致了效率低下。
1.2 供应链管理不完善航运作为供应链中重要环节之一，在供应链管理上存在明显不足。
缺乏有效的物流管理系统，导致无法实时追踪货物位置和交付时间。
此外，固有文化惯性也使得合作伙伴之间缺乏协作和信息共享。
1.3 安全和环境保护方面存在挑战航运过程涉及到许多安全风险，如碰撞、火灾等事故。
此外，船舶的燃料消耗和排放也给环境带来了严重压力。
缺乏全球统一的安全标准和环境保护政策成为整个行业难以克服的挑战。
二、改善航运行业的整改方案2.1 提高运营效率为了提高运营效率，航运企业可以采取以下措施：（1）引入数字化技术：应用物联网、大数据、人工智能等先进技术，实现设备互联互通，提高操作流程的自动化水平。
（2）优化信息传递渠道：建立起快速、准确的信息传递系统，实现各环节之间的无缝连接与协作。
（3）培训员工技能：加强员工相关技能培训，提高其操作效率和质量水平。
2.2 强化供应链管理为了完善供应链管理，航运企业可以考虑以下措施：（1）建立可追溯性体系：通过引入货物追踪系统和供应链管理软件等工具，实时监控货物位置、交付时间以及库存情况，并实现多方共享信息。
（2）推行合作伙伴协商机制：与供应链中的各个环节形成互依互助的合作关系，加强协调与沟通，分享信息和资源。
2.3 加强安全和环境保护为了解决安全和环境保护方面的问题，航运企业可以采取以下措施：（1）制定统一的安全标准：国际间加强合作，建立统一的航运安全标准和操作规范，并对违规行为做出相应处罚。
（2）推广清洁能源技术：推动研发和使用清洁能源替代传统燃料，以减少碳排放对环境造成的影响。
湖北：投资千亿打造长江中游航运中心
湖北：投资千亿打造长江中游航运中心
航运新闻3月11日讯，湖北境内长江干流全长1038公里，占长江干线通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。
武汉地处中国中部腹地，是长江水系水运较发达城市之一。
建国后，湖北航运事业蓬勃发展，武汉港一度成为全国内河第一大港，汉口码头年货物吞吐量仅次于上海，位居全国第二，水陆航线可以到达世界诸多国家。
自上世纪90年代以来，由于受行政区划限制，湖北港口岸线资源缺乏整体规划，码头布局比较分散，功能分区不强，基础设施滞后，现代化水平不高，港口和航运企业小、散、弱的现象比较突出，货物吞吐量长期在5000万吨左右徘徊。
审时度势建设武汉新港
近年来，国家加快经济发展方式转变，水运作为一种占地少、运量大、投资省、能耗低、污染小的低碳经济发展形态和重要交通运输方式日益受到重视。
为了充分发挥长江黄金水道优势，增强为中西部区域服务的综合能力，更好地整合港口岸线资源，促进生产要素向长江沿岸聚集。
2008年5月，湖北省委、省政府审时度势，站在科学发展的高度，提出了建设武汉新港的重大战略决策，决定将武汉和鄂州、黄冈、咸宁四市港口统一规划建设，并确立了亿吨大港、千万标箱的发展目标。
武汉新港位于长江黄金水道中游，由原武汉港和鄂州、黄冈、咸宁市的部分港区组成，规划港口岸线627公里，规划区内现有27个港区。
港区及腹地面积达9300平方公里，人口约1100多万人，占全省总人口的19.1%，地区生产总值、固定资产投资总额均占全省40%以上。
根据《武汉新港总体规划》和《武汉新港十二五发展规划》，到2015年，武汉新港集装箱。
新发展格局下加快武汉港多式联运枢纽建设的探索和思考作者：涂山峰马日福来源：《长江技术经济》2021年第01期摘要：阳逻港是武汉长江中游航运中心建设的核心港区，2018年3月开启铁水联运常态化运营。
在国内大循环、国内国际双循环新发展格局下，超大规模的内需市场即将到来，对流通提出了更高要求，以阳逻港为核心的武汉港口多式联运体系亟需进一步提质升级，完善场站建设、拓展园区功能、丰富货运线路、补齐发展短板、实现量效双升。
关键词：铁水联运;阳逻港;物流通道;降本增效中图法分类号：F532.4 文献标志码：A DOI：10.19679/ki.cjjsjj.2021.01142016年6月，交通运输部、国家发展改革委联合公布第一批多式联运示范工程项目名单;2018年8月，交通运输部颁布《三年行动计划（2018-2020）年》，标志着我国多式联运步入成长“快车道”。
武汉以港口为重要枢纽，衔接“一带一路”和长江经济带，多式联运成为武汉长江中游航运中心建设重点。
1 武汉集装箱多式联运示范工程概况集装箱铁水联运是当今世界最先进、大批量、低污染的综合运输方式。
