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黄浦江是上海的母亲河，是上海的象征和标志。
它是上海的主要水源，也是上海的交通要道。
黄浦江有着许多特征和地理标志，下面我将详细阐述。
黄浦江的特征之一就是它的水质。
黄浦江的水质一直是上海市和市民关注的问题。
在过去，由于工业污染和城市化进程加快，黄浦江的水质曾经非常差。
随着上海市的不断努力，黄浦江的水质得到了明显的改善。
现在，黄浦江水质已经达到了国家二类标准，可以供人们饮用和游泳。
黄浦江的特征之二是它的桥梁。
黄浦江上有许多著名的桥梁，如外滩大桥、南浦大桥、杨浦大桥等等。
这些桥梁不仅是上海的交通要道，也是上海的标志性建筑。
外滩大桥是上海的地标之一，南浦大桥是世界上最长的斜拉桥，杨浦大桥是上海的第一座公路大桥。
这些桥梁不仅连接了浦东和浦西两岸，也连接了过去和现在，见证了上海的发展历程。
第三，黄浦江的特征之三是它的码头。
黄浦江上有许多著名的码头，如外滩码头、南京东路码头、东方明珠码头等等。
这些码头不仅是上海的交通枢纽，也是上海的旅游景点。
外滩码头是上海最著名的码头之一，是游客观赏黄浦江夜景的最佳位置之一。
南京东路码头是上海的商业中心，东方明珠码头是游客登上东方明珠塔的出发点。
这些码头见证了上海的发展历程，也是上海的文化遗产。
黄浦江的特征之四是它的历史文化。
黄浦江是上海的历史文化中心，是上海的文化遗产。
黄浦江上有许多著名的历史建筑，如外滩建筑群、中山东一路建筑群、豫园等等。
这些建筑不仅是上海的文化遗产，也是中国现代建筑的代表。
外滩建筑群是上海的地标之一，中山东一路建筑群是上海的商业中心，豫园是上海的传统园林。
这些历史建筑见证了上海的发展历程，也是上海的文化遗产。
黄浦江是上海的母亲河，是上海的象征和标志。
黄浦江有着许多特征和地理标志，如水质、桥梁、码头和历史文化。
这些特征和地理标志见证了上海的发展历程，也是上海的文化遗产。
黄浦江的美丽和魅力吸引着无数游客前来观赏和游玩，也是上海的一张名片。
松浦大桥松浦大桥位于松江县东南叶榭乡和车墩乡间的黄浦江上，在闵行西渡上游12.5公里处，是一座铁路、公路两用桥。
1972年6月，党中央、国务院批准兴建上海石油化工总厂。
为配合石化总厂建设，同时结合上海市城市总体规划，便利两岸交通，发展经济，巩固国防，建造首座跨越黄浦江大桥，并辟筑车亭公路。
该桥下层供铁路列车过往，上层为公路行驶汽车。
铁路、公路出正桥后向上游分岔:铁路北接新闵支线，南达金山卫上海石油化工总厂；公路北连北松公路，南通亭枫、南亭公路。
正桥桥型为连续钢桁架结构。
下部结构江中设3墩，共4孔；上部结构为96＋112＋112＋96米，铆接三角形钢桁架连续梁，共长419.6米；中间支点及112米跨端支点均设6米高加劲弦两片；主桁中距6.02米，主桁节间为8米，钢梁宽6米。
桥面纵坡为2‰，桥下通航净空10米。
公路桥设计荷载为汽—20、挂车—100，全长1858.45米。
双车道，桥面宽9米，两侧各设宽1.5米人行道。
公路引桥南北两岸各有22孔，跨径均为32.7米。
桥梁除北岸0～5号桥墩及南岸4～9号桥墩各设半径800米曲线外，其他均在直线上。
直线段以3％下坡，曲线段则为2～3%弯坡竖曲线。
上部结构均为31.7米预应力钢筋混凝土梁，每跨5片，共220片。
正桥江中3座桥墩为直径1.2米钢管桩基础，上用吊箱围堰修筑高桩承台。
正桥两岸墩及公路铁路共用两岸各3座桥墩，采用直径为1.25米钻孔灌注桩基础。
铁路引桥墩台74座及公路引桥墩台38座，均为直径55厘米钢筋混凝土管桩基础。
