1. 悬架系统设计流程
2. 悬架设计的基本要求：
2.1悬架设计应满足技术协议中相关要求。
2.2悬架设计应执行国家标准和企业标准。
2.3悬架设计应符合总布置方案和结构尺寸应满足设计硬点要求。
2.4产品设计中尽量采用系列化、标准化、通用化。
2.5产品设计中应考虑到加工、装配、安装调试、维修的方便性和经济性。
2.6借用件中逆向测绘的孔径及位置尺寸要圆整，公差和形位公差标注正确。
3. 任务分析
3.1 悬架明细表一套（报告借用件明细表一套；标准件明细表一套；设计件明细表
一套）；
3.2 悬架爆炸图一套；
3.3前后悬架完整装配数模一套；
3.4技术报告：
3.4.1 悬架选型报告；
3.4.2悬架刚度与阻尼匹配报告；
3.5悬架图纸一份。
4. 设计要点
4.1 引用标准
4.1.1汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法，见GB-4783-1984
4.1.2汽车平顺性名词术语和定义，见GB-4971-1985
4.1.3汽车平顺性脉冲输入行使实验方法，见GB-5902-1986
4.1.4汽车平顺性随机输入行使试验方法，见GBT-4970-1996
4.1.5汽车操纵稳定性试验方法，见GBT-6323.1-1994
GBT-6323.1-1994
GBT-6323.3-1994
GBT-6323.4-1994
GBT-6323.6-1994
4
4.1.6汽车操纵稳定性指标限值与评价标准，见GBGB/T13047-91 4.1.7汽车悬架用螺旋弹簧台架试验方法，见JB-3824-1984 4.1.8关于标准转号的说明，见QCT-491-1999
QCT-545-1999 4.1.9汽车产品零部件编号规则，见QCT-265-1999 4.2设计参数
4.3悬架定位参数
5
2 后悬架定
位参数
轮距(mm)
外倾角(°)
前束(°)
3 轴距(mm)
5. 系统设计
5.1悬架型式：
5.1.1麦弗逊悬架
5.2 定位参数：
5.2.1轴距L：
5.2.1.1定义
从前桥轴心至后桥轴心测得的距离
5.2. 1.2性能影响
对行使性有决定性的影响。
5.2.1.3轴距的选择
与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安置在车桥之间，从而减小负
6
7
荷对载荷分配的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反，轴距较短则使转弯轻便，即同样的转向轮转角下，转弯圆较小。
在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于标准驱动形式的轿车来说，轴距较长就要求万向节轴分段，比值K1可以作衡量依据。在现在轿车中这个值为：
60
.01≈=
车辆长度轴距
k
汽车越小，K1值应越大。轴距一般在L=2150-3070之间。 5.2.1.4设计经验 5.2.2轮距： 5.2.2.1定义：
车轮接地点的间距。 5.2. 2.2性能影响
前轮距bV 和后轮距bh ，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。 5.2.2.3轮距的选择
轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿车的的轮距为bv ，h=1205-1550。比值kB 可作为衡量宽度利用率的参数，它尽可能大：
86
.0~81.0==
车辆宽度轮距
B k
5.2.2.4设计经验
5.2.3主销内倾角： 5.2.3.1定义：
主销内倾角是指主销轴线与汽车纵向中心平面之间的夹角。
主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平面之交线N ′N 距离rs 。 5.2. 3.2性能影响
影响转向回正力矩的大小。
5.2. 3.3主销内倾角的选择
在现代轿车中，它们的取值如下：
后轮驱动型式车σ＝11°～14°30′
前轮驱动型式车σ＝11 °～14°30′
通常情况下rs＝-18～+30mm
5.2. 3.4设计经验
5.2.4主销后倾角：
5.2.4.1定义：
主销后倾角τ是指主销轴线EG在x z平面上的投影与过车轮中心的垂直线之间的夹角。
或者用地面上点K和N之间的静力表示，称之为主销后倾拖距nk。
8
5.2. 4.2性能影响
影响直线行驶性能。
5.2.4.3主销内倾角的选择
5.2.4.4设计经验
5.2.5车轮外倾角（内倾角）：
5.2.5.1定义：
外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如果车轮上部向外
倾斜，外倾角取正值。
5.2. 5.2性能影响
使车轮尽可能垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。
5.2.5.3车轮外倾角的选择
轿车的前轮通常设计得具有微小的正外倾角，外倾角值为：
γ = 5' ~ 10' 即约0.1o
为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前轿车空载时前悬架基本上具有微小
的正外倾角，而加载状况下则取有轻微的负值外倾角。
5.2.5.4设计经验
5.2.6前束（后束）：
5.2.
6.1定义
是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面和地面静态前束角V
的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束为正值；反之
则为负值（也称为后束角）。
静态总前束角是左右车轮前束角之和。
前束可用角度或长度表示
9
如果前束用长度（mm）表示。那么前束是指差值V=B-C即左右车轮轮辋边缘后部间距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测量。V 和车桥上的两个车轮有关。
在用角度表达的形式下，车轮前束角δv与车轮侧偏角相当。
前束V是指B-C的差值，单位为mm，在车轮中心高度处的轮辋边缘上
5.2.
6.2性能影响
为了达到确定的行使性能所需要的。减少由于轮胎外倾引起的滚动阻力加大以及直线行使能力损害。
5.2.
6.3前束的选择
一般前束的选择对应于车轮外倾角的选择，正的车轮外倾角对应于正前束，负的外倾角对应于负前束（即后束）。现在的轿车设计中，前悬架车轮外倾角有减小的趋势，接近于0°，随着车轮外倾角的变化，前轮前束也有减小的趋势，取值接近于0°。
5.2.
