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地铁牵引供电系统分析摘要：地铁牵引供电由牵引变电所和牵引网两大部分组成，两者具有相互协调特征。
牵引供电和地面供电或配电系统的运行方式是有差异的，因此在设计时应尽可能地发挥系统交通，保障地铁的安全正常运行。
以下就地铁牵引供电系统及常见故障进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；牵引供电；电力系统前言直流牵引供电系统的特点是“多电源”和保护的“多死区”，“多电源”是指牵引网发生短路时，双边供电两侧的牵引变电所向短路点供电，实际上是整条线的牵引变电所都是通过牵引网向短路点供电。
牵引供电系统根据需要可以有以下几种运行方式：①牵引变电所正常为双机组并列运行，以构成等效 24 脉波整流。
②一台机组退出运行时也可以有条件地单机组运行。
③系统中允许几座牵引变电所解列退出运行，条件是解列的变电所必须是至少相隔两座牵引变电所。
④牵引网正常实现双边供电，当一座牵引变电所故障解列退出运行，应实现大双边供电。
⑤只有在末端牵引变电所故障解列时才采用单边供电，如列车在牵引网末端启动时电压降超过运行值，可通过横向电动隔离开关将上下行接触网并联，以减小回路电阻，降低电压损失。
⑥本所整流机组都挂在 35kV 一段母线上，相邻牵引变电所的整流机组会挂在另一段 35kV 母线上，这提高了供电的可靠性。
一、牵引供电系统按双边供电设计双边供电是指任何一个馈电区同时从两侧牵引变电所取得两路电源。
地铁的牵引供电系统，在正线的设计和运营中，均应采用双边供电方式，因为双边供电具有明显的有点。
双边供电是设计必须满足的条件，也是正常运营的首选方式，单边供电不是设计的限制条件。
即使在一座牵引变电所故障解列时，也应采取技术措施实行大双边供电，同时应自动完成双边联跳条件的转换，这样可以减少牵引变电所数量，既节省建设投资，又减少运营费用，同时减小列车起动时的电压损失，降低功率损耗，有利于列车运行，并且不影响运送旅客的能力，这对运营是非常有利的。
双边供电示意图 1 所示，走行轨对地电位分布如图 2 所示。
成都地铁牵引供电再生制动与维护摘要：城市轨道交通由于地铁站间距离较短，列车运行对数多启动、停止、制动频繁，大约有30-40％左右的能量被浪费掉了，可回收的制动能量是相当可观的。
目前成都地铁在10号线采用逆变回馈型再生制动能量吸收装置将列车制动能量通过DC1500V反馈至35kv交流中压环网中进行能量回馈，达到节约能源、提高能耗利用率、改善环境的目的。
逆变回馈型再生制动能量吸收装置已经具有可行性。
因此，逆变回馈型再生制动能量吸收装置的维护也是一个新的课题，要建立精准的维护技能及方法是十分必要的。
关键词：牵引供电；再生制动；逆变回馈；维护探讨；一、成都地铁牵引供电系统运行状况地铁的供电系统是整个地铁的重要组成部分，主要分为电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统三部分。
其中电源系统主要指电网到主变电所部分；牵引供电系统由牵引变电所和接触网组成；动力照明供电系统则负责供给车站、区间等各类照明以及风机、水泵、电梯、空调等动力设备和通信等自动化设备的用电。
如图1所示图1 地铁一次系统与牵引供电系统原理图1．成都地铁35KV供电网络采用分区环网接线方式向沿线的牵引变电所和降压变电所供电，每个供电分区中最靠近主变电所的变电所直接从主变电所的不同段35KV母线上分别引入一回35KV电源，其它变电所（跟随式降压变电所除外）采取环网接线形式从相邻的变电所引入两回35KV电源。
跟随式降压变电所从邻近的牵引变电所或降压变电所的不同段35KV母线上分别引入一回35KV电源，如图1所示。
为实现两座主变电所间的相互支援，在两个主变电所供电距离中间降压变电所设置35KV环网联络开关，以实现两主变电所并列运行、单一投入，退出的需要。
如图2所示。