正桥两端与引桥交接处建有塔楼，桥上设置照明、通讯、水电、提升站等。
桥头周围配有管理房、道路、小广场绿化及码头等附属设施。
松浦大桥由铁道部大桥工程局勘测设计处设计，大桥工程建设指挥部组织实施。
以铁道部大桥工程局为主承建施工。
1974年7月开工。
其中正桥3座桥墩由交通部第三航务工程局负责施工，钢桁架由山海关铁路桥梁厂制造；公路、铁路预应力钢筋混凝土梁及钢筋混凝土管桩，由铁道部大桥工程局南京桥梁厂制造；正桥公路车行道板及人行道板由上海市第七建筑工程公司和上海市市政工程公司建造。
上海外白渡桥上海外白渡桥，位于上海市黄浦江畔，是一座历史悠久、风格独特的桥梁。
该桥横跨于黄浦江上，连接着上海市黄浦区与浦东新区，是连接两岸的重要交通纽带之一。
外白渡桥是上海具有代表性的象征性建筑之一，也是游客们赏江风光的热门景点之一。
外白渡桥的建设始于19世纪末，是上海第一座混凝土桥梁。
它于1907年落成，总长765米，宽15.8米。
桥身采用了独特的“French Renaissance”风格，这种风格在当时上海的建筑中较为罕见。
桥上的石雕和浮雕装饰精美细腻，栏杆上的青铜栏杆带有欧洲古典的风格，彰显出浓厚的欧式风情。
外白渡桥的建筑风格与黄浦江两岸的其他建筑形成了鲜明的对比，使得它成为了城市文化遗产中的一颗璀璨明珠。
除了作为交通枢纽和建筑物，外白渡桥还承载了历史的记忆。
在上世纪初的“租界时期”，外白渡桥是上海的一张明信片，它见证了上海从小渔村发展为国际大都市的历程。
在这座桥上，上海的历史与现代碰撞、交织在一起，形成了独特的城市景观。
在外白渡桥的南端，有一块纪念碑，上面刻着“白渡桥曹禺故里”八个字。
这里是中国当代著名作家曹禺的故居所在地。
曹禺是中国现代话剧的奠基人之一，他的作品《雷雨》、《原野》等被誉为中国话剧的经典之作。
外白渡桥正是曹禺的创作灵感的来源之一，他曾在这里度过了他青春的岁月。
曹禺的故居现已成为一个文化纪念馆，吸引着众多文化爱好者和曹禺的粉丝前来参观。
从外白渡桥上眺望黄浦江两岸的景色，可以欣赏到上海独特的城市风景。
北岸是上海的老城区，狭窄的弄堂里保留着老上海的风貌，远处的外滩高楼林立，闪烁着霓虹灿烂的灯光，形成了一幅繁华的城市画卷。
南岸则是浦东新区，这里是上海经济发展的象征，现代化的高楼大厦与大片绿地交相辉映。
除此之外，从桥上还可以远眺黄浦江上的轮船以及长江大桥等标志性建筑。
外白渡桥作为上海的城市地标之一，每天都吸引着大量的游客前来欣赏和拍照。
尤其是黄昏时分，桥上灯光温柔地点亮，与周围的建筑和黄浦江的夜景交相辉映，营造出浪漫的氛围。
杨浦大桥杨浦大桥：上海的壮丽地标引言杨浦大桥是位于中国上海市杨浦区的一座横跨黄浦江的大桥，也是上海市内第一座现代化的大型桥梁。
作为上海市的重要地标之一，杨浦大桥不仅在交通运输方面发挥着重要的作用，同时也体现了上海作为现代化城市的发展进程与城市形象的一部分。
本文将从杨浦大桥的建设历程、设计特点以及其在城市发展中的作用等方面进行阐述，带您一探这座壮丽的桥梁的背后故事。
一、建设历程杨浦大桥的建设可追溯至上世纪20年代，当时上海市内的交通运输压力日益加大，特别是黄浦江两岸之间的交通瓶颈问题严重。
为了解决这一问题，上海市政府决定兴建一座现代化的大桥，将杨浦区与浦东地区之间的联系更加紧密起来。
1926年，杨浦大桥的建设开始动工，当时的设计者是来自英国的桥梁工程师韦斯特伍德（John Westwood），他采用了悬索桥的设计方案。
然而，由于当时的技术限制和资金问题，大桥的建设进展缓慢，在接下来的几十年里一直处于停滞状态。
直到1980年代，随着上海的经济腾飞，市政府决定重新启动杨浦大桥的建设计划。
