安监总局局长称温州动车事故完全可以避免

国务院常务会决定采取坚决措施全面加强安全生产温家宝主持召开国务院常务会议对“7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼决定采取坚决措施全面加强以交通煤矿建筑施工危险化学品等为重点的安全生产国务院总理温家宝27日主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。

7月23日，D301次列车在甬温线永嘉至温州之间的高架桥上与D3115次列车发生追尾事故，目前已造成39人死亡、192人受伤。

事故发生后，党中央、国务院立即作出救援部署，有关地区和部门、公安民警、消防部队、武警和解放军官兵、医护人员全力抢救，当地群众和社会各界人士积极参加救援。

目前，受伤人员正在接受治疗，善后处理工作全面展开。

会议要求，要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。

抓紧查清事实，依法依规追究责任。

调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。

要继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。

要准确核实遇难者人数和身份，妥善做好赔偿、抚恤等工作。

会议指出，近一段时间，一些地方接连发生煤矿、非煤矿山、道路交通事故和建筑物、桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产造成严重损失。

这些问题充分暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实、防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。

会议强调，安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。

搞建设、谋发展都必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把安全放在第一位。

要坚持走科学发展的道路，坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程，坚决守住安全生产这条红线。

会议决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。

安监总局温州动车事故暴露铁路安全管理漏洞集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-安监总局：温州动车事故暴露铁路安全管理漏洞“7·23”事故不是天灾，其中暴露出了铁路安全管理上的漏洞。

昨日，国家安监总局新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛，与网友在线交流时表示，事故原因调查正紧张有序进行，安监总局会第一时间向社会公布调查结果。

黄毅表示，安监总局官方微博正式落户人民网，将定期发布政务信息，并与网友进行交流。

【事故性质】动车追尾是重特大事故网友笔墨染丹青：您是如何看待温州动车事故原因的？黄毅：目前，国务院事故调查组正在按照实事求是、依法依规、注重实效的原则，对这起事故的原因、性质、责任进行紧张有序的调查。

我们会及时将调查情况向社会公布。

现在可以肯定地讲，这不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故。

而且铁路方面也指出，事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。

对此，事故调查组将在认真调查的基础之上，尽快地认定这起事故的性质、原因，给社会一个真诚的、负责任的交代。

【澄清传言】“35人死亡红线”是讹传网友黄晨灏：网上传言，重大安全责任事故死亡人数有一个神秘的“35人红线”，超出部分就该计算为“失踪人员”。

你对此有何看法？黄毅：据我了解，没有所谓的神秘“红线”。

国家相关法律法规在界定事故的等级时，一般是以死亡人数来计算。

比如，一次死亡3到9个人，为较大事故；10到29人，为重大事故；30人以上，为特别重大事故。

除此之外，也考虑事故的直接经济损失，以及受伤人员的数量。

界定事故的等级，主要是按照政府负责、分级管理的原则，来对不同等级的事故进行调查处理。

有些事故发生后，在遇难人员遗体还没有全部找到的时候，一般是作为失踪，找到遗体之后，再计入死亡人数。

所以，不存在35人“红线”的问题。

【事故调查】重大事故追责决不姑息网友杜康：动车追尾事故，现在调查到什么程度了？将如何处理相关责任人？黄毅：国务院事故调查组明确提出了这次事故调查的原则、程序、内容，并本着调查处理工作公开、透明、加快的要求，及时向社会公布相关的信息。

西藏民族学院2011—2012学年暑假社会实践实践报告报告题目：重视人民生命财产才是中国高铁的出路专业班级：学生姓名：学生学号：实践内容：“7.23”追尾引起的相关思索·二0一一年八月二十重视人民生命财产才是中国高铁的出路中文概要：7.23事件让人们对中国铁路一再的快速发展提出了质疑，针对中国高铁的发展，展开了对中国高铁建设本身存在的问题以及相关人士对于中国高铁的出路的一些解释，中国高铁的发展建设只要以人民的生命安全为第一准则，那么建设中的一切问题就不是问题！英文概要：关键词：安全、降价降速、追尾感想、后续建设、动车组召回正文：人们需要的高铁，是安全的高铁，是坐得起的高铁，是得到优质服务的高铁。

而中国高铁接二连三的出现安全隐患，发生铁路交通事故，实在是让人们无法去相信中国铁路交通部门这几年针对高铁的一些大干特干是为了人民的利益着想，难道中国的高铁真的只是像有些人的说的一样是“大跃进”。

针对这一系列的问题，我想说中国高铁真的应该是为人们服务的好机关，而不是被一些蛀虫腐蚀的豆腐渣工程。

一、风云乍起日前在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，也将高铁安全保障作为了自己的发言主题。

