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《集装箱船舶积载》在沪出版
佚名
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】1994(000)009
【摘要】由上海远洋运输公司高级船长李锡蔚著、上海海运学院刘鼎铭教授主审的《集装箱船舶积载》是目前我国集装箱船舶积载方面的唯一专著．内容丰富．具有实际使用价值。
【总页数】1页(P31)
【正文语种】中文
【中图分类】U674.135
【相关文献】
1.基于VB的集装箱船舶积积载计算及程序编制 [J], 周瑞平;肖志强
2.船舶代理人的集装箱配积载业务 [J], 廖一帆
3.论集装箱船舶的配积载和管理 [J], 方明树
4.船舶载运集装箱危险货物的安全积载 [J], 陈志勇;毛学升
5.海运危险品在集装箱船舶积载问题的案例探讨 [J], 吴宏杰;尤贞敏
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集装箱船的合理配载2007-6-29 [来源：作者/编辑：xunying 奖励0个物流币 ] 查看次数：885集装箱船配载，系指将船公司和租船人所承揽的集装箱货载在所属集装箱船上，合理选配箱位并绘制集装箱船预配图的一项业务活动，是集装箱海上运输中的关键环节之一。
集装箱船的合理配载对于保证船舶安全、准班，充分利用船舶装载能力，最大限度地提高船舶营运经济效益等起着重要作用。
因此，国内外各大集装箱班轮公司都配备了具有扎实理论基础和丰富实践经验的船长或大副担任专职集装箱航线预配员。
预配员编制集装箱船预配计划的工作目标是实现“合理配载”。
笔者尝试总结出在集装箱船预配工作中可供采用的一些实用方法。
以利于实现集装箱船，特别是大型和超大型集装箱船合理配载的目标。
1 集装箱船“合理配载”的含义集装箱船的“合理配载”，包含着满足下列各项要求：(1)保证满足船舶强度和稳性要求。
安全永远是第一位的，在任何装载情况下，若无法同时满足各项要求时，则下列所列的其他要求可以分轻重缓急考虑部分满足，但对涉及船舶安全的船舶强度和稳性要求必须首先得到满足。
(2)保持船舶具有适当的吃水差。
处于最佳纵倾状态的船舶，能改善其操纵性和快速性，在不利的气象和海况下也能使其耐波性得到提高。
这对以班轮方式营运的集装箱船而言显得尤其重要，它既能达到船舶节油的目的，又有利于船舶能准班运行。
(3)充分利用船舶的装载能力。
衡量集装箱船装载能力的主要指标有两个：箱位利用率和载重量利用率。
这两个指标的高低将直接影响船公司营运的经济效益。
船舶满舱不满载或满载不满舱的装载状况经常发生，需要根据航线情况，遵循效益最大化的原则，在这两种装载状况中寻找其平衡点。
(4)便于集装箱装卸作业，缩短船舶在港停泊时间。
应根据各挂靠港的泊位、工班、作业时间以及装卸效率等因素，合理安排不同卸港集装箱的装载箱位，以便于能充分利用挂靠港的装卸能力，能均衡各装卸桥作业区域的集装箱作业量，以达到缩短船舶在港停泊时间目的。
关于全集装箱船集装箱的积载与系固关于全集装箱船集装箱的积载与系固FIOST条款在租约中的解释和适用关于全集装箱船集装箱的积载与系固上海远洋运输公司乔归民船长各位领导：很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。
应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
集装箱船舶配载标准1 目的1.1 为规范集装箱码头的配载操作流程，使配载人员的工作及有关技术处理有所依据，保证合理、有序、高效地对集装箱在船上的积载位置进行合理安排，减少中途港的倒箱，缩短集装箱船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，同时也为保证集装箱船舶配载的效率和质量，特制定本标准。
2 适用范围2.1 本标准规定集装箱船舶配载和有关技术文件处理所依据的标准。
2.2 本标准适用于中国港口协会集装箱分会的全体成员。