这一次，桥梁工程师吴志明（Zhiming Wu）负责设计，他采用了斜拉桥的设计方案。
经过多年的筹备和建设，杨浦大桥于1993年正式完工，并于当年庆祝中国共产党建党七十二周年时正式对外开放。
二、设计特点杨浦大桥的设计融合了传统与现代的元素，成为上海市的城市地标之一。
整座桥梁全长7,658米，主跨1,092米，是当时世界上最长的斜拉桥之一。
桥梁采用了钢结构，主塔高达223.5米，外形独特，给人以雄伟壮观的感觉。
为了保证杨浦大桥的稳定性和承重能力，设计者采用了先进的技术手段，在主塔之间设置了多段大型钢索进行桥面的承重。
此外，大桥桥面的设计也非常精细，以确保车辆和行人的通行安全。
桥面宽度达到42.8米，分为上下两层，下层为机动车道，上层则是供行人和自行车通行的区域。
三、城市发展作用杨浦大桥的建成不仅解决了上海市内交通瓶颈问题，同时也对杨浦区的经济发展起到了积极的推动作用。
悬索桥三种不同类型桥梁设计工艺，是目前世界上单座桥梁建造中施工工艺最复杂、用钢量最多的大桥。
卢浦大桥像澳大利亚悉尼的海湾大桥一样具有旅游观光的功能。
与南浦大桥，杨浦大桥不同，“世界第一拱”卢浦大桥将观光平台安在巨弓般的拱肋顶端，不但使观光高度更高，而且需要游客沿拱肋的“斜坡”走300多级台阶步行观光，增加了观光性、趣味性和运动性。
游客乘坐高速观光电梯直达50米高的卢浦大桥桥面，沿大桥拱肋人行道拾级而上，在“巨弓”背上大约攀登280米，登上100米高的拱肋顶端，站在篮球场大小的观光平台中眺望，浦江美景尽收眼底。
由于卢浦大桥位于上海2010年举办的世博会会址的中轴线上，因此，镶嵌在卢浦大桥拱肋上的“桂冠”－－拱肋顶部观光平台，将是鸟瞰世博会址的昨天，今天和明天的最佳景点。
2003年6月28日正式建成通车的上海卢浦大桥，是黄浦江上第一座全钢结构拱桥，也是当今世界上跨度最大的钢拱桥，科技含量高，精度要求严，施工难度大。
它标志着我国桥梁技术取得了重大突破，造桥水平跃上了一个新台阶。
卢浦大桥犹如一道美丽的彩虹跨越浦江两岸，为上海市增添了新景观、新标志。
这座大桥还创下了10个“世界之最”。
1?世界上跨径最大的拱形桥，跨度达550米，比原先世界上最大的美国西弗吉尼亚大桥长32米。
2?世界上首座采用箱型拱结构的特大型拱桥，主截面高9米，宽5米，为世界最大。
3?目前世界上首座除合龙接口一端采用栓接外，完全采用焊接工艺连接的大型拱桥，现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近上海市内环高架路的总长度。
4?在拱桥建造过程中，单件构件吊装重量世界最大，达到860吨，河中跨拱肋吊装最大总量为480吨，也居世界首位。
5?主桥建筑中融合了斜拉桥、拱桥、悬索桥等三种不同类型的桥梁施工工艺于一身，是目前世界上在单座桥梁建造中采用的施工工艺最多，也最复杂的一座桥。
6?整座主桥结构用钢量达3.5多万吨，相当于建造3艘7.4万吨轮船的用钢量，是目前世界上单座拱桥用钢量最大的。
黄浦江上桥梁净空高度：通过奉浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 28 米；通过卢浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过杨浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 52 米；通过南浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过徐浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 44 米。
