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`高寒地区列车车体隔热系数计算方法汇总一、车体结构根据资料查询，我国列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH）系列。
现取CRH380BL予以说明列车结构。
由CRH380B经由需求而改制性能的型号。
在查询相关资料后，我们将车体传热的部分划分为以下部位：（车头部位不予传热考虑）（CRH3系列中间车车体结构分析图）分析部位即：端墙、侧墙、底架、车顶1.1车顶车顶结构：车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组装成一个单元，在安装完大型车内设备后，再与其他车体构架焊在一起；车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。
1.2侧墙侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有塑料垫板，具有减震的功能。
侧墙上有开口，用于固定车床、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
1.3端墙端墙：主要由四部分组成：门框、角柱、端墙板和端墙附件组成。
端墙用防寒材需要一种具有良好性能的耐火矿物防寒材（岩棉）。
在车顶横梁下焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，增加整车刚度。
1.4底梁底粱：主要由支持车体重量和转向架相接的枕梁；传达前后方向里的侧梁、端梁、中梁；支持客室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大部分组成。
一、车体各部分传热系数计算考虑到高寒地区气温较低，需考虑温度对材料传热系数的影响，详见附表一。
将不同部位视作多层平壁进行计算式中：为车体内侧换热系数，；为车体隔热壁中某层材料的厚度，m；为车体隔热壁中材料的导热系数，;为车体外侧换热系数，。
对静止列车，参照相关标准，内表面换热系数取，外表面换热系数取16。
参考车体各部分材料见附表二，部分材料传热系数见附表三。
门窗结构较为简单，K值可通过实验测得。
如由于现有条件不满足实验测量，可按单层平壁进行计算。
三、车厢整体的传热系数计算3.1视为一维非稳态，忽略冷热桥的作用计算Re，判断其是否为重力起作用的有限空间自然对流，从而决定是否采用boussinesq假设进行计算，忽略P变化引起的密度变化，只考虑温度变化引起的密度变化。
第2章总体技术目录第2章总体技术 (2)2.1概况 (2)2.1.1原型车一般情况 (2)2.1.2原型车主要技术特征 (2)2.1.3高新技术采用的情况 (4)2.1.4与原型车的主要差异 (4)2.2 主要总体特性 (6)2.2.1列车总体描述及动力配置 (6)2.2.2总体平面布置 (7)2.2.3车种车型设置及特征 (17)2.2.4旅客界面 (17)2.2.5主要技术参数 (19)2.2.6在中国使用所受的限制 (20)2.3 车种车型 (21)2.3.1车内布置 (21)2.3.2车下布置 (24)2.4 牵引制动特性 (25)2.4.1动车组牵引特性 (25)2.4.2动车组制动特性 (29)2.4.3与ATP系统的衔接 (34)2.4.4救援回送的工况 (43)2.5 动车组标记 (55)2.5.1车外标记 (55)2.5.2车内标记 (62)第2章总体技术2.1概况2.1.1原型车一般情况CRH3动车组的原型车是Velaro-E动车组。
它是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE-3高速动车组为原型车开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。
由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro-E，Velaro-E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
自1991年首批ICE高速旅客列车投入运营以来，ICE系列高速列车一直在不断地改进。
ICE-1是德国首批高速列车，运行速度为250 km/h，它的成功为后续高速列车建立了极好的基础。
ICE-2充分发挥了高速列车的基本特性，通过灵活编组，适应了德国客流量的变化，设置了控制车，提高了列车的运能。
ICE-3高速动车组不仅致力于增加定员，还致力于在颇具挑战性的线路上达到330km/h的最高运行速度。
为了满足高速、大坡度 (40‰)、起停频繁及加减速度大的要求，ICE-3高速动车组采用了动力分散方式。
