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成都地铁七号线26米人行钢便桥计算书浙江华铁建筑安全科技股份有限公司二○一四年三月便桥检算资料一、设计依据《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《公路桥梁施工技术规范》（JTJ041-2004）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）《装配式公路钢桥多用途使用手册》《26米钢便桥设计图纸》二、地质概况由于本项目无需打设钢管桩，故不考虑地质状况。
三、设计标准设计临时荷载标准：便桥荷载标准为100吨。
便桥宽：净宽9米；限行速度： 10km/h；便桥使用期限： 6个月。
恒载分项系数取：1.2活载分项系数取：1.4四、便桥总体布置根据现场地形条件，确定便桥最长处长度为26米，宽9米，由于跨度大，考虑采用上下加强弦杆。
1、便桥上部结构便桥上部结构：便桥主梁采用10组30排上承式贝雷结构，支撑架采用45cm6孔，并三排一组布置，上下均采用加强弦杆，贝雷上部采用25b工字钢横梁做分配梁，间距0.3米布置。
桥面采用10mm厚花纹钢板作为面板，分配梁与贝雷梁之间均采用U型螺栓进行连接，花纹钢板与分配梁之间采用点焊加固。
2、便桥下部结构该主桥下部放置于项目部预制承台上。
五、便桥结构计算1、便桥弯矩、剪力、绕度的验算根据方案对上承式便桥主桥最大跨径26米进行内力分析，非标贝雷片和加强弦杆均按照标准值计算。
根据荷载分布和实际情况，按主跨简支梁控制计算。
(1)、每米恒载①.贝雷片重量 2700×30×1.15/3=31050N/m式中1.15为连接件扩大系数，下同。
加强弦杆重量 800*60/3=16000N/m②.横梁重量 3780×10×1.15/3=14490N/m③.桥面板（10mm厚花纹钢板） 785×9×1.15=8125N/m合计q1=69665N/m为安全计，按L=26m简支梁计算：M跨中、恒=1/8qL²n=1/8×69.7×26²×1.2=7067.58KN.mQ恒=qLn/2/30=69.7×26×1.2/2/30=36.25KN注： q------每米恒载重量（KN/m）L------钢便桥跨径（m）n------恒载分项系数(2)、每米活载在分析单跨贝雷梁受活载工况下，考虑最不利受力状况，将100吨汽车荷载视为一个集中荷载，并且作用力在单跨的最中心处进行受力分析如下：M跨中、活=1/4 P L n=1/4×1000×26×1.4=9100KN.mQ活=qln /2/30/3=1000×26×1.2/2/30/3=173.3KN（汽车对桥面的剪力分析时，考虑一般工程车至少是三轴的，所以计算剪力时考虑三个点同时作用分析）注：q------每米活载重量（KN/m）n------活载分项系数L------钢便桥跨径（m）(3)、弯矩、剪力验算Mmax=M跨中、恒+M跨中、活=7067.58+9100=16167.58KN.mQ max= Q跨中、恒+ Q M跨中、活=36.25+173.3=209.55KN在安全系数=1.5条件下，采用上下加强弦杆后，单排桁片容许弯矩和容许剪力分别为M＝1687KN•m，Q=245KN，（见装配式公路钢桥使用手册59页）考虑到贝雷销间隙和偏载影响，贝雷片折减系数采用0.8[M]=1687×30×0.8=40488KN.m﹥Mmax=16167.58KN.m[Q]=245×0.8=196KN﹥173.3KN（4）、绕度验算：Fmax=f1+f2f1：自重P引起的绕度。
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)技术交底SG-006工程名称成都地铁7号线土建7标工程高朋大道站（原神仙树西站）建设单位成都地铁公司/中国中铁成都轨道交通工程指挥部监理单位重庆赛迪工程咨询有限责任公司成都地铁7号线监理项目部施工单位中铁五局（集团）有限公司成都地铁7号线7标项目部交底部位附属围护桩交底日期2015-8-20 交底人签字接受人签字交底内容：高朋大道站（原神仙树西站）车站B号出入口附属围护桩技术交底一、工程概况高朋大道站原（神仙树西站）位于科园大道与高朋大道交叉路口以西的科园大道上，沿科园大道呈东西向布置。