长江隧桥：大桥主通航孔斜拉桥设计，净空高度52.7米，可满足3万吨级集装箱船及5万吨级散货船双向通航要求。
崇启大桥：设计为主跨185米的六跨钢连续梁桥，桥宽33米，主通航孔通航净空高度28.5米，大桥计划于2010年建成通车。
大桥净空=代表船型空载水线以上至最高固定点高度+安全余量桥梁通航净空高度是指代表船型的船舶或船队安全通过桥孔的最小高度,起算面为平均大潮高潮高，[1]系统净空数值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与安全余量之和。
我国桥梁设计水位计算方法及存在的问题：我国桥梁最高通航设计水位计算方法的演变,大体上经过两个阶段，第一阶段是建国开始至1963年;第二阶段是1963年至今。
第一阶段采用的桥梁最高通航设计水位计算方法基本引自前苏联，即频率—保证率法，该法第一步:先做频率曲线,按航道等级确定的频率选年；第二步:找出该年水位过程线后, 按航道等级计算确定允许停航天数;第三步:在该过程线上从最高峰值往下扣除允许停航天数后得出的水位就是桥梁最高通航设计水位。
这个时期建设的武汉长江大桥，南京长江大桥都是用这个方法计算的。
这个方法的缺点是概念不清，既无频率概念，又无历时概念，当时确定南京大桥净空高度为24米，现在如按二十年一遇的水位找净空高度，就远远不足24米；如按24米来找设计频率，也远远达不到二十年一遇，(据某知情人士说:由于从峰值下调，可能不到五年一遇)，形成瓶口，大大制约了黄金水道的发展，与美国密西西比河下游的设计标准差了好几个档次，当然，武汉长江大桥也有同样情况。
第二阶段采用的桥梁设计水位确定方法基本上是对第一阶段采用的桥梁设计水位确定方法进行简单处理，即只要原方法的第一步，不要选年，更不要计算和扣除允许停航天，其方法就是按航道等级定一个设计水位频率，这样就很容易获得桥梁设计水位.这就是1990年和2004年全国通航标准的规定，规定中为便于执行，开了一个口子，即如执行有困难，允许将频率值下调，例如：二十年一遇可改为十年一遇，这个方法的缺点：其一是没有吸收国内外经验进行充分研究，而是简单化处理问题；其二是没有区分不同地区水文特点，区别对待；其三，弥补简单处理的不足，开了一个口子，明确指出：困难时，允许将频率值下调一级，这样一来，就等于没有了标准，例如西江南宁以下至梧州是三级航道，其最高通航设计水位按全国内河通航标准规定应为二十年一遇，如有困难时，标准容许降一级到十年一遇，现在全河段二十多座桥梁“违规”而合理地降低了两级，达到按五年一遇的标准建设，建成后并无桥梁过低影响内河运输的反映，尽管如此，却仍高于美国平均高水位法或历时率法计算得出的水位标准。
南浦大桥是上海市区第一座跨越黄浦江的大桥，落成于1991年11月19日。
工程总投资8.2亿元。
总长8346米，其中主桥全长846米，引桥全长7500米。
主桥为一跨过江的双塔双索面叠合梁结构斜拉桥，两岸各设一座150米高的“H”型钢进混凝土主塔，桥塔两侧各以 22对钢索连接主梁索面，呈扇形分布。
桥下可通行5万吨级巨轮。
主桥总宽度为30.35米，设置机动车道7条，其中浦东往浦西3车道，浦西往浦东4车道，两侧各设2米宽的观光人行道。
浦西引桥长3754米，以复曲线呈螺旋形、上下二环分岔衔接中山南路和陆家浜路。
浦东引桥长3746米，采用复曲线呈长圆形，与浦东南路相连并直通杨高路。
南浦大桥也是上海道路内环线的过江枢纽。
南浦大桥设有观光电梯，游人可乘电梯上桥观光。
大桥主塔的上横梁上，镶嵌着由邓小平同志题写的桥名。