演讲最后，何华武突然提高声调，用坚定的声音宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的”。

开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

中国高铁自开通以来发生了如此多的事故，我不知道何武华总设计师当时是抱着怎样的信心和勇气喊出这样一个近乎结婚誓言的承诺的。

直至7.23事件的发生，近300条人命的追尾事件的血咒才让中国铁路交通部门的各级从高铁呱呱叫的美梦中惊醒。

我们先来回顾一下事故经过：2011年7月23日19时30分许，浙江温州，大雨倾盆，雷鸣电闪。

气象台记录，每小时降雨量90多毫米。

20时05分，乘坐杭州开往福州D3115次车的网友“希希宋”正坐在车厢里。

黄毅：温州动车事故确系不该发生的责任事故这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。

这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。

——国家安监总局新闻发言人黄毅昨日，国家安监总局新闻发言人黄毅做客新华网时透露，国务院“7·23”动车事故调查组已掌握了对事故原因分析、责任认定的大量证据和信息，下一步就要进入事故责任的认定阶段。

【事故调查】事故原因初步分析完成黄毅表示，前一个时期，事故调查组先后对“7·23”事故现场的勘察、勘测，以及对事故现场的模拟，同时对原始资料的采集、分析，包括解读黑匣子，同时对相关单位和相关人员进行了询问，并且对有关资料也进行了分析，进行了必要的专家论证。

“通过以上这些艰苦细致的工作，应该说我们目前已经掌握了对这起事故进行原因分析、责任认定的一些大量的、有价值的证据和信息。

”黄毅认为，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。

这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。

【责任认定】即将进行事故责任认定黄毅透露，对这起事故的直接原因、间接原因以及事故责任的认定，还需要经过进一步的分析、研究来做出科学准确的判断性结论。

大体上，计划到9月份，事故调查组要正式向国务院提交事故调查处理的报告。

黄毅说，按照事故调查处理的程序，对事故责任的认定需要在广泛调查的基础之上，在认定了事故性质、原因之后再加以确认这次事故的直接责任、间接责任、领导责任。

所以，现在还没有进入责任认定的程序。

但是前期工作已经奠定了很好的基础，现在已经初步完成了事故技术报告及事故直接原因的专家组的报告，下一步将进入事故责任的认定阶段。

【高铁检查】12个检查组都已到位黄毅介绍，按照国务院的统一部署，这次高铁安全大检查从12个部委抽调了286名工作人员，其中有175名专家，组成12个检查组，在10个铁路局对49个在建的高铁项目，6000公里的高铁运营线路进行全面的大检查，目前12个检查组都已经到位开展工作。

追问：“7.23”动车追尾事故的真正原因设计缺陷说解释不通“7·23”动车追尾事故的真正原因据上海铁路局局长安路生28日说，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

他还说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

另外，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强，加上温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位……是培训不到位还是管理不到位？是一时疏漏？还是闪烁其词？首先，从时间上算起“7·23”动车追尾事故是前车追后车，是谁把后车放行到了前面，而叫前面的车撞到了后车的尾部？你能说是雷电造成的？难道雷电也都进步到智能化时代了？说的通吗？其次，唯独被追尾的D3115次动车遇到的都是红灯，而被人为放到后面的D301次动车遇到的是一路绿灯。

这样看来雷电不但可以控制信号灯，还知道组合排列（不要损毁，而是要入侵）红变绿，还能叫信号灯绿变红，想不撞上都不行，这是设计缺陷呢还是设计者故意给雷电开的后门？第三，列车的那个什么防止追尾系统在关键时刻为什么也失去的功效？什么运行间隔区，什么8公里自动停车的，这怎么到了关键时候都不起作用了，再有这个什么防止列车追尾系统使用的是使用的什么原理？是列车随行车路线感应，还是通过GPS卫星定位？为什么开始说的事故原因是雷电造成的停电事故引起的？而现在又变成了雷电改变了线路信号？这结果怎么越查越离谱，越查越叫人丈二和尚摸不着头脑。

查不出凶手以后还要出事，今天敷衍了事就意味这明天有更大的悲剧。

设备不应该替人来担当它担负不起的罪名，该是谁的责任就是谁的责任，不能用设计缺陷来把人的责任推的一干二净。

更何况任何设备的主体都是由人来把控的，能力不行的一定要下课，饱食终日的必须下岗。

越要发展越要安全——温州动车追尾事故启示2011年7月23日20时30分，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失近2亿元。