6.4设计经验
中华轿车：前轮前束+0o05'±0o04'；（理论值，空载）
后轮前束 +0o04'±0o04'；（理论值，空载）
桑塔纳2000：前轮前束8′±8′（总）0～1.6mm；（理论值，空载）
后轮前束 25′±15′（理论值，空载）
雷诺：前轮前束-5′（试验值，空载）
后轮前束 20′（试验值，空载）
丰田花冠：前轮前束8′（试验值，空载）
后轮前束 -4′（试验值，空载）
10
11
丰田RA V4： 前轮前束 -16′（试验值，空载）
后轮前束 -5′（试验值，空载）
5.3 悬架刚度
5.3.1 对弹性元件的要求
公路车辆的弹性元件及阻尼元件主要影响车辆的下述性能：
a.行驶平顺性；
b.行驶安全性；
c.操纵稳定性；
d.车身的侧倾。
弹性元件设计得愈软，车身的侧倾就愈大。采用低刚度（符号Cv,h ）和大行程的弹簧，
是获得良好的行驶平顺性，降低纵倾振动和增大车轮的地面附着性的前提。后者还满足了对行驶安全性的要求。 但总的弹性特征还取决于一些其它的因素以及与各构件的共同作用。主要是：
a. 车辆总质量；
b. 轴荷分配；
c. 弹簧的结构型式和布置形式；
d. 横向稳定杆；
e. 支座件；
f. 减振器及其支承；
g. 非簧载质量；
h. 发动机的悬置结构型式； i. 轴距； j. 轮距； k. 轮胎。 5.3.2 质量、振动频率和弹簧刚度
为了确定振动频率和弹簧刚度，必须要知道在设计位置和额定总质量（下标Z 为额定）下的前桥轴载质量m vt （及m vz ）和后桥轴载质量m ht （及m hz ）。大部分情况下先得出满载状态下的后桥轴载质量m hz ，然后据此由额定总质量m gz 得出前桥轴载质量m vbe （下标be 为加载状态）：
hz gz vbe m m m -= （kg ） (5.3.1)
根据轴载质量和非簧载质量（折算在整根车桥上）m uv 和m uh 可算出车身（车体）分配在前后车车桥（折算到单侧车轴上）的质量m lwv 和m lwh:
2uv v lwv m m m -= ,
2uh
h lwh m m m -= (5.3.2及5.3.3)
非簧载质量包括车轮质量和车轮转向节质量。后者可以是二个回转轴承和转向主销质量，但在非独立悬架中则是包括差速器在内的车桥整体总质量。此外还有那些车桥与车身或车架之间的连接构件的质量的一半。这些构件是：
a ． 摆臂；
12
b ．驱动半轴；
c ． 横向推力（Panhar
d ）杆； d ．板弹簧或螺旋弹簧；
e ． 万向节轴；
f ． 减振器；
g ．转向横拉杆等。
它们的另一半质量应计入车身质量中。扭杆弹簧是固定在车身底板上的，它的质量也算 是簧载质量。 用于非驱动桥的独立悬架，非独立悬架和复合式悬架折算在整根车桥上的质量（根据车辆和轮胎的大小不同）为：
kg m h uv 90~50,=
用于驱动桥的独立悬架稍重些，相应质量为：
kg m h uv 90~50,=
用于驱动桥的非独立悬架的质量还要包括差速器在内：
kg m h uv 140~100,=
为了进行弹簧计算和悬架设计，必须知道弹簧刚度c v,h 。在设计图纸上，刚度作为测量值，其单位为N/mm 。相反，在所有的计算中，刚度的单位为N/m 。不了解这个规定，就可能产生位置误差。只要列出尺寸链方程，即可察觉这点。按国际单位，计算圆频率的公式如下（图5.3.3）：
m c
=
ω
???
? ???kg m N 以1N=1
2
s
m
kg ?代入，其单位为： 12
-=???s kg
m s m
kg 为了得到在研究弹簧时使用的振动频率，将圆频率n v,h 乘以系数：
60/2π=9.55 (s/min)
对于车身而言，在忽略阻尼以及支座与轮胎的影响时，可把公式表达（带下标）为：
h
lwv h
v h v m c n ,,,55.9?
= （min -1） (5.3.4) 在计算一侧车桥（前和后）的振动频率时，应`采用单位为N/m 的轮胎刚度c Rv,h 和一半的车桥质量，单位为kg ：
2/,,h uv h luv m m = （5.3.5）
轮胎在滚动时，其刚度会增大，应采用系数k F 来加以修正，大致为：
当速度为120km/h 时，k F ＝1.04，速度每增加30km/h ，刚度增大1％。于是车轮振动频率的计算式为（图5.3.4）：
h
luv
h
v
h
Rv
F
h
nv
m
c
c
k
n
,
,
,
,55
.9
+
?
?
=（min-1）(5.3.6)
图5.3.3 在简单的振动系统中，
车身振动频率n v
，h
（前和后）的大小
取决于车身分配在前后车桥上的质
量m1wv
，h
和弹簧刚度
弹簧特性呈线性时，弹簧刚度等
于力除以位移：C v
，h
=F/S。弹簧特性
呈非线性时，弹簧刚度为在一个极小
的位移Δs下力的变化量ΔF：C v
，h
=
ΔF/ΔS（亦见图5.3.7）
图 5.3.4 车轮振动频率n Rv
，h
是一侧车桥质量m1wv
，h
、车身弹簧
刚度C v
，h
、轮胎刚度C Rv，h和阻尼
系数K v
，h
的函数。行驶车速也对它
有附加影响
13
在采用钢制弹簧的轿车中，振动频率为： 前：n v =60/min~80/min 后：n h =70/min~90/min
出于平顺性要求，应力求使n v ≈60/min 。这在中低档轿车的前悬架中可以办到。相反，只有当汽车装有水平调节装置时，才可在后悬架中达到这一要求。由于在乘坐1人和满载状态下，车轮载荷不同（图5.3.5和5.3.6），从而难以将弹簧设计得很软。
根据设计规定的振动频率n v ，可通过改写后的式5.3.4来计算弹簧刚度c v,h ：
h lwv h v h v m n c ,,2,011.0??= （N/m ） (5.3.7)
式中振动频率单位为min -1，质量单位为kg 。
图5.3.4a Renault 牌轿车前轮弹簧的特性曲线
纵坐标为轮荷（单位kg ），横坐标为车轮跳动量（单位mm ）图示的弹簧特性较软，故需要有限位块。如果缺少拉伸行程限位块，则前轮有可能从零位置（汽车中乘坐3名质量为68kg 的乘员时的位置）下落距离s 0＝308。如果没有辅助弹簧，车桥将在F Fmax ＝3.32的力作用下碰撞限位块。限位块受到的剩余力（单位KN ）在图中标出。从图中可见，由于辅助弹簧的作用，特性曲线斜率递增。如果限位块布置在减振器内，悬架的变形也计入在特性曲线中。车身弹簧刚度为：
c vt =
s F ??=207
.061
.132.3-
c vt=8.26kN/m=8.3N/mm
用一辆前轮驱动型式车辆的前轮弹簧为例，给出了相应于下限的载荷状态（即仅乘坐1人）下的数据：
前桥轴荷质量m v=500kg
非簧载质量m uv=80kg
设计振动频率n v=60/min
根据式5.3.2和5.3.7：
m lwv=(500-80)/2=210kg
?