车站有效站台中心里程：YDK24+467.000，车站起点里程YDK24+385.727，车站终点里程YDK24+903.800，车站总长518.073m（其中车站外包总长244.053m，配线长274.02m）。
本车站附属结构围护桩为旋挖钻孔灌注桩，桩径D=1000mm，桩身砼强度等级C35，附属结构围护桩长6.7～15.9m不等，钢筋笼采用一次制作及吊装。
最大单桩钢筋笼重量取长15.9m 钢筋笼进行计算，重 1.26t，钢筋笼吊装采用20T汽车吊机吊装就位。
桩基统计表表-1桩型根数桩径（m）桩长（m）b0型桩 6 1.0 7.185b1型桩 4 1.0 10.224b2型桩16 1.0 12.95b3型桩11 1.0 14.95b4型桩38 1.0 10.6b5型桩15 1.0 14.2b6型桩7 1.0 11.6二、围护桩平面图五、作业方法（1）测量放样及定桩位根据设计资料确定桩位中心，在桩基四周设立十字护桩，并固定好，进行人工挖探孔，探孔深度为3m ，联系驻地监理工程师检查。
（2）化学泥浆化学剂按量添加至规定的泥浆池，形成化学泥浆。
（3）埋设护筒每台旋挖钻机施工前，准备设置三套钢护筒周转，护筒深度为4.5m ，设置直径1.3米护筒用于直径1.0米的孔桩。
钢护筒采用钢板卷制，通过十字架护桩放样，使钢护筒的中心与钻机钻孔中心位置重合，护筒埋泥 浆钻机就钻 抽碴清成孔验下放钢下放导二次清水下砼拔出导拔出护原材料检钢筋笼运钢筋笼制导管试拼砼搅拌与砼复检，作测放桩原材料检砼配合比图2 旋挖钻孔同时用水平尺或垂球检查，使钢护筒竖直。
成都地铁7号线工程大观站（原沙河铺站）方案研究作者：曹宝灿来源：《科技信息·下旬刊》2018年第01期摘要：近年来，全国各大城市地铁建设如火如荼的进行，而地铁工程不可避免的对既有的市政管线产生影响，同时市政管线对地铁工程同时产生影响；本文以成都地铁7号线大观站（原沙河铺站）为例，通过多个方案比选研究，来探讨如何结合周边边界条件合理利用地下空间，且恰当处理对电力隧道对地铁车站空间关系。
关键词：轨道交通；站位设置；方案研究；电力隧道1概述1.1工程概况成都市7号线起于城市北部火车北站，止于城北客运中心站，线路全长38.618km，全部为地下线。
换乘站有18座，其中三站（成都东客站、琉璃厂站、红牌楼南站）为三线换乘。
全线最大站间距为2.207km，最小站间距为0.719km，平均站间距为1.246km，最小曲线半径400m，设置一段一场，主变电所3座。
大观站（原沙河铺站）为成都地铁7号线第12个车站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，大观站（原沙河铺站）为地下二层（设备局部二层）站，12m岛式站台车站，车站有效站台中心处覆土为3.4m，轨面埋深17.1m，标准段宽度21.1m，车站主体总长177.5m。
1.2站位及站址环境（1）地形、地物、地貌沙河铺站为7号线工程的中间站，车站主体位于锦绣大道与金沙江路交叉南侧。
车站西侧为二类规划住宅用地，现状为堆土区，除车站东南象限为川师大附中外国语学校，其余各象限远期规划均为居住用地，现状均为堆土区。
（2）地面交通现状站位所处锦绣大道为重要环向交通干道，是成都市2.5环其中一段，道路红线宽40米，交通十分繁忙。
金沙江路道路红线宽25m，交叉口渠化部分道路红线宽30m，通行车辆较少。
车站两端均为始发和接收。
（2）地下管线情况锦绣大道东侧地下管线主要有：DN529燃气管，埋深约1.9m；DN300给水管，埋深约1.9m；DN600给水管，埋深约2.2m；铜 1000X1000，供电，埋深约为1.3m；砼 DN1000雨水管，埋深约为5.2m锦绣大道西侧地下管线主要有：砼DN400污水管，埋深约6.6m；DN400污水管，埋深2.1m；雨水管，埋深约1.6m；DN300给水管，埋深约1.9m；2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10，5m金沙江路主要管线2.5x3.1m，220kv电力隧道，隧道底埋深约为10.5mDN300给水管，埋深约1.8mDN400污水管，埋深约7.2m1.3主要边界条件沙河铺站为成都地铁7号线工程的中间站，位于锦绣大道与金沙江路交叉口附近，设计主要边界条件包括：（1）本站设计客流为7526人/小时。
成都市地铁7#线槐树店车站网喷施工方案一、工程概况万年场站位于2.5环建材路与成洛大道交叉路口处，标准段为两柱三跨地下二层，车站南端与4号线二期万年场站“L”型换乘，为地下三层。