3 集装箱码头配载应具备的条件3.1 外贸集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机配载操作系统，具有电子数据交换Electric Data Interchange（EDI）收发功能，并具备必要监控及通迅设备。
3.2 外贸集装箱码头应符合码头保安计划监管要求。
3.3 外贸集装箱码头应有足够的集装箱专用机械设备。
3.4 外贸集装箱码头应有足够的专业管理人员和操作人员。
4 配载职责4.1 港区配载的主要职责：航线及船舶维护；特种箱维护；倒箱和中转箱维护；进、出口集装箱积载维护及策划；出口船图确认；加载和退关管理；现场作业跟踪调整等。
5 集装箱船舶配载标准及要求5.1 集装箱船舶配载名词基本定义5.1.1 集装箱船舶箱位标识5.1.1.1 行位：指在纵剖面图上船舶横剖面的序列号，用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。
由船首向船尾按顺序排列，编号时对于40ft型集装箱用双数，20ft 型集装箱用单数，如“02”，“06”，“10”等均为40ft型集装箱。
5.1.1.2 列位：是从船舶横剖面图上排列的序号；用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。
由船中向左右两边按顺序编号，中列为“00”号，左边为双号，即“02”，“04”，“06”……；右边为单号，即“01”，“03”，“05”……。
5.1.1.3 层位：是在船舶横剖面上，上下排列的序号，从船底第1层算起，对高度为2591mm 的ISO标准集装箱从“02”开始用双数表示，对于半高集装箱用单数表示；甲板上用“8”字头编号，从甲板上底层开始往上编号。
论集装箱船舶的配积载和管理方明树(南通航运职业技术学院航海系江苏南通226010)摘要:随着全球经济的迅速发展,世界航运的集团化、规模化带动了集装箱船队的飞跃发展。
文章从航海实践经验中进行总结,结合实例分析了船长和大副在进行集装箱船舶配积载和管理时的一些要领和体会,旨在能进一步提高营运经济效益和保障船舶生产安全。
关键词:集装箱船舶配积载和管理稳性强度航行安全1引言随着集装箱船舶的自动化程度和航速的提高,对船长和驾驶员特别是大副的综合能力的要求也越来越高。
集装箱船舶的配积载和管理是集装箱运输的重要环节。
实践证明,配积载和管理的优劣,不仅影响到集装箱船舶的营运效益,而且还涉及到船舶的航行安全。
因此,船长和大副在进行集装箱船舶配积载和运输管理时必须综合考虑多种因素,才能最大限度地既利用了船舶的装载能力,又能保证船舶的航行安全。
2集装箱船舶运输的特点众所周知,集装箱船舶运输周期快,靠离码头频繁,工作强度大。
以/H0轮为例:/H0轮每20天一个航次,先后挂靠仁川、蔚山、釜山、上海、香港、新加坡、巴生、槟城、新加坡、西贡、香港、蛇口共12个港口,该轮周转快、劳动强度大是未从事过集装箱船舶运输工作的船员难以想象的,全体船员特别是船长和大副极易疲劳,再加上需要应对港口国检查、船舶安保检查等。
因此要求船上相关人员务必安排好船员的工作时间和休息时间,以保证船员的身体健康以及集装箱货物的运输安全。
3集装箱船舶的配积载和运输管理3.1集装箱船舶的配载必须满足稳性要求。
为了节省船舶在港停留时间,目前集装箱船舶的配载,基本上是由港方的相关人员或承租人提前做好,待船舶靠港后将预配图送交船舶大副进行校核,船长和大副掌握着对集装箱配载的最终决定权。
对于集装箱船的配载,稳性是极为重要的。
每艘集装箱船的收稿日期:2010-06-03作者简介:方明树(1971-)男,江苏东海人,实验师,甲类大副,从事航海技术教学研究工作。
稳性要求也不同,即便是同一艘集装箱船,在不同的装载状态下,最低稳性和最高稳性的要求也是不相同的。
每一船舶都有稳性曲线图以标示在不同的装载状态下所要求的最低稳性,该最低稳性是船舶在正常航行状态下(风力为3~4级,浪级为轻浪)的最低要求,为此在通常情况下船长和大副应根据当时的海况及气象状况适当增加初稳性高度值,以确保船舶的航行安全。
正常情况下集装箱的配载对大副来说不是难事,但当货物较多且初稳性高度不足时,船舶如何配载及调整箱位这对大副是个考验。