?
.02=
=
8316
c N/m c v=8.3N/mm
210
60
011
v
图5.3.4a所示为了通过计算得出的弹簧特性曲线。图中以零位置（即车中乘坐3人时的位置）为分析原点，纵坐标为轮荷，横坐标为测出的弹簧行程。从中可分析车轮接地点上的载荷变化。
反之，根据已知的弹簧特性曲线，亦可得到不同加载状态下的弹簧刚度。当曲线在常用行程内延长，即可得到端点出的载荷差（在此为338.5 kg和164 kg）。将其乘以9.81，并除以通过总行程（s g＝207mm），便可得出弹簧刚度。在图下面列出的公式中的力的单位为kN.。
当特性曲线呈非线性时，需在曲线上对应所考虑的载荷状态的点处作切线，才能得载荷对位移的导数值。图5.3.7举出了一个有关设计质量下的例子。
根据弹簧刚度、轴荷质量及预估的车桥质量可以计算出振动频率。其精度大都高于有振荡试验得出的结果，因为大部分汽车都带有导向式弹簧柱或减振器柱，由于在这些构件中存在内摩擦，所以很难得到正确的结果。
5.4 悬架阻尼比、相对阻尼系数
5.5 悬架系统试验：
6．零部件设计
6.1. 螺旋弹簧设计
6.1.1设计要点：
在三维设计过程中，弹簧应建立自由状态、预紧状态和设计状态的数模。在弹簧零件图纸上亦应表示出这几种状态的长度尺寸。另外还应清楚以下几个要点：
6.1.1.1端部型式：
6.1.1.2总圈数：
6.1..1.3有效圈数：
6.1.1.4旋向：左旋或右旋
6.1.1.4中径：
6.1.1.4簧丝直径：
6.1.1.5技术要求：
表面不允许有裂纹，脱碳；划伤，麻点，斑痕，氧化皮，锈蚀，分层等缺陷；
成品喷丸处理，表面覆盖率要求96％以上；
成品作强压处理，永久变形试验，探伤试验；
热处理硬度一般为HRC40-45； 其余按JB3823-84执行。 6.1.2刚度计算公式：
通常使用的圆柱螺旋弹簧设计公式是在假设螺旋角α≈0的情况下推导得出 的，因而这些公式只适用于螺旋角较小的情况。
4
3384Gd
n
FD GI n
FD f p
==
π 3
8d
FD
K
πτ= 式中：n ：弹簧的有效圈数；
D ：弹簧的中径； d ：弹簧材料的直径；
G ：弹簧材料的切变模量； C ：旋绕比，d D C /=；
K ：曲度系数，或应力修正系数，常使用公式C
C C K 615
.04414+
--=
计算。 根据这两个公式，就可以计算小螺旋角圆柱螺旋弹簧的弹簧刚度、有效圈数和变性能等的计算公式了。
对于工程使用的大螺旋角压缩螺旋弹簧的变形f 计算可使用下式：
???
? ??+
=EI GI n FD f p αααπ2
23sin cos cos 4 对于一般的圆形截面材料极惯性矩32/4d I p π=，惯性矩64/4d I π=代入上式得：
???? ?
