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当铁老大撞上微博时代外国语学院11级旅游英语二班崔灿学号11251042【事件主角】：铁道部【事件介绍】：7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。
此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。
事故导致39人死亡，192人受伤。
【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。
【政府处理措施】：1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。
2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。
3、铁道部召开新闻发布会。
7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。
铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。
”官方新闻发布会在温州举行。
铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。
之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。
4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。
5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。
6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励费”的方案。
7、7月28日，中国国务院总理温家宝在温州察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问，并回答中外媒体记者的提问。
郑州航空工业管理学院公共管理专题课程论文公共事业管理专业 0912081 班级题目从温州动车事故看中国应急管理姓名刘永杰学号091208115指导教师吴琦职称讲师二О一一年十一月十日从温州动车事故看中国应急管理摘要：对于突发事件的应急管理是各国政府的一项基本职能，突发事件通常具有突然性、群体性、社会震动性、处理困难性等等特性。
对于突发事件的处理能力是各国政府综合能力的集中体现，关于应急管理国外政府已经有了相当的经验，我国关于这方面的经验还十分的不足，对于温州动车事故的处理可以看出诸多弊端与不足。
关键字：突发事件动车事故应急管理正文这是一个多事之秋，仅就7月份以来，已经发生数起重大事故，比如，广西合山煤业八矿“7.2”透水溃浆、贵州省平塘县牛棚煤矿“7.2”透水、湖北省仙桃市“7.4”追尾翻车、山东省枣庄市防备煤矿“7.6”火灾、山东省潍坊市昌邑正东矿业有限公司盘马埠铁矿“7.10”透水、湖北省武汉市“7.12”火灾。
此外，还发生了京珠高速河南信阳“7.22”特别重大道路交通事故，以及浙江温州“7.23”动车追尾特别重大事故……下面我们重点分析温州动车事故。
温州动车事故的大致经过如下：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。
这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。
这次事故被定为特大交通事故，足可见这次动车事故的对社会的震撼程度。
在这次动车事故之前我国的动车建设成就曾被高调的大规模的宣传过，中国动车还被称为“中国速度”，中国的动车建设速度令世界艳羡有很多国家都有意向让中国帮助他们建设其中还有美国。
中国的动车像一个美丽的童话，温州特大动车追尾事故让人们长大了，童话理所当然就破灭了。
由于本文主要研究的是政府应急管理，所以我就省去关于动车到底是天灾还是人祸的争议。
甬温线“7.23”特大事故技术分析2011年7月23日19：30时许，温州南站信号设备遭雷击出现红光带故障，19：39时电务值班人员接车站值班员故障通知，19点40分赶到行车室，汇报安全生产指挥中心、登记确认设备故障属实，并开始处理。
在工务、电务均未销记、未恢复设备正常使用的情况下，20时15分，D3115次从永嘉站3道发车开往温州南站，行至5829G停车，20点25分后续D301次从永嘉站1道发车开往温州南站，行至5829G时与D3115次列车发生追尾事故。
故障原因是：温州南站列控设备采集驱动单元的电源板中“区间轨道电路采集”保险丝熔断，该保险熔断后，列控设备对区间轨道电路停止信息采集，并保持原有的采集数据，即不管是否存有车辆，防护该区段的信号机仍保持原信号显示、发原低频码序，使得联锁关系失效，同时列控中心软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，存在严重缺陷。
在故障处理中，电务值班人员没有按照《上海铁路局行车簿册填记标准》(上铁运发〔2005〕367号) 附件1：电务部门作业在“运统-46”上登记、销记用语的规定直接注明“现停用X 设备处理故障”，而是登记了“接车站值班员……，情况属实”，登记内容不规范。
虽然电务在登记中没有直接注明“现停用X设备处理故障”，登记内容不规范，但不是预防本次事故的原因：一、假设电务值班人员完全按照《上海铁路局行车簿册填记标准》(上铁运发〔2005〕367号) 附件1规定直接注明“现停用X设备处理故障”，行车人员仍可以放行列车，追尾事故不可避免。
如同在7月23日甬温线的宁波东-奉化区间3437G红光带故障：（说明：事故发生后，公安立即封存了温州南的《运统－46》，故无法提供其图片）在电务人员登记停用区间通过信号机情况下，行车人员仍按照正常行车组织先后放行D3111、D3211、D5591、D5573、D3105次进入故障区间。
因此，事故当天，故障发生后现场信号人员即使按规范登记了，也不能避免D3115次进入区间。
温州动车追尾事故真相，事故原因科学分析,绝对靠谱我⼀直很少关注天朝的灾难性事件，不是我没有良⼼，⽽是每次事故发⽣后，百姓总是被隐瞒真相，这其中包括死亡⼈数、事故原因、事故处理的背后内幕……，甚⾄，每次都有愚弄⼤众、愚弄记者的事情，⽐如这次⾯临记者提问，“……⾄于你信不信，我反正是信了”，不就是愚弄⼤众吗？最近看到很多关于事故原因的分析，很多分明就是瞎扯，最早放出来的是这么个说法：列车遭遇雷电天⽓，信号系统失灵导致追尾。
TNND，打个雷下点⾬，动车就挂了？打个雷最多让⾼铁线路上⼀些电路短路吧，就算铁路停电了，列车上不还是有GSM通信系统（铁路定制版）吗？车站⼯作⼈员发现D3115失去系统控制后，那么⼈⼯调度控制⼈员哪去了？我对这个⼈⼯调度很有疑⼼我们都知道，D301（北京南—福州）的动车组列车，D301，到达杭州南的正点是当⽇16:46，D301千⾥迢迢从北京南发过来，⼀路上遇到个雷⾬天⽓，晚点了，很正常，经常坐⽕车的都知道，这种长途⽕车遇到糟糕天⽓最容易晚点，理论上D301在杭州南停车3分钟，从杭州南正点出发的时间是16:49，既然它晚点了，那么就不能正点发车了，那么这时候杭州南站就应该警惕，要通知所有相关⼯作⼈员，甚⾄杭州南的后续车站：宁波东，杭州南站必须要通知宁波东站，“宁波东站⼯作同志请注意，D301次动车组晚点约40分”，宁波东站⼯作⼈员要在宁波东车站的⼤屏幕上通知在宁波东等车的旅客吧。