南浦大桥是一座现代化桥梁，它犹如一架横卧的竖琴，其规模在当今世界同类桥梁中位居第三。
大桥的总投资为8.2亿元人民币，建设周期为18年。
南浦大桥规模之雄伟，工艺之严格，技术之复杂，施工难度之高，建设周期之短，是我国桥梁建设史上少有的，在世界桥梁建设史上也不多见。
杨浦大桥位于上海市杨浦区宁国路地区，离苏州河5.3km，离吴淞口20.5km，与南浦大桥相距11km。
该桥是市区内跨越黄浦江、连接浦西老市区与浦东开发区的重要桥梁，是上海市内环线的重要组成部分。
该桥全长8354m（包括主桥、引桥、匝道、引道）。
主桥全长1178m，跨经组合为：过渡孔45m+边孔+主孔602m+边孔+过渡孔45m。
主孔采用跨江方案，跨径602m，两侧边孔243m，中间设置辅助墩。
主桥桥面总宽30.35m。
主桥为双塔空间双索面钢-混凝土结合梁斜拉桥结构，塔墩固结，上部结构为纵向悬浮体系，横向设置限位和抗震装置。
钢筋混凝土柱塔高为200m，塔形呈钻石状。
主塔基础采用钢管桩。
辅助墩、锚墩、边墩均为柱式墩，钢筋混凝土预制桩基础。
钢主梁采用箱形断面，主梁中距25m钢横梁间距4.5m，工字形断面，车道板采用预制钢筋混凝土板。
黄浦江上桥梁净空高度：通过奉浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 28 米；通过卢浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过杨浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 52 米；通过南浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 48 米；通过徐浦大桥的船舶，其水面以上最大高度必须小于 44 米。
长江隧桥：大桥主通航孔斜拉桥设计，净空高度52.7米，可满足3万吨级集装箱船及5万吨级散货船双向通航要求。
崇启大桥：设计为主跨185米的六跨钢连续梁桥，桥宽33米，主通航孔通航净空高度28.5米，大桥计划于2010年建成通车。
大桥净空=代表船型空载水线以上至最高固定点高度+安全余量桥梁通航净空高度是指代表船型的船舶或船队安全通过桥孔的最小高度,起算面为平均大潮高潮高，[1]系统净空数值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与安全余量之和。
我国桥梁设计水位计算方法及存在的问题：我国桥梁最高通航设计水位计算方法的演变,大体上经过两个阶段，第一阶段是建国开始至1963年;第二阶段是1963年至今。
第一阶段采用的桥梁最高通航设计水位计算方法基本引自前苏联，即频率—保证率法，该法第一步:先做频率曲线,按航道等级确定的频率选年；第二步:找出该年水位过程线后, 按航道等级计算确定允许停航天数;第三步:在该过程线上从最高峰值往下扣除允许停航天数后得出的水位就是桥梁最高通航设计水位。
这个时期建设的武汉长江大桥，南京长江大桥都是用这个方法计算的。
这个方法的缺点是概念不清，既无频率概念，又无历时概念，当时确定南京大桥净空高度为24米，现在如按二十年一遇的水位找净空高度，就远远不足24米；如按24米来找设计频率，也远远达不到二十年一遇，(据某知情人士说:由于从峰值下调，可能不到五年一遇)，形成瓶口，大大制约了黄金水道的发展，与美国密西西比河下游的设计标准差了好几个档次，当然，武汉长江大桥也有同样情况。