?+=αααcos sin 2cos 8243E G Gd n FD f F ： 作用于弹簧的轴向载荷；
D ： 弹簧中径；
n ： 弹簧有效工作圈数；
α： 弹簧螺旋角； d ： 簧丝直径；
E ： 弹簧材料的弹性模量；
G ： 弹簧材料的切变模量；
3
8d
FD
K
πτ= 根据这两个公式，就可以计算小螺旋角圆柱螺旋弹簧的弹簧刚度、有效圈数和变性能等的计算公式了。
6.1.3设计校核： 6.1.4试验描述：
检查试验样件的完好性；
参考JB3824《汽车悬架用螺旋弹簧台架试验方法》确定试验；
根据弹簧的工作负荷高度及工作变形量确定试验的行程，确定的试验行程必须大于工作变形量且小于压并行程；
依照确定的试验行程对弹簧预压缩三次后，由自由高度起至试验行程止绘制静刚度曲线（位移－力），重复两次，两次试验的曲线必须较好地重合在一起，误差不大于2％；
6.1.5设计经验：
6.1.5.1一般使用材料：60Si2CrA（GB/T1222-84）
6.1.5.2螺旋弹簧刚度：轿车悬架螺旋弹簧的刚度一般为20～40N/mm。
6.2 减振器设计
6.2.1设计要点：
在三维设计过程中，减振器应建立自由状态、预紧状态和设计状态的数模。在减振器零件图纸上亦应表示出这几种状态的安装尺寸。另外还应清楚以下几个要点：
6.2.1.1结构型式：
6.2.1.2总行程：
6.2.1.3 阻尼系数
6.2.2计算公式：
6.2.3设计校核：
6.2.4试验描述：
a)依照QC/T545的要求进行示功试验，并绘制示功图；
b)依照QC/T545的要求进行速度特性试验，绘制速度特性曲线。可协商确
定采用方法（直接记录法，多工况合成法），确定采用的试验速度；
c)标定行程；
d)卸荷速度及压力；
e)试验单位建议的项目
其他：针对具体送检样件应注明状态（如充气式减振器应标记压力）；提供曲线数据，并标记极值。
6.2.5设计经验
6.2.5.1 减振器速度-阻力曲线
6.2.5.2 减振器示功图
6.3. 缓冲块设计（行程限位块）
缓冲块，也称为行程限位块，它的主要作用为限制车轮的上跳行程，防止减振器限位，长的缓冲块也起辅助弹簧的作用，通过将具有线性的钢制弹簧与具有递增特性的辅助弹簧进行组合，可在设计中获得所需的弹性特性曲线。
6.3.1设计要点：
6.3.2计算公式：
6.3.3设计校核：
6.3.4试验描述：
依照确定的试验行程对缓冲块预压缩三次后，由自由高度起至最大试验行程止绘制静刚度曲线（位移－力）；在试验过程中观察显示器上的试验曲线变化，
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................ 错误!未定义书签。目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7) 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (16) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17)
第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24) 5.3 前轮定位参数与主销轴的布置 (25) 5.3.1主销偏移距 (25) 5.3.2四个前轮定位参数的初步选取 (26) 第6章弹性元件的计算 (28) 6.1 螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.1螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.3弹簧校核 (31) 6.2 小结 (31) 第7章振器的结构类型与主要参数的选择 (32) 7.1 减振器的分类 (32) 7.2 双筒式液力减振器工作原理 (32) 7.3 减震器参数的设计计算 (35) 7.3.1相对阻尼系数的确定 (35) 7.3.2减震器阻尼系数的确定 (35) 7.3.3减震器最大卸荷力的确定 (36) 7.3.4减震器工作缸直径的确定 (37) 第8章横向稳定杆设计计算 (39) 8.1 横向稳定杆的作用 (39) 8.2 横向稳定杆参数的选择 (39) 第9章导向机构的仿真设计 (41) 9.1 仿真设计及分析 (41) 9.1.2前轮外倾角（camber）变化 (43) 9.1.3前轮前束角（toe）的变化 (43) 9.1.4主销倾角（kingpin）的变化 (44)
《汽车概论》项目六认识汽车的总体结构 任务四汽车电气——仪表装置 教学设计 易门县职业高级中学武绍元 一、教材分析地位与作用 汽车仪表装置选自机械工业出版社出版的《汽车概论》第六章，第四节。是在学生掌握了汽车发展概况、汽车车标文化和相关汽车VIN代码和汽车的相关参数后引入的新知识。 通过本节课的教学,使学生了解汽车仪表板的主要形式和作用,常见的仪表图标和报警指示灯,熟悉这些图标的含义及工作原理、工作过程及相关的排除方法。使学生初步掌握汽车维护、修理的基础知识;对汽车的基本使用性能及其评价指标有较深的认识. 2、教学目标 （1）知识目标 ①掌握仪表的种类、作用与使用方法。 ②理解电子化仪表的特点 ③学会仪表显示常见故障和相应的排除方法。 （2）过程与方法目标 ①能对汽车仪表和故障指示进行检测、诊断和排除。 ②具备识读和分析仪表的能力 （3）情感态度与价值观目标 ①培养学生实事求是的科学态度，提高学生分析问题和运用知识的能力 ②激发学生学习热情，调动学生的积极性 ③培养学生的合作精神与竞争意识，形成良好的职业素质 3、教学重点、难点 根据教学内容与学情分析，我确定了本节课的教学重点和难点。 教学重点：仪表板上的仪表指示用意 教学难点：相关仪表报警图标的含义及故障排除方法 4、突破重难点的方法 （1）、通过实物演示结合多媒体教学图片，让学生获得直观感受，在教师的引导下有目的地进行学习，实践教学是培养学生实践能力的重要环节，坚持理论与实践相结合，为学生提供了多种有利于加强实践技能训练和创新意识培养。 （2）、学生分组合作探究，并用图片、语言引导学生操作、观察、思考。在研究问题过程中，提倡多种学习方式，使学生成为知识“发现者”、“创立者”，充分激发学生的创造性思维。 （3）、用问题导学，明确知识点。使学生的学习、探索、观察、思考的目标很清楚，很有针对性。充分调动了学生的积极性，真正成为课堂的主人。 （4）、从学生实际出发，以学生已有知识为依托，从易到难，由简到繁，层层深入，步步推进。加强学生的动脑、动手能力，体现技能为先的教学理念。 （5）、教材处理：教材上的教学内容比较笼统、模糊，我有意识的将汽车仪表板作为汽车电气突出重点进行讲解和演示，目的是让学生注意知识之间的联系，体现逻辑的整体性。并让学生感知其实我们所学的知识不是孤立的，以便实现课程的综合性。
XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日
汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25)
底盘-10-麦弗逊式悬架的构造及拆装实训
汽修专业理实一体教案 课题项目七麦弗逊式悬架的结构、工作原理及拆装实训 教学目标一、知识目标 了解麦弗逊式悬架的工作原理原理二、技能目标 拆卸安装悬架 三、情感目标 培养团队合作能力 培养不怕脏不怕累的劳动精神 教学重点一、实训车间的行为规范 二、悬架及减震的工作原理 教学难点一、悬架的运动原理 二、规范的使用各种工具 教学准备一、转向系统实训台 二、拆装作业台 三、120件套工具箱 作业布置一、作业 二、实训报告 教学考核一、现场提问（30%） 二、现场实践操作（70%）
教学反思 教学内容或教学流程教法设计 一、课前三分钟 1.强调车间内不允许玩手机，督促班干部收缴手机 2.保持车间干净整洁，不准带入饮料零食等物 3.未经老师允许，不得擅自操作各个机械 4.检查教材、笔记本、笔 二、复习旧知与导入新课 1.复习旧知 底盘构成 2.导入新课 颠簸路面上，车辆如何减少震动，吸收能量？ （1）弹簧延时，缓冲 （2）减震吸收能量 三、悬架的结构
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意 图』 ●悬挂的概念和分类 首先让我们来了解一下什么 是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减
震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。 『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』 非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左