比如:/Y J0轮、/X0轮等几艘新船满载状态下最小初稳性高度为0.77m,很显然,作为大副不可能将初稳性高度配载到刚好达到最低稳性要求,必须留有安全余量。
当船舶发生稳性不足退货时,保留较大的初稳性高度余量会使租家或码头积载人员不满,甚至投诉船方,他们认为船舶的最低稳性高度达到资料所要求的最低初稳性高度值就够了。
这时该怎样做才能既满足本船的航行安全又能满足租家的要求呢?船方当然不能无凭无据地要求初稳性高度值超出资料所给的数值,这就要求大副要充分了解本船的特性。
以某公司几条新集装箱船为例,这几条船的双层底NO.1、NO.2、NO.3舱自由液面对初稳性高度值的影响较大,在船舶满载时NO.3舱99%的状态下初稳性高度值减小0.5m,NO.2、NO.3舱97%的状态下初稳性高度值减小0.15m。
当船舶满载时如果配载仪里NO.1、NO.2舱处于97%的状态,而舱内实际状态为100%(两者压载水相差只有四五十吨,对排水量影响不大),这样基本有0.15m的初稳性高度差值。
3.2集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。
集装箱船是一种单层甲板、宽舱口类型的大开口船舶,13论集装箱船舶的配积载和管理方明树船舶的舱口宽一般达船宽的70%~90%,船舶较长,纵向强度较差,这种结构决定了如配载不当,极易造成中拱或中垂变形,为此,大副在集装箱配积载时务必要满足船体强度的要求。
另外,船长和大副在审核预配图时,除了稳性、强度、吃水差还要注意特殊箱的位置,有的船45英尺箱子有固定的装载位置,如果配载错误会影响装货。
3.3关于集装箱船舶的退箱。
当在积载过程中不得不退箱时,作为大副不要直接要求租家代理或港方怎样做,可以先咨询他们如何处理。
因为船上可能装有几个货主的货,有的货很重要必须马上运走,而有的货推迟一下也问题不大,这只有代理或港方有数。
当代理要求大副提出方案时,大副可以提出建议性的意见,告诉代理大概要退多少货。
至于退哪些货,这让代理或港方去决定,但退货尽量要一次到位。
此外,有时候能够通过倒箱来解决稳性不足的问题,但港方因装卸时间超计划或其它原因而主动要求退箱,这时大副在签给港方的配载图上一定要加注退箱是港方的要求。
作为船方,在安全的前提下应该尽量为租家多带货,这样可避免租家蒙受经济和信誉的双重损失,也提高了船舶和公司的声誉。
3.4集装箱船舶对危险品箱配积载要求。
危险品箱的运输和管理非常重要,稍有不慎发生事故可能造成船毁人亡的悲剧。
国际海事组织制定了5国际危险品运输规则6并定期改版,许多国家设有危险品专项检查。
集装箱船都具有船级社签发的危险品适装证书,规定了本船各个处所可以积载哪些类别的危险品箱,其证书中的规定主要是取决于船舶的结构、相关设备的配置,以及船东的要求等。
对于舱盖上的危险品箱尽量不要配在生活区及机舱附近,因为箱内危险品散发的有毒气体有损船员的身体健康,烟囱火星会引燃散逸的易燃可燃气体。
在积载危险品箱时,要根据本船的适装证书,严格遵循5国际危规6的隔离要求。
作为集装箱船舶的船长和大副应充分了解危险品的隔离及积载知识,可查阅5国际危规6的相关章节。
在危险品箱装上船前船长和大副应仔细审阅装箱资料,并查阅5国际危规6第二册中/危险货物一览表0的相关内容,查阅其中/危险货物一览表结构说明0弄明白每一列栏目的含义,按要求收货、积载、制定相关安全措施和应急措施。
值得注意的是,有时在联合国编号中查到危险品的是某一类而不是某一种,这就需要仔细审阅危险品装箱证明书,找出其具体的海运名称。
在装载过程中应检查标贴及集装箱状况,校对位置,按公司体系文件的要求做好相关质量记录。
如公司体系文件中提供了/危险品货物装运/应急处理方案0,那么船长和大副除了要掌握货物的性质、制定应急措施外,还应在集装箱号后加上箱的位置,这样便于快速查找,在运输过程中应经常检查直到箱子离船。
当然,在装卸过程中应提醒值班人员按章悬挂装卸危险品的号灯号型,如白天升起/B0旗或晚上开启一盏环照红灯,备好相关的应急器材。
3.5集装箱船舶对冷藏箱的积载和管理。
集装箱船一般在不同的位置配有一定数量的冷藏箱电源插座,在积载冷藏箱时,首先应考虑B AY位是否有足够的插座。