图3 牵引所供电系统二、再生制动简介1.传统的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收装置分散安装在各动车上，采用电阻吸收装置，即车载制动电阻。
城市轨道交通列车再生制动产生的能量一般为其牵引能量的 20%～40%，该再生制动能量除了按一定比例（一般为 20%～80%，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分主要被车载制动电阻吸收，这将导致区间隧道和车站站台内的温度升高，增加环控系统负担，造成大量的能源浪费并使工程的建设费用和运行费用增加。
浅谈成都地铁1号线二、三期工程低压配电与照明设计作者：张学伟来源：《中国科技博览》2015年第16期[摘要]地铁对缓解城市交通压力具有非常重要的作用。
地铁的设计是一个系统性工程，低压配电与照明设计是其中不可缺少的一部分。
本文结合成都地铁1号线二、三期工程低压配电与照明设计在初步设计、施工图设计、施工配合阶段与业主、监理及各上级主管部门等单位的沟通、协调，对成都地铁现阶段低压配电与照明设计进行了归纳和总结。
[关键词]地铁动力照明设计中图分类号：U458 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0233-02成都地铁1号线二期工程为1号线的南延线，线路全长5.410km，设车站5座，均为地下站，设停车场1处。
三期工程分首期和二期两段实施，三期首期工程由北段（1号线的北延）、支线段、南段三部分组成，南段线路在二期工程基础上继续南延，深入天府新区核心区域。
线路总长12.564km，共设车站9座，均为地下站，设主变电所1座，预留停车场1处。
作为成都天府新区轨道交通先导的一条重要线路，1号线二、三期工程与多条规划地铁线路及市域快线有交叉换乘，组成复杂。
由于天府新区的诸多不稳定因素，导致其外部设计输入条件不断变化，设计难度较大。
1号线二、三期工程的设计、施工、管理等，对成都天府新区后续轨道交通的实施有着重要的指导作用。
成都地铁1号线二、三期工程低压配电与照明设计的总体思路是绿色环保，节能高效，采用模块化设计思路，将动力配电、通风空调配电、冷源设备配电、照明配电等转化为若干子系统，分别实现控制上的相对独立，便于运营管理。
本文结合低压配电与照明设计在初步设计、施工图设计、施工配合阶段与业主、监理及各上级主管部门等单位的沟通、协调，对成都地铁低压配电与照明设计进行了归纳和梳理，总结如下。
1、需要系数的选取由于计算负荷与实际负荷的偏差造成车站配电变压器的负载率普遍偏低，既有线部分车站配电变压器的负载率长期低于50%，尤其在非空调季节和早晚高峰期外的时段平均负载率不足20%，这种现象造成地铁建设一次性投资大，长期运营成本增加。
浅谈地铁低压供电系统的过电压保护地铁低压供电系统的过电压冲击主要来自外部的雷电过电压和内部的操作过电压，过电压保护对供电系统的稳定可靠运行具有重要作用，合理选择电涌保护器等防护元件是过电压保护中的重要内容。
标签：地铁低压供电电涌保护器过电压保护0 引言成都地铁1号线采用110/35KV两级电压供电方式，通过35KV环网电缆给牵引供电系统与动力照明供电系统供电，全线配置牵引降压混合变电所8座、独立降压变电所11座、跟随式降压变电所6座。
地铁低压供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统，提供了正线车站和区间的机电设备动力电源和照明电源。
根据GB50490-2009《城市轨道交通技术规范》，过电压保护装置用于防止操作过电压和大气（雷电）过电压。
电涌保护器是低压供电系统过电压保护中重要的装置，合理的选型配置对供配电网络稳定可靠运行具有重要的作用。
1 过电压冲击对地铁低压供电系统造成的影响（1）控制系统误动作0.4kV低压开关柜PLC系统设置为当检测到一路电源进线电压异常后，在一定延时内时自动切除三级负荷，再过一定延时内异常电压未恢复到正常范围，则分闸该路进线开关后再合闸母联开关，系统转换为单电源供电方式。