航运向東入海，班列向西入欧，阳逻国际港成为衔接“一带一路”、长江经济带两大战略的最佳结合点。
2013年3月，武汉被列入全国铁水联运示范城市。
阳逻国际港加快打造内河铁水联运枢纽港的步伐。
2016年6月，武汉市推进“一带一路”倡议、长江经济带战略，集装箱铁水联运示范工程入选全国首批16个示范项目。
该示范项目由武汉港航发展集团（以下简称港发集团）与中国铁路武汉局集团联合申报实施，以“一线串珠、两路贯通、三位一体”为整体思路，通过铁路线连通吴家山铁路物流中心、汉口北铁路物流中心和阳逻港，实现铁路枢纽与水运枢纽无缝衔接，将武汉市打造成为“两带一路”国家战略的连接纽带。
示范工程着重打造两条主要品牌线路：一是典型内贸线，从川陕、成渝地区出发，经铁路到吴家山、汉口北，再转水路经阳逻港到长江各港口;二是典型外贸线，从东盟四国、台湾地区经长江至阳逻港，再从吴家山转铁路至欧洲。
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武汉竞逐中游航运中心货源不足“短板”待补
“目前，总投资超过40亿的阳逻港三期项目正在兴建，完工后阳逻港沿线将拥有超过20个泊位。
”夕阳映照下，阳逻港一期项目的投资方，武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞遥指着下游方向说。
作为武汉新港建设最核心的港口项目，阳逻港“大手笔”扩建的背后，彰显的是武汉这座昔日九省通衢的华中重镇，欲重振长江中游航运中心的雄心。
与此相关的是，在中央层面将长江经济带建设上升至国家战略的大背景下，长江沿线上游的重庆和下游的上海，均提出自身航运中心的建设计划。
“与长江中游的沿线港口城市相比，竞逐中游航运中心，武汉无疑最具优势。
”武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨表示。
此前10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，明确提出力争到2025年，港口吞吐能力达5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万标箱，全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。
但在现实的另一面是，武汉航运中心的建设，也面临下游航道过浅、货源不足、物流转运不畅等多重挑战。
能否有效地解决武汉面临的“短板”，将是武汉推进航运中心建设成败的关键。
武汉的机遇
摊开长江干线航道地图，余昌飞手指着武汉的坐标位置比划：“与上游航运中心重庆以及下游航运中心上海，武汉均相距约1100公里，正好处于中间位置。
”——这让武汉在长江中游航运中心的建设中，具有得天独厚的区位优势。
不止于此，在武汉长江北岸阳逻一带，终年不淤不冻、江面宽阔深槽贴岸，平均水深在7米以上，可常年停靠万吨级船舶——万吨级海轮正是目前国际航运市场最为经济的载重单位。
此外，长江沿武汉以下的航道水深已达到4.5米通航标准，这意味着武汉是目前5000吨级船舶“江海直达”中上游的最大港口。
而一旦武汉至安庆段航道水深提升至6米，未来实现万吨级海轮的“江海直达”从技术条件上亦可行。
“由于受荆江航道的自然条件限制，武汉上游航道水深的提升极限是4.5米。
这意味着，从目前的技术条件看，作为上游航运中心的重庆无法实现万吨级货轮的‘江海直达’。
”交通部长江航道局规划基建处处长高凯春在接受经济观察报采访时认为，从未来的长江航道建设角度看，武汉将是能实现万吨级货轮“江海直达”的位于长江中上游的最大港口。
而在武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨看来，武汉是长江中游沿线经济体量最大的中心城市，有着便捷的铁路和公路交通网络，这为武汉构建基于中部的区域物流中心创造了有利条件。
“物流基础资源的打造，将是航运中心建设的一个重要内容。
”
在国家大力推进长江经济带建设的背景下，9月12日，国务院印发《关于依托黄金水道推
绿蚂蚁物流搜索平台： 动长江经济带发展的指导意见》，首次提出“加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。
”——这意味着，武汉建设长江中游航运中心，已被上升为国家战略。