刚才说道D301次晚点了约40分钟，D301实际上从杭州南发车时间是17:30，晚点了41分钟请注意，还有⼀辆动车D3115（杭州—福州南），从杭州正点发车时间是19:36，实际是D301在杭州南还没发车呢，你D3115却先发车了，结果⾃然是D3115跑在了D301前⾯喽，那杭州南站的⼯作⼈员当晚脑⼦被门夹了吗？D301晚点了，你应该通知杭州站的⼯作⼈员啊，告诉他们“你们的D3115先不要发车，我这边的D301晚点了，还没来呢，你先别忙着发车”，电脑出故障了，不能发出通知，那么⼈⼯呢？⼈⼯可以通知吧！我看这件事，杭州南站有责任！就算D3115为了照顾乘客权益，正点从19:36发车，那么，D301在还在杭州南站车站呢，那么中途两车肯定会有相遇的时候，那么就有了“旅客朋友，列车现在是临时停车，请您谅解”这种让道，因为我们知道⾼铁虽然是双轨，来去各⼀个轨道，，⽽D301和D3115都开往福州⽅向，⾃然就会有占道的情况，那么就该有让道的安排才⾏，对于⾼铁⽽⾔，让道只能在车站完成，因为车站轨道多，列车有地⽅可以停车，我不知道，杭州—永嘉这⼀段⾼铁线路，两辆车有没有相互让道，只有两辆车的乘客知道，知道的⿇烦给我回个帖。
2023-11-14CATALOGUE目录•事故概述•事故现场调查•事故原因分析•事故责任认定•事故预防措施•事故后果处理•事故总结与反思01事故概述发生时间2012年7月23日晚上20点30分左右发生地点浙江省温州市鹿城区温州南站附近事故发生时间与地点涉及人员事故造成至少40人死亡，近200人受伤，其中36人重伤。
死者中包括至少10名儿童。
涉及车辆D3115次动车（北京南-福州）和D3018次动车（上海虹桥-福州）。
两辆动车在温州南站附近发生追尾事故。
事故涉及人员与车辆当时正逢雷雨天气，可能影响到了信号接收和设备运行。
天气原因设备故障操作不当动车行驶过程中，车辆设备出现故障，导致制动系统失效。
司机在紧急情况下采取的措施不当，未能及时停车。
03事故原因初步分析020102事故现场调查通过对事故现场的勘查，发现了一些刹车痕迹和撞击痕迹，这些痕迹反映了事故发生时的车辆速度和撞击力度。
现场痕迹在现场找到了一些碎片和残留物，这些物证对于确定事故发生的过程和原因具有重要意义。
现场物证现场勘查结果目击者证言收集目击者陈述调查组对目击者进行了采访，收集了他们的陈述和证言，这些证言为还原事故发生的经过提供了重要线索。
目击者身份为了确保目击者提供的证言可信和可靠，调查组还对目击者的身份进行了核实和确认。
事故车辆技术分析车辆结构分析对事故车辆的结构进行了详细的分析，以确定车辆在事故发生时的状态和受损情况。
车辆速度分析通过对车辆速度的分析，可以判断出车辆在事故发生时的速度，这对于确定事故的原因具有重要意义。
03事故原因分析驾驶员操作失误驾驶员在列车行驶过程中进行了不当操作，如突然紧急刹车或启动加速器。
驾驶员未按照规定的行驶速度行驶，超速行驶导致事故发生。
驾驶员在行驶过程中未及时刹车，导致列车速度过快。
车辆设备故障列车刹车系统出现故障，导致无法正常减速。
列车轮对出现故障，如磨损或断裂，导致列车失控。
列车电气系统出现故障，如断路器跳闸或电机故障，导致列车无法正常运行。
No matter when you start, the important thing is not to give up lightly after you start.模板参考（页眉可删）7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护一、事故原因分析2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
经调查认定，723甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
具体原因如下：（1）设备缺陷+雷击+信号错误国务院事故调查组通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明723甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
7.23动车事故原因分析及安全措施交设0803 颜欢1104080326事故原因分析：事故原因一：由于雷电因素，导致D3115车次车辆停电后停车近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”。
很少有人关注到，7.23当天另一辆厦门开往杭州的动车D3212先在温州段附近遭遇雷击并出现了故障，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶。
同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。
D3115约在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间。
D3115的出站速度正常，并未发现异常。
接下来，D3115在驶向双屿路上，一直以奇怪的低速行驶。
或许该车的相关系统此时已被雷击发生故障。
而即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告。
一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应，D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。
任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。
然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。
如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的ATP系统，使之自动停车。
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。
在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。
整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。
D3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。
他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。
但这一切，都没有发生。
事故原因二：温州南站和永嘉站的列控系统很可能转为“非常站控”模式目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。