第二阶段采用的桥梁设计水位确定方法基本上是对第一阶段采用的桥梁设计水位确定方法进行简单处理，即只要原方法的第一步，不要选年，更不要计算和扣除允许停航天，其方法就是按航道等级定一个设计水位频率，这样就很容易获得桥梁设计水位.这就是1990年和2004年全国通航标准的规定，规定中为便于执行，开了一个口子，即如执行有困难，允许将频率值下调，例如：二十年一遇可改为十年一遇，这个方法的缺点：其一是没有吸收国内外经验进行充分研究，而是简单化处理问题；其二是没有区分不同地区水文特点，区别对待；其三，弥补简单处理的不足，开了一个口子，明确指出：困难时，允许将频率值下调一级，这样一来，就等于没有了标准，例如西江南宁以下至梧州是三级航道，其最高通航设计水位按全国内河通航标准规定应为二十年一遇，如有困难时，标准容许降一级到十年一遇，现在全河段二十多座桥梁“违规”而合理地降低了两级，达到按五年一遇的标准建设，建成后并无桥梁过低影响内河运输的反映，尽管如此，却仍高于美国平均高水位法或历时率法计算得出的水位标准。
上海黄浦江上的大跨度桥梁一、黄浦江第一桥—松浦大桥1974年开始动工，1975年铁路桥建成，1976年公路桥竣工通车。
主桥为连续钢桁架结构，三墩四跨：96+112+112+96m。
下面自黄埔江下游，溯流而上，加以介绍：二、杨浦大桥杨浦大桥是黄浦江上的第3座大桥，双塔双索面斜拉桥，大桥以其线条流畅、动感强烈的设计造型横跨浦江。
大桥1993年10月竣工通车，与上游的南浦大桥遥相呼应，相距１１公里，是内环线高架连接浦东与浦西的过江枢纽，总长为7654米，跨径为602米，主桥长1172米。
桥宽30.35米，共设6车道。
杨浦大桥倒“Y”钻石形的主桥塔高208米，桥塔两侧各有32对共256根钢拉索将桥面凌空悬起，最粗索由直径7毫米的301根高强钢丝编成，重约33吨，最长的斜拉索为325米。
全桥斜拉索总长度约2万多米，总重量约2900吨。
全桥钢结构总重量约12600吨，梁与梁之间由30多万套高强螺栓连接。
邓小平同志在94岁高龄时特为杨浦大桥题写的桥名镶嵌在主塔三角区内。
杨浦大桥的设计日通过能力为4.5万辆机动车，离浦江水面为48米，桥下可畅通万吨级以上船舶。
三、南浦大桥黄埔江上第一座斜拉桥。
于1988年12月15日动工，于1991年12月1日竣工通车，位于浦西陆家浜路至浦东新区南码头之间的江面上。
总长8346米，主桥长846米，跨径423米，呈"H"形的主桥塔高150米，每座桥塔两侧各有22对钢拉索连结主梁，索面成扇形布置。
邓小平同志亲笔题字"南浦大桥"。
主桥采用双索面叠合梁斜拉桥结构，设有6条机动车道，桥面总宽为30.35米，两侧各设2米宽的人行道，主塔内设电梯直达主桥。
通航净高46米，桥下可通行5.5万吨巨轮。
塔座基础选用直径914毫米、深达50余米的钢管桩群桩基础。
南浦大桥两岸引桥全长7,500米，其中浦西段引桥长3,754米，采用复曲线成螺旋形；浦东引桥长3,746米，采用复曲线长圆形与浦东南路相连并直通杨高路。
四、卢浦大桥连接浦东、浦西的第一座全钢结构的拱桥，于2003年6月28日正式通车，是上海黄浦江上90年代后继南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、松浦大桥、奉浦大桥后投入使用的第六座大桥。
卢浦大桥全长３９００米，主桥长７５０米，主桥面宽２８.７米，桥下净高４６米，桥面为双向６车道。
桥身呈优美的弧型，如长虹卧波，飞架在浦江之上。
江泽民为卢浦大桥题写了桥名。
作为主跨排名第二大的拱形桥，550米跨度，比排名第一的2009年建成通车的重庆朝天门大桥短2米，第三的美国西弗吉尼亚大桥长出32米。
世界上首座采用箱型拱结构的特大型拱桥，主拱截面世界最大，为9米高、5米宽，建成后可通过5万吨级的轮船。