过电压冲击可造成该类备自投逻辑误动作。
（2）线路、电气元件损坏过电压会造成供配电线路发热老化、绝缘性能降低，造成短路故障等。
电气元件长期运行在额定工作电压下，过电压冲击超过元件的耐压能力后持续一定时间会造成绝缘破坏和元件烧毁。
（3）电气设备断电、停机造成断路器、隔离开关烧坏，变频器等电压保护动作，末端设备停机。
（4）对二次设备等对电磁抗扰要求较高的设备的影响二次控制电源由一次回路进线开关端子处引入时，容易受一次回路电压波动的影响，有时甚至烧坏进线侧的熔断器。
虽然PLC电源等24V直流电源进线侧多配置有稳压、滤波功能的高频开关电源，但一次回路的电压波动仍然容易侵入造成对PLC的电磁干扰。
很多二次设备、模块，例如从一次回路直接接入检测信号的开关量采集模块等，由于内部集成电路抗电冲击能力差，在一次回路电涌浸入时容易出现烧坏各类接口或板卡的故障。
地铁牵引供电系统原理与组成地铁，咱们日常出行中不可或缺的小伙伴，不知道你有没有想过，地铁是怎么跑起来的呢？这其中就有一个非常重要的环节，就是牵引供电系统。
嘿，听起来可能有点儿枯燥，但我跟你说，这其实是一个很有趣的故事！今天咱们就来聊聊地铁牵引供电系统的原理与组成，保证让你听得津津有味。
1. 地铁牵引供电系统概述首先，咱们得明白，牵引供电系统就是给地铁提供动力的“发电机”。
可以说，没有它，地铁就像没有电的手机，啥也干不了。
简单来说，它的主要任务就是把电能转化为机械能，让地铁快速穿梭在城市的地下。
1.1 牵引供电系统的组成这个系统其实由好几个部分组成，听起来复杂，但别担心，咱们一点一点来。
首先是“供电设备”，它负责把高压电源转化为适合地铁使用的低压电。
接着，就是“变电站”，它就像个变身的魔法师，把电压变得适合地铁跑。
然后是“接触网”，这是地铁与电力的“亲密接触”，确保电流能顺畅地送到列车上。
最后，还有“牵引电机”，这是列车的动力源泉，直接让地铁跑起来，飞速向前。
1.2 牵引供电系统的工作原理说到工作原理，其实就像是一场默契的舞蹈。
电流从变电站出发，沿着接触网一路奔向列车，像是给列车打了个“鸡血”。
列车上的牵引电机接收到电后，就开始工作，带动列车往前冲。
这过程就好比是你喝了咖啡，瞬间充满了能量，准备迎接新一天的挑战。
2. 牵引供电的电气特性接下来，我们再聊聊牵引供电的电气特性。
这个部分有点儿专业，但其实也没那么难。
总的来说，地铁的牵引供电主要是通过直流电和交流电两种形式来提供动力。
2.1 直流电与交流电的区别直流电就像是你的老朋友，稳定可靠，一直都是同一个方向。
它在地铁初期时被广泛使用，动力强劲，容易控制。
但随着技术的发展，交流电开始走入人们的视野，像个新晋的“网红”。
交流电的优点在于能够传输更远的距离，减少能量损耗，简直是为地铁的发展开辟了新天地。
2.2 功率因数的重要性此外，功率因数也是一个必须得提的概念。
第七章供电系统一、功能概述供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的各种用电设备提供动力电源，确保轨道交通列车车辆和各设备系统的正常运行。
成都地铁供电系统采用集中供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路、轨道交通供电系统内部牵引降压输配电网络、直流牵引供电网和车站低压配电网；供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。
轨道交通供电系统的主要功能如下：接受、分配电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成35KV中压电、35KV供电网络将电能分配到每一个车站和车辆段内的牵引变电所和降压变电所。
降压整流及机车牵引电能：牵引变电所将35KV中压电降压整流为1500V直流电，1500V直流电通过线路上方的架空刚性牵引网不间断地供给运行中的电动列车，保证电动列车的安全、可靠、快整运行，准时地运送旅客。