冷藏箱装船后应及时接通电源,查看设定温度及当时的温度,检查机器工作状况并做好记录。
对于冷藏箱的管理比较简单,一般要求每天抄箱6次并记录在案。
做过集装箱船的船员一般都了解机器故障报警和化霜的区别,如果温度小幅度逐渐升高应引起警惕,这点很容易被忽视,所以大副应经常检查冷藏箱的工作状况,查看温度记录,以便及时发现问题。
如发现冷藏箱有问题时,应及时通知船上电机员修理,如果船上解决不了可以通知租家,寻求岸基指导。
总之,对冷藏箱的运输应加强检查,发现问题及时解决,避免发生货损。
3.6关于集装箱的系固。
每艘集装箱船都有船级社签发的5系固手册6,集装箱船在绑扎时应严格按照5系固手册6的要求进行系固,确保船舶、货物的安全。
当然,箱内货物的积载是否牢固,以及重箱在船上积载的位置是否合理等对集装箱的系固都有较大的影响。
有的集装箱船在大风浪中发生绑扎拉杆断裂,风浪大是主要原因,但也不排除拉杆质量有问题,或者该箱的积载位置不合理。
集装箱船甲板箱的顶层或顶上二到三层是不能配重箱的,同样的摇摆幅度,不同的箱重所产生的力矩不同,有些绑扎从外观上检查是符合系固要求的,但由于顶层不合理地配载了重箱,仍有可能超出索具的安全强度而断裂。
索具的检查及维护保养也是一项重要的工作,通过检查能及时发现索具的缺陷,通过维护保养可以延长索具的使用寿命,而且集装箱的系固索具也是港口国检查的内容之一。
比如说/H0轮在韩国仁川港接受PSC检查时,PSC O检查甲板的第一项就是要求大副出示该轮的5系固手册6、索具清单及每月的保养记录。
3.7对于危险品集装箱的管理。
在水路运输中,对装有危险货物的集装箱的标识、堆装等应严格遵守14天津航海2010年第3期船舶伙食制冷系统的故障分析及处理崔炯(中远散货运输有限公司船员中心天津300450)摘要:文章通过对伙食冰机操作和运行中出现的故障分析和研究,查明故障的原因并予以排除,同时简单介绍制冷系统故障诊断的一般方法。
关键词:船舶制冷系统故障分析排除前言船舶制冷系统大多采用氟里昂制冷剂,有关管理内容的叙述就以氟利昂制冷装置为主。
制冷装置是由各种设备和自动化元件组成的复杂系统,一般为一机多效系统,各库的温度、压力等工作参数是不同的,同时每一设备或元件的工作又互相联系和互相影响,往往某一设备或元件有故障,可能多处出现异常现象;反之,同一异常现象又可能由不同的故障所引起。
本文通过介绍在实践中遇到的有关故障及其处理,摸索出制冷装置故障诊断的一般方法。
基本操作指的是充剂、系统放空气、检漏、加油、换油、抽空、除水等。
1伙食制冷压缩机的故障分析及处理伙食制冷系统一般采用两台压缩机,制冷剂为R22,分肉库(-12~-18e)、鱼库(-12~-18e)、菜库(2~6e)三个库。
1.1冷库温度降不下来的分析及处理收稿日期:2010-03-24作者简介:崔炯(1963-),男,河北省人,A类轮机长,从事船舶轮机管理工作。
/爱丽斯轮/肉库调定温度为:最低温度-15e,最高温度-14e。
压缩机起、停频繁,肉库温度只有-10e左右;转换另一台压缩机,没有变化,蒸发器上有很厚的霜,回气管上也有较厚的霜,经化霜后,情况有所好转,但温度还不够低。
仔细观察后发现吸入压力表达到0.8kg/c m2,压缩机就停止;压缩机停止后,吸入压力表慢慢回升,到1.2kg/c m2压缩机又启动,显然停止值调的太高,对低压继电器进行重新调节,将压缩机停止值调定为0.1kg/c m2,之后,系统恢复正常。
1.2压缩机起、停频繁的几种情况运行中的压缩机是由高、低压继电器来控制起、停的。
高压继电器跳开后,一般有警报提示,而且必须人工复位后才能启动,因此压缩机起、停频繁不会是由高压继电器造成的,而是由低压继电器造成的。
1)低压继电器下限调的太高或幅差太小;2)工作时吸入压力过低,比如:冷剂不足,冷凝压力过低,系统被冰塞或脏堵,进入系统的滑油过多等原因,致使流经膨胀阀的冷剂流量减小,或者使蒸发器短路局部堵塞;5国际危险品运输规则6及5SOLAS公约6中的有关规定,除此之外,大副应根据船舶的技术条件和所装危险货物的类别,尽量选择将其装在露天甲板,位置尽可能选在下部及船中部,易于检查,一旦发生碰撞不易受损。