作为对中央政策的呼应，武汉地方的动作也是快马加鞭。
此后仅一个月，10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，主体即全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。
经济观察报记者获得的具体内容显示，“六大基地”指：长江中游最大的集装箱运输基地、中部地区最大的船舶制造基地、航运综合服务基地、面向海内外的综合性物流及贸易基地、全国领先的航运科研和人才教育培养基地、长江全流域航运市场联动发展的信息服务基地。
“三大枢纽”指：可供长江干线航道万吨级船舶常年通航，干支直达省域水运网络体系和省际通航枢纽；以水路运输为基础，以规模化、专业化港口设施、快捷通畅的铁水公空集疏运网络和高效便捷多式联运服务体系为支撑，形成中部地区最大的物质集散枢纽；以现代港口与航运业为依托，以临港新城和港口产业园为支撑，先进制造业和现代服务业高度集聚的港口经济枢纽。
“一个中心”指：立足长江中游，辐射我国中西部地区，面向国际国内市场，形成港口基础设施完善、港航要素高度聚集、港口航运和相关产业发达，具有较强区域辐射能力和产业支撑能力的武汉航运中心。
货源不足的挑战
在高调推进建设长江中游航运中心的同时，武汉也面临多重挑战。
“作为中游航运中心建设，武汉面临的首要问题是货源不足。
”陶德馨说。
陶也是武汉新港建设规划的参与者，他对经济观察报透露，事实上，武汉港口货源不足的问题长期存在。
“2005年左右，武汉港口的实际吞吐能力大约在年度20万到30万标箱之间，但实际的货物吞吐量仅十几万标箱。
”陶德馨透露，而到了2013年，武汉港口的总年度吞吐能力大约在120万标箱，但实际吞吐量仅85万标箱：“缺口大约在30%左右。
”
武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞说，尽管武汉提出建设区域物流中心，但以阳逻港的实际情况看，依然是湖北本地货源居多：“我们统计过，湖北本地的进出港货源，大约在66%，其余的34%左右主要是上游重庆等地的水运中转。
”
这意味着，武汉作为长江中游重要的航运港口，对于周边省市区域货源的吸引能力实属有限。
原因主要集中在两个方面。
其一，目前武汉作为区域物流中心，在铁路和水运衔接的“最后一公里”尚存在障碍。
在原铁道部规划下，武汉铁路货运的中转基地位于东西湖区，此处距离武汉水运港口最核心的新洲区阳逻港，尚有超过60公里的车程，并无铁路直达。
“最为经济的状态是铁路能够直达港口，但目前从东西湖到阳逻港这一段，尚需公路转运。
”余昌飞直言，这无疑将增加物流企业的运输成本。
绿蚂蚁物流搜索平台： 据经济观察报记者了解，在相当长一段时间，铁路网络的建设规划隶属于原铁道部管理。
而长江航运建设则属于交通部管辖。
“由于从体制上分属两个不同部门管理，因此在规划上难免缺乏统筹考虑。
”一熟悉港口建设的业内人士直言，随着原铁道部裁撤，新组建的国家铁道局划归交通部统一管理，未来将有利于“铁水联运”的统筹规划。
在现实层面，这绝非一蹴而就。
据经济观察报记者实地调查了解，目前的阳逻地区已经发展成武汉重要的工业基地，而临近阳逻港口附近也是人口稠密的居民区。
“因此，从后期建设上，无论是规划还是拆迁，均存在较大阻力。
”前述熟悉港口建设的业内人士坦言，“补课式”的建设可谓知易行难。
其二，武汉下游至安庆一段，目前航道水深仅达4.5米。
这样的航道条件只能保证5000吨级的货轮常年通航。
“从航运市场规律看，以万吨级货轮作为承载单位最为经济。
”余昌飞直言，目前受制于下游的航道条件，从武汉出海的远洋货轮，需要到上海的洋山港或外高桥转运，这也将增加航运企业的物流成本。
湖北方面已经呼吁多年，希望能将武汉至安庆段的航道水深由目前的4.5米提升至6米，但截至目前，交通部尚未对此立项。
11月5日，湖北省副省长许克振亲临武汉新港管委会调研，许克振表示长江经济带已上升为国家战略，国务院出台的长江经济带发展指导意见也正式提出建设武汉长江中游航运中心，湖北在中国经济新常态下迎来了难得的发展机遇。
全省上下一定要有强烈的责任感、使命感和紧迫感，抓住历史机遇，利用长江资源，降低实体企业物流成本，重塑湖北九省通衢新优势。
但在陶德馨看来，武汉建设中游航运中心的背后，面临多重复杂的挑战：“很多问题的解决，并不取决于武汉乃至湖北本身。
”
文章阅读：/wlzx/977.html。