4.4.4主销内倾角的优化 (23) 4.4.5轮距优化 (23) 4.4.6各定位参数同时优化 (24) 4.4.6.1前束优化后的图形 (25) 4.4.6.2车轮外倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.3主销后倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.4主销内倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.5轮距变化优化后的图形 (26) 4.4.6.6各参数优化前后的数值表 (26) 4.4.6.7小结 (27) 结论 (27) 致谢 (27) 参考文献 (27)
引言 汽车悬架是汽车一个非常重要的部件。汽车悬架是汽车的车架与车桥或车 轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和 力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动， 以保证汽车能平顺地行驶。另外，悬架系统能配合汽车的运动产生适当的反应， 当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操 纵不失控。所以，悬架是汽车底盘中最重要、也是汽车改型设计中经常需要进行 重新设计的部件。汽车行驶中路面的不平坦、凸起和凹坑使车身在车轮的垂直作 用力下起伏波动，产生振动与冲击；加减速及制动和转弯使车身产生俯仰和侧倾 振动。这些振动与冲击会严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性等重要性能。悬架作为上述各种力和力矩的传动装置，其传递特性能的好坏是影响汽车行驶平顺性 和操纵稳定性最重要、最直接的因素。只有当汽车底盘配备了性能优良的悬架， 才会得到整车性能优良的汽车。 悬架按照结构分大体可以分为独立式悬架和非独立式悬架。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由 于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车 身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附 着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽 车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便 的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。麦弗逊悬架因为其 结构简单、制造成本低、节省空间方便发动机布置等优点被广泛地运用。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计。 当前，中国汽车企业大多侧重于汽车整车的研发，而忽视了汽车主要零部件和相关配套产业的提供。然而从某种意义上讲，整车对于汽车产业不是最重要的，最重要的还是汽车关键零部件的创新和发展。关键零部件的科技含量综合体现汽车整车的创新能力和品牌建设能力。我国在底盘的集成设计及开发领域开发 设计起步较晚，设计和制造水平远远落后于国外发达国家。国内大多数整车及零部件制造企业都没有掌握悬架系统的自主设计和开发技术，大多数为引进外国技术进行复制开发和生产，几乎可以说国内企业的底盘技术基本上都是照搬过外 的，没有任何自己的技术。 在现代的工程研究领域，计算机仿真己成为热门研究课题。借助计算机的快速计算能力，人们不仅可以求出所需要的数值结果，还可以模拟出工程中的具体情况，以便人们可以直观的进行分析研究，我们称为计算机仿真技术。今天的机械系统仿真技术研究中，大多以多体系统理论作为研究上的理论基础。计算多体系统动力学的产生极大地改变了传统机构动力学分析的面貌，使工程师从传统的手工计算中解放了出来，只需根据实际情况建立合适的模型，就可由计算机自动求解，并可提供丰富的结果分析和利用手段；对于原来不可能求解或求解极为困 难的大型复杂问题，现可利用计算机的强大计算功能顺利求解；而且现在的动力学分析软件提供了与其它工程辅助设计或分析软件的强大接口功能，它与其它工
汽车设计——钢板弹簧课程设计 专业：车辆工程 教师：R老师 姓名：XXXXXX 学号：200XYYYY 2012 年7 月3 日
课程设计任务书 一、课程设计的性质、目的、题目和任务 本课程设计是我们在完成基础课、技术基础课和大部分专业课学习后的一个教学环节，是培养我们应用已学到的理论知识来解决实际工程问题的一次训练，并为毕业设计奠定基础。 1、课程设计的目的是： （1）进一步熟悉汽车设计理论教学内容； （2）培养我们理论联系实际的能力； （3）训练我们综合运用知识的能力以及分析问题、解决问题的能力。 2、设计题目: 设计载货汽车的纵置钢板弹簧 (1) 纵置钢板弹簧的已知参数 序号弹簧满载载荷静挠度伸直长度U型螺栓中心距有效长度 1 19800N 9.4cm 118cm 6cm 112cm 材料选用60Si2MnA ,弹性模量取E=2.1×105MPa 3、课程设计的任务： （1）由已知参数确定汽车悬架的其他主要参数； （2）计算悬架总成中主要零件的参数； （3）绘制悬架总成装配图。 二、课程设计的内容及工作量 根据所学的机械设计、汽车构造、汽车理论、汽车设计以及金属力学性能等课程，完成下述涉及内容： 1．学习汽车悬架设计的基本内容 2．选择、确定汽车悬架的主要参数 3．确定汽车悬架的结构 4．计算悬架总成中主要零件的参数 5．撰写设计说明书 6．绘制悬架总成装配图、零部件图共计1张A0。 设计要求： 1. 设计说明书 设计说明书是存档文件，是设计的理论计算依据。说明书的格式如下： （1）统一稿纸，正规书写； （2) 竖订横写，每页右侧画一竖线，留出25mm空白，在此空白内标出该页中所计算的主要数据； （3) 附图要清晰注上必要的符号和文字说明，不得潦草； 2. 说明书的内容及计算说明项目 (1)封面；（2）目录；（3）原始数据及资料；（4）对设计课题的分析；（5）汽车纵置钢板弹簧简图；（6）设计计算；（7）设计小结（设计特点及补充说明，鉴别比较分析，个人体会等）；（8）参考文献。 3. 设计图纸 1）装配总图、零件图一张（0＃）；
第1章前言 车架和悬架系统是汽车设计的重要部分，因为它们的好坏直接关系到汽车各个方面（操控、性能、安全、舒适）性能。 现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，如发动机、传动系统、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内、外的各种载荷，所以在车辆总体设计中车架要有足够的强度和刚度，以使装在其上面的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小，车架的刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。过去对车辆车架的设计与计算主要考虑静强度。当今，对车辆轻量化和降低成本的要求越来越高，于是对车架的结构形式设计有高的要求。首先要满足汽车总布置的要求。汽车在复杂多边的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；车架布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。[]1 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求： a．规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。 b．保证整车良好的平顺性能。 c．工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。 d．尽量使用通用件，以便降低制造成本。 e．在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。 f．其它有关产品技术规范和标准。[]2 目前，农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，质量和维修服务水平差，价格较高，而市场急需的高质量经济型产品不能满足需求。结合生产实际，在农用运输车基础上对低速载货汽车车架及悬架系统进行了设计。