世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥(除合龙接口采用栓接外)，现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近于上海市内环高架路的总长度。
施工过程中单体构件吊装重量世界最大，为860吨，河中跨拱肋吊装最大重量480吨，居世界首位。
主桥建造中集斜拉桥、拱桥、悬索桥3种不同类型桥梁施工工艺于一身，是世界上单座桥梁建造中采用施工工艺最多也最为复杂的一座桥，造这样1座桥，等于造了3座桥。
主桥结构用钢量相当于建造3艘7万吨级轮船的用钢量，为目前世界上单座拱桥结构用钢量最大。
整座主桥在建造中的施工用钢超过1.1万吨，也是目前世界上单座拱桥施工用钢量最大。
大桥建设中所使用的16根水平系杆索（抵抗拱桥的水平推力）为“世界之最”：长760米、直径0.18米、单根重量110吨，以及单根张拉吨位1700多吨，均为“世界第一”。
世界上钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大的一座桥，最厚的一处焊接点厚达0.1米。
五、徐浦大桥位于浦西龙华和浦东三林塘之间，双塔双索面组合结构体系斜拉桥，全长5704米，主桥长1074米，桥面宽35.95米，8车道，通航净高46米。
1997年6月建成通车。
主塔呈"A"形，塔高217米，采用扇形平面布置，共30对240根。
徐浦大桥是上海市中环线的越江重点，是直接沟通沪宁、沪杭高速公路进入上海过江的交通枢纽，同时也是虹桥机场与浦东国际机场之间便捷的连接通道。
六、闵浦大桥2005年9月1日开工，采用双塔双索面、钢桁架梁双层斜拉桥形式，是世界上跨径最大的双层公路斜拉桥，总投资约25亿元，全长4000米，主桥长1212米，主跨708米。
闵浦大桥上层按高速公路标准设计，双向8车道，桥面宽40.5米，设计车速为120公里/小时，为连接闵行和浦东机场；下层为一般公路，双向6车道，桥面宽18米，设计车速为60公里/小时。
距上游奉浦大桥约8.8公里，距下游徐浦大桥约8.7公里。
该桥创造了双层斜拉桥主跨最长、桥梁承台混凝土一次浇注体积最大、拉索直径最粗、合龙段整体钢结构桁架梁节段全焊连接方式等多项国际造桥业的纪录和自主创新成果。
闵浦大桥共有176根拉索，总重量达4000吨左右，其中最大的一根拉索内有439根直径7毫米的钢丝组成。
主桥的合龙段重达720吨，是一个上层长超过23米、下层长超过26米、宽43.6米、高11.5米的梯形状钢结构桁梁。
合龙段采用专门设计的吊机从船上吊至合龙缺口。
吊点的控制精度达到了毫米级，而全焊接方式完成合龙在世界同类型桥梁建设史上尚属首次。
七、奉浦二桥奉浦大桥于1994年3月开工，1995年10月建成通车，是黄浦江上第一座大跨度预应力混凝土连续梁桥。
全长2201.8米，主桥跨径组合为545.30（85.15＋125＋125＋125＋85.15）米。
主桥宽18.6米，设4条车行道。
通航净空高28米，能容3000吨油轮通过。
主桥采用单箱单室、大悬臂、薄壁箱型断面的三向预应力体系。
设计荷载标准为汽车—超20级，验算荷载为挂车—120，人群荷载为2.4kN/㎡。
全桥共布置纵向预应力钢束1342束，采用直径15.24毫米高强度低松弛钢铰线，锚具采用OVM15—7型，配置YCW—150型或YCW—250型千斤顶张拉。
预应力管道采用金属波纹管。
主桥江中4座桥墩为高桩承台。
桩基采用直径900毫米钢管桩，桩长63米，单桩容许承力6000kN。
部分钢管桩采用斜桩（7∶1）。