12月29日，国务院对温州动车事故作出处理，54人被追究责任，其中刘志军负主要领导责任。

诚然，惟有使相关责任人受到应有的惩处，才能纾解民怨，给公众一个交代，否则民怨必然滚雪球般蔓延。

发生这样特大的动车组相撞事件，我们每一个中国人首先对罹难的旅客沉痛哀悼，对因此次事故受到惊吓的乘客表示最大关心，祝福他们早日恢复健康和正常的生活。

事故发生后，各方都第一时间到位，处理事故的行为也很迅速，信息披露也做到了最大的公开，而且市民也参与到救助当中。

这体现了祖国应对突发事件的应急处置能力和各民族之间在灾难面前的团结和互助的美好民族美德。

事故主要原因有：一、通号集团所属通号设计院在列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履职不力，致使研发的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

二、铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

三、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。

由此看出，这是由一起“天灾”导致的事件。

对于天灾，我们无话可说。

但是，又有哪些人为的因素需要我们反思呢？我们知道，对于动车组，近几年从设计、建设到运行，都追求速度，以速度取胜，而忽视对动车组运行过程中像雷击这种状况的考虑。

可以说，这起特大事故，虽然直接诱因是雷击导致停电而发生两辆动车追尾。

神秘的温州高铁事故调查
神秘的温州高铁事故调查
一位中国安监员对温州动车追尾事故前后矛盾的解释，导致了公众的疑惑。

王门书说，控制系统的失误导致了本次事故，但公众对此表示质疑。

此后，事故调查主管王先生收回了自己的解释，并对自己在调查组中的位置轻描淡写。

调查组的调查结果还未与公众见面。

温州高铁事故有40人丧生，导致了公众对中国大力发展高铁事业的质疑。

一些网民坚持认为政府掩饰高铁事故是为了拯救高铁计划。

官方七月份最初对事故的解释暗示撞击事故是由于操作系统失灵造成的。

但是在北京时间周一，王先生又说该列车的操作员也有着不可推卸的责任。

他对报社说，地方铁路官员不能正确使用仪器是导致故障的原因。

“在发生仪器故障的时候，工作人员没有及时正确处理，导致了两车追尾并且造成40人死亡，超过200人受伤。

”
全中国的人民都在等着官方关于这次事故的调查报告，而王的说辞则通过媒体迅速传遍了全中国。

但不久之后，他的解释又被从政府网站删除了。

在周四，王又在CCTV上说：“我没有介入整个调查过程。

”“我对整个事件不是很了解，我也不知道是否得出调查结论。

”
政府调查组已经做出了一项调查报告，王印证说已经上报给政府。

但是这项调查报告还未公之于众。

温州南站电务员工发公开信驳安监总局黄毅讲话【财新网】（记者谷永强于宁）针对国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅8月25日晚关于“7.23”温州动车追尾事故原因的讲话，温州南站电务车间全体员工26日晚对外发布公开信，称“国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正”。

该信通过铁路办公网发给了全路的所有电务段所有邮箱。

黄毅25日晚接受媒体采访时表示，“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作，并且当时上海铁路局全露调控图业没发现故障信号，屏幕没有显示故障。

这说明信号系统当时有问题，没有显示，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。

”然而温州南站电务人员并不认同黄毅的上述说法。

首先，温州南站电务人员认为，“未进行故障处理”与事实不符，“当时电务值班人员正根据车务登记的两个轨道电路区段进行故障处理，怎么能说我们电务值班人员没进行故障处理呢？”其次，“未按规定进行及时汇报”是混淆职责。

温州南站电务员工称，“根据规定车站值班员应该注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故，发现设备故障后应在运统46上登记，向行车调度汇报，并及时通知电务、工务等相关部门处理，电务值班人员应在接到车站的故障通知后，按照故障处理流程就快修复设备，不知未按有关规定及时汇报是指电务值班人员未向哪个部门及时汇报？”再次，黄毅所称的“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障”有失公正。

温州南站电务车间员工表示，CTC设备由上海行车调度所的中心设备和各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了D3115次丢车（即调度系统无法确定列车位置）的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员当时已经发现了丢车情况，并向行车调度做了汇报。

”温州南站电务员工在公开信中表示，正常的处理故障过程被说成“未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生”，黄毅的讲话“一下子把我们打进了冰窟窿—凉透了！不知道他的发言是个人讲话还是代表安监总局发布调查进程？”一位接近国务院“7.23”事故调查组的人士表示，事发当点温州南站转为非常站控后，调度员、车站值班员、司机信息交流失误是事故最终未能幸免的关键，“列控中心采集板被雷击坏之后，列控中心传输给CTC 的信息是错的，CTC不知道，但是放车进入区间的调度员怎么会不知道？他放车进去了，但在CTC上看不到，难道不该引起注意吗？”一般情况下，调度台应有调度员和助理调度员，前者负责列车运行计划、调整及指挥；后者负责监控列车运行和操作设备，比如转非常站控。