汽车仪表板总成造型综述 仪表板简称I/P（Instrument panel）,是汽车内饰的重要组成部分。 一、造型 仪表板是全车控制与现实的集中部位，仪表板的造型重点是对驾驶员操作区域的设计。现代轿车设计中，绝大多数的操纵开关都是供驾驶员专用的，所以，仪表板造型首先以驾驶员为之对仪表的可视性和对各种操作件的操作方便性为依据。在视觉效果上，仪表板位于市内视觉集中的部位，其形体队成员也有很强的视觉吸引力，应强调其造型的表现效果。 1.仪表板的布置 在不至仪表板是要根据相关标准来选用和确定所有仪表、显示器和主要操纵控制间的位置，此外还要从结构空间进行人机工程验证，其中包括视野性、手、脚活动范围、肘部空间、手伸及界面、按钮区布局等诸多方面。同时，在形体设计时，还要注意仪表板面的反光效果，既要提高仪表的可见度，又要通过表罩的漫反射方法减少炫光，还要防止仪表板上的高光点在风窗玻璃的内表面形成反射影像，以免干扰驾驶员的视觉。必须对仪表板的表面进行消光或亚光处理，已获得舒适安全的驾驶感觉。 仪表板上安装的仪表和各种器件大都来自不同的厂商，涉及时要保证个不同厂商器件的颜色、质感、纹理的统一，还要注意仪表表面、指针、屏显、数字、警示灯、刻度盘等的形体、颜色及灯光效果的统一，这些在方案设计初期都要处理妥当，为后期的细化和局部设计做好准备。
2.仪表板的造型分类 仪表板的器件按其功能一般划分为驾驶操控区、乘用功能区、保安区等几个部分 A区：驾驶员和副驾驶员共用的区域 B区：驾驶员座位操作区 C区：唯有驾驶员操作区 D区;A、B、C区以外的区域 现代汽车的仪表板造型概念以趋于多元化，通过不同的仪表指示区、中置控制区、按键功能区的划分和形体的连接可以组合成多种形式。按照仪表板的大的体面关系和结构分块形式基本可以分为以下几种类型： （1）仪表板上下分块式
轿车动力总成悬置系统优化设计研究 摘要 随着社会的日益进步和科学技术的不断发展，人们对汽车舒适性的要求也越来越高，良好的平顺性和低噪声是现代汽车的一个重要标志。NVH已经成为衡量汽车质量水平的重要指标之一。而动力总成是汽车最重要的振源之一。如何合理设计动力总成悬置系统能明显降低汽车动力总成和车体的振动已经成为一个重要的课题。 本课题研究的目的是在现有动力总成悬置系统的基础上，优化动力总成悬置系统参数，达到提高整车平顺性和降低噪声的目的。 对动力总成悬置系统进行优化仿真，通过比较优化前的性能可知，优化后悬置系统隔振性能明显改善。 关键词：动力总成；悬置系统；优化
Investigation on Optimization Design of Plant Mounting System of a Passenger Car Abstract With the increasing social progress and the continuous development of science and technology, people on the requirements of automotive comfort become more sophisticated and good ride comfort and low noise is an important sign of the modern automobile. NVH levels have become an important measure of vehicle quality indicator. The vehicle powertrain is one of the most important vibration source. How to design mounting system can significantly reduce the vehicle powertrain and body vibration has become an important issue. This study is aimed at existing powertrain mounting system, based on parameters optimization of powertrain mounting system, to improve vehicle ride comfort and reduce noise. On the optimization of powertrain mounting system simulation, the performance by comparing the known before the optimization, the optimized mounting system significantly improved. Key words: Powertrain;Mounting system;Optimization
（汽车行业）汽车悬架设计 论文
轻型汽车悬架设计 THE DESIGN OF A LIGHT TRUCK`S SUSPENSION 2009 年6月
摘要 本文主要研究轻型货车的前后悬架设计分析方法，以及悬架运动与前轮定位参数的变化关系。 首先根据设计给定的四个参数对整车进行总体设计，包括整车的尺寸参数、质量参数和性能参数，在选择这些参数的时候可以通过国家标准以及相关的经验参数得到，在选择之后进行了相关的验证，保证各参数能达到各项性能的基本要求。在总体设计完成之后，对前后悬架进行方案的选择，本设计前悬架采用麦弗逊独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧。然后对悬架的性能参数进行选择，包括前后悬架的偏频、相对阻尼系数、非簧载质量以及影响操稳性的侧倾中心高度和侧倾刚度，还有影响纵向稳定性的纵倾中心高度等。在选择完基本参数后，对悬架的弹性元件（前悬架为螺旋弹簧。后悬架为钢板弹簧）进行设计计算，包括刚度和强度等的校核，使设计的弹簧能满足设计的偏频要求。之后设计前独立悬架的导向机构，设计包括侧倾中心、纵倾中心以及下控制臂的位置等。为前、后悬架匹配减振器，计算减振器的尺寸，并且验算减振器是否满足强度要求。由于麦弗逊悬架的侧倾刚度较小，为了满足汽车不足转向性能要求，设计时，为前悬架匹配了一个横向稳定杆，提高它的侧倾刚度，满足不足转向性能要求。 由于悬架结构的运动学特性关系到汽车操纵稳定性、转向轻便性、行驶舒适性、轮胎寿命以及汽车布置设计中的运动干涉等诸多方面，是汽车设计过程中十分重要的问题，欲设计合乎需要的悬架结构,必须准确分析悬架结构的运动特性。所以为了研究悬架结构的运动学特性，本文采用了空间解析几何的方法，探讨分析了麦弗逊式悬架的运动学特性，由于该方法能够直接使用整车布置设计坐标系,无需进行坐标转换,
汽车仪表板设计简介 一、造型 仪表板是全车控制与现实的集中部位，仪表板的造型重点是对驾驶员操作区域的设计。现代轿车设计中，绝大多数的操纵开关都是供驾驶员专用的，所以，仪表板造型首先以驾驶员为之对仪表的可视性和对各种操作件的操作方便性为依据。在视觉效果上，仪表板位于市内视觉集中的部位，其形体队成员也有很强的视觉吸引力，应强调其造型的表现效果。 1.仪表板的布置 在不至仪表板是要根据相关标准来选用和确定所有仪表、显示器和主要操纵控制间的位置，此外还要从结构空间进行人机工程验证，其中包括视野性、手、脚活动范围、肘部空间、手伸及界面、按钮区布局等诸多方面。同时，在形体设计时，还要注意仪表板面的反光效果，既要提高仪表的可见度，又要通过表罩的漫反射方法减少炫光，还要防止仪表板上的高光点在风窗玻璃的内表面形成反射影像，以免干扰驾驶员的视觉。必须对仪表板的表面进行消光或亚光处理，已获得舒适安全的驾驶感觉。 仪表板上安装的仪表和各种器件大都来自不同的厂商，涉及时要保证个不同厂商器件的颜色、质感、纹理的统一，还要注意仪表表面、指针、屏显、数字、警示灯、刻度盘等的形体、颜色及灯光效果的统一，这些在方案设计初期都要处理妥当，为后期的细化和局部设计做好准备。 2.仪表板的造型分类 仪表板的器件按其功能一般划分为驾驶操控区、乘用功能区、保安区等几个部分 A区：驾驶员和副驾驶员共用的区域 B区：驾驶员座位操作区 C区：唯有驾驶员操作区 D区;A、B、C区以外的区域 现代汽车的仪表板造型概念以趋于多元化，通过不同的仪表指示区、中置控制区、按键功能区的划分和形体的连接可以组合成多种形式。按照仪表板的大的体面关系和结构分块形式基本可以分为以下几种类型：
课程设计说明书 任务书 本次课程设计的任务如下： 第一组： 建立汽车的前悬架模型，然后测试，细化，优化该模型，建立目标函数，最后与MATLAB实现联合仿真。 1.测量车轮接地点侧向滑移量 2.测量车轮侧偏角 3.测量车轮前束值 4.测量车轮跳动量 5.测量主销后倾角 第二组： 建立整车模型，实现该车在A,B,C三级道路路面上的仿真。
第一部分创建前悬架模型 （1）创建新模型 双击桌面上得ADAMS/View得快捷图标，创建一个名称为：FRONT_SUSP的新模型。（2）设置工作环境 在ADAMS/View选择菜单中得单位命令将长度单位，质量单位，力的单位，时间单位，角度单位和频率单位分别设置为毫米，千克，牛顿，秒，度和赫兹。在工作网格命令中将网格的X方向和Y方向分别设置为750和800，将网格距设置为50。同时将图标大小设置为50。( 3 ) 创建设计点 在ADAMS/View中的零件库中选择点命令，创建八个设计点，其名称和位置如下图： （4）创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，定义不同的参数值，在对应点之间创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节。 在ADAMS/View中的零件库中选择球体命令，分别在上横臂，下横臂，转向横拉杆上相应点作为参考点创建铰接球。图形如下：