本站起讫里程：ZDK9+962.063～ZDK10+368.77，左线全长406.707m，YDK10+030.000～YDK10+374.00，右线全长344.00m；地面高程500.4～503.65m。
本站北端始于槐树苑二期小区二期路口，南端终至成洛大道与建材路路口。
车站范围内地下管线较多，主要包括：给水管、污水管、雨水管、燃气管、电力、通信、电信、路灯等。
对本站影响较大，需改迁后才能施工，部分管线可悬吊保护。
根据图纸水文地质资料及地下水条件，地下水主要有三种类型：一时赋存于黏土层智商填土层中的上层滞水，二是系砂卵石层的空隙潜水，三是基岩裂隙水。
地下水及基岩层对网喷砼施工的影响不大。
二、人员及设备配备三、工期安排计划工期：计划开工日期：2014 年12 月22 日计划完工日期：2015 年4 月30 日实际工期以签订合同时为准，随土方开挖及时支护。
四、施工工艺流程施工准备→测量放线→钻孔→（锚杆制作）锚杆安放→（钢筋下料）钢筋网制作安放→钢筋网验收→安装泄水管→喷射混凝土→内部验收。
五、施工工艺1.施工操作部分桩基表面需凿除图示（6）凿桩人员将钻孔桩外侧混凝土凿除（如上图），相邻桩面大致平整，报技术员进行检查，合格后报质检工程师检查，由质检工程师报监理工程师进行检查，合格后开始挂网施工；（7）钢筋网制作安装：桩间挂网钢筋为Φ8@200×200mm，并设置竖向间距2.0m，直径Φ14mm，长度300mm的L型加强筋与桩体连接，加强筋植入桩体内200mm，与钢筋网单面焊接长度不小于80mm；（8）钢筋工将桩内预埋3#钢筋扳出，将钢筋网片固定，弯折位置根据现场实际情况进行调整，钢筋接头错开35d，钢筋采用单面焊，焊缝长度为10d，钢筋网片间距按照挡板钢筋明细表进行安装；（9）钢筋网片安装完后，报技术员检查，合格后报质检工程师检查，合格后报监理工程师，验收通过进行喷射混凝土施工；（10）喷射混凝土需按技术提供的配合比掺加速凝剂，速凝剂使用前做水泥相容性试验及水泥净浆凝结效果试验，初凝时间不超过5min；终凝时间不超过10min。
成都地铁7号线土建4标工程质量管理计划书中国中铁中铁二局股份有限公司成都地铁7号线土建4标项目经理部一分部2014年8月成都地铁7号线土建施工4标工程质量管理计划书编制：审核：审批：中铁二局股份有限公司成都地铁7号线土建4标项目经理部一分部2014年8月- 2 -一、质量方针和目标1、方针：凭信誉赢得尊重,靠实力占领市场。
2、目标︰保本标段全部工程达到国家现行的工程质量验收标准及成都市地铁7号线4标规范的要求。
工程合格率100%，优良率95%以上，确保工程质量等级达到优良，争创成都市优质工程奖。
二、实现质量方针和目标采取的主要措施1、严格按照GB/T9001-ISO9001标准，公司的《质量管理手册》和《程序文件》建立、实施、保持、持续改进质量体系并不断完善人、机、料、法、环管理的有效控制。
2、以依法办事为前提，充分满足业主和相关方的需求，严格按公司指导思想组织施工，保工期、保质量、为顾客提供满意的服务，树立良好的企业形象。
3、科学管理，严密控制，加强施工班组的纵向和横向密切协调联系，合理节约管理成本，不断提高管理效率。
- 3 -三、质量体系组织机构图四、质量职能分配表- 4 -五、项目部管理职责1．项目部经理职责：①认真贯彻处级以上有关部门的方针、政策、法规及公司制定的各项规章制度。
②制定项目部生产、经营、上缴利费、成本降低、安全质量等各项措施和制度，保证履行与公司总经理签订的全年承包合同。
③负责项目部职工工资分配、劳动用工、成本核算管理制度的制定和- 5 -实施。
④协调处理公司及集团公司有关部室的业务来往，组织工程月末和竣工验收、移交工作。
⑤负责生产、经营全过程的管理，将公司ISO9000:2000版标准与集团公司企业文化建塑有机结合，提升项目部管理水平。
2．项目部书记职责：①落实党建责任制，搞好基层党组织的建设，确保各项指标的完成。
②履行对项目部工会、共青团、综合治理的领导职责，搞好项目部的团结稳定。