八、闵浦二桥闵浦二桥，是上海第一座公\轨两用一体化双层特大桥，位于黄浦江上游闵行-奉贤段，距下游奉浦大桥约1.7km。
于2010年5月21日晚上10点通车，该桥为黄浦江第九座大桥，未来轨道交通5号线延伸段也将通过该桥跨江。
主桥为独塔双索面双层斜拉桥，全长约5.8公里，主跨251.4m，锚跨147m+38.25m，主桥总长436.65m。
上层为二级公路，双向4车道，桥面宽度18m；下层为双线轻轨（上海轨道交通5号线闵奉段)，最小功能宽度10m，轨道交通与公路叠合段长度为3.2公里。
主桥设计为按300年一遇，最高通航水位4.41米，最大通行3000吨级货船。
九、南隧北桥——崇明越江通道工程上海崇明越江通道自浦东接上海郊区环线，过长江南港水域，经长兴岛再过长江北港水域，止于崇明岛陈家镇，全长２５．５公里，目前是世界上最大的桥隧结合工程。
南港上海长江隧道长8.95公里，西起上海浦东外环线立交，穿越西南港水域，在长兴岛新开河处登陆。
其中穿越水域部分达7.5公里。
隧道盾构直径为15.2米，是世界上最大直径的盾构隧道。
隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。
单管外径为Φ15米，内径为13.70米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。
共用砼19,100立方米，钢筋152,214吨。
北港上海长江大桥工程连接长兴岛至崇明岛，全长16.55km，其中跨江部分长8.45km。
按双向六车道高速公路标准设计，行车速度达100km/hr。
主通航孔3万吨级集装箱、5万吨级散货船双向通航，净空高度为52.7m，两侧副通航孔5000吨级船舶单向通航，净空高度为36m，为此，主通航孔处的跨度达到了730米，保证长江黄金水道发展的需要。
由于地处长江三角洲冲积平原，系典型的软土地区，地质环境条件相对较为脆弱。
因此，如何保证高度为220米的斜拉桥主塔基础的稳固和防止船舶撞击将是最大的难点。
十、东海大桥2002年６月２６日开工建设~2005年5月25日我国第一座长距离跨海大桥---全长32.5公里的东海大桥实现全线贯通，起始于上海南汇区芦潮港，北与沪芦高速公路S2相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛上海国际航运中心深水港工程。
大桥宽３１.５米，分上、下行双幅桥面，双向６车道，设计时速每小时８０公里。
大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为１００年。
大桥的最大主航通孔，离海面净高达４０米，相当于１０层楼高，可满足万吨级货轮通航要求。
从陆地到海岛，分为6段：陆上段、浅海段、非通航孔段、主通航孔段、辅通航孔段和港桥连接段，包括2座大跨度的海上斜拉桥、4座预应力连续梁桥、大量的非通航孔桥以及连接两个岛屿之间的一条海堤。
十一、浦江隧道外环路隧道（外环线）军工路隧道（浦西军工路—浦东金桥路，中环线）翔殷路隧道（翔殷路—五洲大道、崇明岛）大连路隧道（东方路乳山路—大连路惠民路）新建路隧道（周家嘴路新建路—拾步街）延安东路隧道（陆家嘴西路—延安东路福建中路，浦东往浦西）人民路隧道（人民路—中山东二路—东昌路浦城路）复兴东路隧道（双层隧道）（复兴东路—张杨路）西藏南路隧道（西藏南路高雄路—高科西路，，为明年世博会专用隧道）打浦路隧道（上海最老的一条隧道，中山南路打浦路—长清路耀华路）打浦路隧道复线（老隧道是东向西，复线是西向东）龙耀路隧道（龙耀路龙吴路—耀华路长清路）上中路隧道（中环线）。