（5）创建车轮，测试平台及弹簧 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，选择转向节两端点作为设计点。并在ADAMS/View中的零件库中选择倒角命令，定义倒圆半径为50，完成车轮倒角的设计。 应用ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体和长方体命令，在创建的（-350，-320，-200）设计点上创建测试平台。 在上横臂上选择创建一点（174.6，347.89，24.85），在大地上创建点（174.6，647.89，24.85），点击ADAMS/View力库的弹簧，设置其刚度和阻尼，选择创建的两点绘制弹簧。 如图：
课程设计说明书 学院：机械电子工程学院 班级：交通运输 学生：略 指导老师：略
任务书 本次课程设计的任务如下： 第一组： 建立汽车的前悬架模型，然后测试，细化，优化该模型，建立目标函数，最后与MATLAB实现联合仿真。 1.测量车轮接地点侧向滑移量 2.测量车轮侧偏角 3.测量车轮前束值 4.测量车轮跳动量 5.测量主销后倾角 第二组： 建立整车模型，实现该车在A,B,C三级道路路面上的仿真。
第一部分创建前悬架模型 （1）创建新模型 双击桌面上得ADAMS/View得快捷图标，创建一个名称为：FRONT_SUSP的新模型。（2）设置工作环境 在ADAMS/View选择菜单中得单位命令将长度单位，质量单位，力的单位，时间单位，角度单位和频率单位分别设置为毫米，千克，牛顿，秒，度和赫兹。在工作网格命令中将网格的X方向和Y方向分别设置为750和800，将网格距设置为50。同时将图标大小设置为50。( 3 ) 创建设计点 在ADAMS/View中的零件库中选择点命令，创建八个设计点，其名称和位置如下图： （4）创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，定义不同的参数值，在对应点之间创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节。 在ADAMS/View中的零件库中选择球体命令，分别在上横臂，下横臂，转向横拉杆上相应点作为参考点创建铰接球。图形如下：
（5）创建车轮，测试平台及弹簧 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，选择转向节两端点作为设计点。并在ADAMS/View中的零件库中选择倒角命令，定义倒圆半径为50，完成车轮倒角的设计。 应用ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体和长方体命令，在创建的（-350，-320，-200）设计点上创建测试平台。 在上横臂上选择创建一点（174.6，347.89，24.85），在大地上创建点（174.6，647.89，24.85），点击ADAMS/View力库的弹簧，设置其刚度和阻尼，选择创建的两点绘制弹簧。 如图：
仪表板结构设计 1、简要说明 1.1 该部分综述 仪表板总成似一扇窗户，随时反映出车子内部机器的运行状态，同时它又是部分设备的控制中心和被装饰的对象，是轿车车厢内最引人注目的部件。可以这样说，仪表板总成既有技术的功能又有艺术的功能，它反映出各国轿车制作工艺和风格上的差异，是整车的代表作之一。 现代轿车的仪表板总成一般分成两部分，一部分是指方向盘前的仪表板和仪表罩及平台，另一部分是指司机旁通道上的副仪表板。其中仪表板是安装指示器的主体，集中了全车的监察仪表，通过它们揭示出发动机的转速、油压、水温和燃油的储量，灯光和发电机的工作状态，车辆的现时速度和里程积累。有些仪表还设有变速档位指示，计时钟，环境温度表，路面倾斜表和地面高度表等。按照现时流行的款式，现代轿车多数将空调，音响等设备的控制部件安装在副仪表板上，以方便驾驶者的操作，同时也显得整车布局紧凑合理。 仪表板总成在车厢里处于中心的位置，非常引人注目，它的任何疵点都会令人感到浑身不舒服，因此汽车制造商是非常重视轿车仪表板总成的制作水平，从制作工艺上可以表现出制造公司的设计与工艺水平，从装饰风格上可以表现出这个国家或地区的文化传统。一种成功的轿车仪表板总成，既要融入轿车的整体，体现出它是轿车不可分割的一部分；又要体现出轿车的个性，使人看到仪表板就会想到车子的形象。 仪表板简称IP（Instrument panel）,是汽车内饰的重要组成部分。 1.2 设计该产品的目的 由于仪表板的特殊位置，处于正副驾驶员的前方，在整个坐舱系统占用了很大的空间和视野，所以设计好该产品对于提高整车内饰质量有很直接有效的作用。仪表板的面积很大，故对造型的影响起了举足轻重的作用，对于新车型的开发，从实用新型方面来讲，对造型提出了较高的要求；仪表板的外面装有仪表和各类操纵件，里面装有空调等各类车身附件，对空间和结构的要求都很复杂，在设计中应特别精心，对于仪表板的布置和结构设计尤其要考
前言： 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，因此悬架与车辆的行驶平顺性、操控稳定性具有极大的关系。悬架设计的好坏直接影响到整车的性能。因此开发出高品质的悬架是车辆工程师的一项重要任务。而悬架部分涉及的专业知识也比较高深，本文期望通过对悬架进行初级设计以达到对悬架有进一步了解的目 的。 关键词:悬架；减震器；弹簧计算 1
1悬架 1.1悬架的功用 汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力；保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 1.2 悬架的组成 一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。 1.弹性元件 弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等，这里我们选用螺旋弹簧。 2.减振器 减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。 3.导向机构 导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
2012年毕业设计论文 题目：电动汽车多功能转向系统（悬架设计）学生： 专业：车辆工程 班级： 学号： 指导老师：
目录 摘要 ........................................................................................................................................... - 4 - Abstract ..................................................................................................................................... - 5 - 前言 ........................................................................................................................................... - 6 - 设计背景：.......................................................................................................................... - 6 - 课题来源及要求： ............................................................................................................... - 6 - 主要内容：.......................................................................................................................... - 7 - 