降压及动力配电：降压变电所将35KV中压电降压为380/220V低压电，向车站的各种动力、照明设备供电，保证车站各种设备的正常运行，为乘客提供一个安全舒适的乘车环境。
供电系统各级供电电压网络具有正常运行情况下的控制、测量、监视和计量功能，正常运行方式和事故运行方式下的安全操作联锁功能。
故障运行情况下，供电系统具有故障自救功能，自我保护功能。
二、技术及设备介绍成都地铁供电系统采用110KV和35KV两级电压制的集中供电方式，并结合地铁网络的供电需求，为今后地铁线网的发展提供供电条件。
每座主变电所配置两台110/35KV带有有载调压开关的主变压器，由地区变电站提供两回专用线路对两台主变压器独立供电，以保证供电可靠性和供电质量。
110KV变换成35kV电压后通过35KV供电环网网络分别向设置在各地铁车站的牵引（降压混合）变电所和降压变电所供电。
牵引供电系统采用DC1500V的供电方式。
地铁车辆司控器的实际应用及分析摘要：文章介绍了司控器基本原理，结合实际产品阐述两种控制方式，讨论其优劣势。
关键词：司控器；电位计；PWM；比率1 司控器司控器安装在车辆司机室，用于列车的牵引/制动/方向的控制。
其结构主要由主手柄、方向手柄、钥匙装置、电位计以及附属配件组成，主手柄机械转动，控制电位计旋转，可实现无级控制；方向手柄与钥匙装置配合控制列车前进/后退方向；电位计控制输出电压值，发出牵引/制动级位指令。
2 PWM指令器控制方式2.1 控制方案成都地铁1号线地铁车辆司控器电位计根据主手柄级位对应输出0～12V电压值，经过PWM指令器转化为2000HZ的PWM占空比信号，最终输入至TCMS（列车网络控制系统），向牵引/制动系统发送控制指令。
为确保电位计输出电压稳定可靠，司控器内置两组电位计，PWM指令器内置两块PWM信号电路板分别处理两组电位计的信号，TCMS系统两组RIOM模块分别接收的两组PWM占空比信号，并进行对比，两组电位计偏差在7.5%范围内时，TCMS系统可以校准识别，超出范围后，TCMS系统无法判断有效控制指令，列车牵引/制动系统无法接收控制指令。
电位计输出电压如下表1所示：表1 电位计输出表2.2 故障处置方案成都地铁1号线车辆发生司控器PWM指令偏差过大故障时，TCMS报出DF-PWM故障，人工将主手柄回置零位，TCMS系统将对用两系（两组）PWM占空比输出信号与参考信号进行对比判断，若确认结果如下表2所示：表2 结果确认表发生序号3、4情况时，列车可采用备用模式（屏蔽网络信号，使用硬线传输）控制列车动车。
3 比率控制方式3.1 控制方案成都地铁5号线地铁车辆司控器电位计根据主手柄级位对应输出0～10V电压值，TCMS系统通过头尾车冗余RIOM模块采集司控器两组电位计的输出电压和参考电压，根据电压比率（Rate=UO/Uref（输出电压/最大输出电压），有效范围0.01~0.99）换算控制级位，牵引状态：0.575~0.970对应0~100%，制动状态：0.425~0.096对应0~-100%，如图1所示：图1 电位计输出比率当两组电位计输出比率均在有效范围时，牵引工况下取牵引力较小值，制动工况下取制动力较大值。
浅析成都地铁1号线车门故障处理分析及应对措施1. 引言1.1 背景介绍成都地铁1号线是成都市第一条地铁线路，于2010年9月27日正式开通运营，是成都地铁系统的骨干线路之一，贯穿了成都市主城区南北方向。
成都地铁1号线全长约43.6公里，共设有30个车站，服务范围涵盖了成都市内主要的商业、政务、文化等区域。
成都地铁1号线每天都有大量的乘客利用，对成都市的交通运输起着重要的作用。
随着使用年限的增长，1号线的列车车门出现了一些故障问题，如无法正常打开或关闭、卡住等情况。
这些车门故障不仅影响了列车的正常运行，也给乘客的出行带来了不便和安全隐患。
及时有效地处理和解决1号线车门故障问题，对确保列车运行安全、提升乘客出行体验至关重要。
在这样的背景下，对1号线车门故障的分析及应对措施成为当务之急。
1.2 问题提出成都地铁1号线是成都市的主要交通工具之一，每天承载着大量的乘客出行。
在车辆运行过程中，偶尔会发生车门故障的情况，如无法正常关闭或打开的故障，给乘客乘坐带来了不便和安全隐患。
问题提出：成都地铁1号线车门故障频发，给乘客出行带来了诸多困扰，如何有效处理这些车门故障情况，提高地铁运行的稳定性和安全性，成为了亟需解决的问题。
在面对车门故障时，如何快速准确地定位故障原因，并采取有效的应对措施，是保障乘客安全和提升地铁运行效率的关键。
深入分析车门故障的可能原因，并探讨有效的处理和预防措施，对提升成都地铁1号线运行质量具有重要意义。
【字数：214】2. 正文2.1 车门故障的可能原因分析1. 电气故障：成都地铁1号线车门使用电气控制系统，如果控制系统出现故障，如电源不稳、线路受到干扰等，都有可能导致车门无法正常打开或关闭。
2. 机械故障：车门的机械结构复杂，如果零部件损坏或者受到异物阻塞，就会影响车门的正常运行。
比如轨道上的异物、车门轨道不平等等问题都可能导致车门故障。
3. 操作不当：乘客在上下车时未按规定使用车门开关按钮，或者干扰车门的正常关闭，也可能引起车门故障。
浅谈地铁电气牵引系统摘要：针对地铁DC1500V供电地铁车辆，本文从系统总体方案，系统控制方案，牵引及电制动计算数据方面进行了系统分析，并结合型式试验数据，验证牵引系统设计。
关键词：牵引性能试验验证1概述地铁车辆牵引系统是地铁车辆的核心系统，为列车提供动力。
牵引系统的性能直接关系到车辆的性能及乘客的舒适度。
B型地铁车辆，列车采用DC1500V架空接触网受电方式，不同于三轨受流B型地铁，具有高压受电弓受流，低噪声等技术特点，牵引系统设计具有优良性能、高可靠性、低维护成本等优势。
车辆为B型铝合金地铁，采用4动2拖的列车编组。
地铁最高80km/h的速度运行，列车构造速度90km/h。
电气牵引系统采用集成式VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用IGBT功率元件， VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动等特点。
电气牵引系统主要包括牵引逆变器、牵引电机、制动电阻、高压箱等设备2牵引系统总体方案与性能2.1主电路系统方案Tc车、Mp车和M车组成一个动力单元；另一个动力单元与之完全对称。
两个动力单元之间牵引供电母线完全隔离，辅助供电母线互连，在辅助供电母线设置隔离二极管1D01，防止本动力单元牵引电源接入到另外动力单元的牵引回路。
图2 列车高压电源电路图列车牵引控制采用网络优先的控制方式，硬线控制作为备用。
在列车控制网络正常时，牵引和制动的控制通过列车控制网络来实现；当列车控制网络故障时，采用备用模式，由继电器逻辑电路和列车硬线来实现列车的牵引和制动控制。
2.2牵引系统动力性能仿真计算2.2.1主要动力性能指标（1）平均加速度：在超员AW3载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，额定电压DC1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h≥1.0m/s2列车从0加速到80km/h≥0.6m/s2（2）电制动能力在AW2载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态及接触网压DC1650V 情况下，仅实施电制动时列车从最高运行速度80km/h 到停车，列车可达到的平均减速度应不小于1.0m/s22.2.2牵引力计算牵引力=动态质量*加速度+阻力轮周牵引功率=（最高速阻力+列车质量×剩余加速度）×列车最高速度2.3电制动特性（1）列车在半磨耗轮径、定员载荷AW2 及接触网压DC1650V 条件下，列车最大轮缘电制动力为 (取齿轮装置传动效率0.98)：Fb2= 330（kN）。