产品展示：.......................................................................................................................... - 7 - 第一章悬架分析选型 ............................................................................................................... - 9 - 1.1悬架结构方案选择......................................................................................................... - 9 - 1.1.1 设计对象车型参数..................................................................................................... - 9 - 1.1.2 独立悬架与非独立悬架结构形式的选择 .............................................................. - 9 - 1.1.3 悬架具体结构形式的选择 ..................................................................................- 10 - 1.1.4 弹性原件选择....................................................................................................- 10 - 1.1.5 减振元件选择....................................................................................................- 10 - 1.2传力构件及导向机构 ....................................................................................................- 10 - 1.3横向稳定器 ..................................................................................................................- 11 - 1.4 下摆臂类型选择...........................................................................................................- 11 - 第二章悬架主要参数确定.........................................................................................................- 12 - 2.1悬架挠度计算...............................................................................................................- 12 - 2.1.1悬架静挠度 f的计算.........................................................................................- 12 - c 2.1.2 悬架动挠度 f计算 ...........................................................................................- 13 - d 2.1.3 悬架刚度计算....................................................................................................- 14 - 第三章弹性元件设计................................................................................................................- 15 - 3.1 螺旋弹簧的刚度...........................................................................................................- 15 - 3.2 计算螺旋弹簧的直径....................................................................................................- 15 - 3.3 螺旋弹簧校核 ..............................................................................................................- 16 - 3.3.1 螺旋弹簧刚度校核.............................................................................................- 16 - 3.3.2 弹簧表面剪切应力校核......................................................................................- 16 - 第四章减振器设计 ...................................................................................................................- 17 - 4.1 减振器结构类型的选择 ................................................................................................- 17 - 4.2 减振器参数的设计 .......................................................................................................- 18 - 4.2.1 相对阻尼系数ψ ................................................................................................- 18 - 4.2.2 减振器阻尼系数 的确定..................................................................................- 18 - 4.2.3 减振器最大卸荷力 F的确定 .............................................................................- 19 - 4.2.4 减振器工作缸直径D的确定...............................................................................- 19 - 4.3 横向稳定杆的设计 .......................................................................................................- 21 - 4.3.1 横向稳定杆的作用.............................................................................................- 21 - 4.3.2 横向稳定杆参数的选择......................................................................................- 21 - 第五章麦弗逊式独立悬架导向机构设计....................................................................................- 21 -