成都地铁7号线科华南路站管线及周边建（构）筑物保护方案编制：复核：审核：中铁四局集团成都地铁7号线二〇一三年二月目录1 工程概况 (3)2 管线施工方案 (3)2.1 雨水、污水管线迁改施工 (3)2.2 给水管线迁改施工方案 (5)2.3 电力管线迁改施工方案 (5)2.4 路灯管线迁改施工方案 (6)2.6 电力通信与电信管线迁改施工方案 (8)2.7 监控管线迁改施工方案 (9)2.8 移动、有线电视等管线迁改施工方案 (10)2.9 燃气管线迁改施工方案 (10)3 施工工序要求 (11)3.1 探沟开挖 (11)3.2 管线开挖 (12)3.3 管道组装焊接 (12)3.3.1 焊条 (12)3.3.2 V型坡口 (12)3.3.3 焊工持证 (12)3.3.4 焊缝标识 (12)3.4 管线敷设 (13)3.4.1 安装前准备工作 (13)3.4.2安装过程要求 (13)3.5 回填土 (13)3.5.1 回填土施工要求 (13)3.5.2 回填土压实要求 (13)3.6悬吊施工 (13)3.6.1 悬吊施工结构设置 (13)3.6.2 施工方法及施工措施 (13)4迁改工期计划 (14)5 管线保护措施 (14)6 管线保护方法说明 (14)7 管线监测 (16)7.1 地下管线施工监测 (16)8周边建（构）筑物保护方案 (17)8.1周边建筑物情况 (17)8.2施工过程中的保护 (17)8.2.1控制变形措施 (17)9 质量目标要求及措施 (19)10 安全文明施工措施 (20)附：管线迁改示意图 (20)1 工程概况成都地铁7号线科华南站布置于成都市高新区科华南路与天仁北二街交叉路口处呈东西走向，科华南站车站形式为地下二层岛式站台车站，车站起讫里程为：YCK19＋728～YCK19＋881，车站有效站台中心设计里程为YCK19＋806。
车站总长度为153m，标准段宽21.1m,外挂段最宽处37.2m；基坑深度17.57m。
成都地铁7号线2标理工大学站混凝土外观质量控制总结中铁上海工程局集团有限公司成都地铁7号线2标项目部二0一六年六月成都地铁7号线2标理工大学站混凝土外观质量控制经验总结成都地铁7号线2标理工大学站，施工中解决了混凝土结构（蜂窝、麻面、斑点、外观色差、构件几何尺寸变形等）外观质量问题。
成都地铁7号线2标项目部根据实际施工中做法进行总结和归纳。
1、模板控制要点：（1）现场采用了大模板支架系统，虽然一次投入成本较大，但可以大大提高工效，模板之间的拼缝较少且便于检查，同时明显提高混凝土光洁度，改善混凝土的外观质量。
模板及支架采用龙门吊或者汽车吊倒运及万向轮推动方式。
理工大学站侧墙大模板的基本单元的模板宽 3.66m*5.28m、3.66m*4.03m（具体的长度和宽度可以进行调节）（2）模板脱模剂要涂刷均匀，不得漏刷。
实践证明脱模剂选择轻机油比较好，拆模后在阳光作用下易挥发，不会留下任何痕迹，以至混凝土外观颜色光洁明亮。
（3）确保模板加固牢靠。
重点把关模板接缝拼装严密。
模板接缝控制在2mm左右，并采用双面胶粘贴、平整，以防漏浆，出现蜂窝麻面或线条不明。
侧墙使用的大模板采用钢管和扣件进行连接，使每一段的侧墙模板连接成一个整体，大大降低模板之间的错台。
图一现场模板加固图（4）木模板在浇筑混凝土前，应用清水充分湿润，清洗干净，不留积水。
（5）施工过程时刻注意保持模板内面干净。
当施工人员踩脏模板或混凝土浆溅到模板或别的原因弄脏模板，在浇筑完一层混凝土时，必须及时用棉纱布把上节模板上的污点擦干净，以避免混凝土外观上有深颜色的斑点出现。
（6）浇筑混凝土时，应经常观察模板、支架、堵缝等情况。
如发现有模板走动，应立即停止浇筑，并应在混凝土凝结前修整完好。
（7）每次使用前，要检查模板变形情况，禁止使用弯曲、凹凸不平或缺棱少角等变形模板。
2、混凝土布料与振捣控制要点：（1）浇筑混凝土前，应检查钢筋位置和保护层厚度是否准确，是否按要求固好垫块；操作时不得踩踏钢筋，如钢筋有踩弯或者脱扣者，应及时调直，补扣绑好，以免露筋。
第７期研研究究报告告成都地铁东坡路站换乘改造方案研究边振来（中铁第一勘察设计院集团有限公司，７１００４３，西安／／工程师）摘 要 成都地铁已运营的７号线与新建１３号线在东坡路站换乘。
介绍了７号线东坡路站预留换乘条件；根据东坡路站客流情况和周边条件，结合１３号线接入后的客流吸引、进出站流线组织、换乘客流组织需求分析，优化原有的两线换乘方案，将７号线和１３号线的两线换乘形式由简单的通道换乘调整为“十”字型节点换乘，实现换乘功能的优化提升；通过优化对楼扶梯组的布置，改善了“十”字型节点换乘形式存在的换乘中心区域容易发生拥堵的问题。
客流仿真验证了东坡路站换乘改造方案的合理性。
关键词 成都地铁；换乘站改造；换乘形式；节点换乘中图分类号 Ｕ２９３．６ＤＯＩ：１０．１６０３７／ｊ．１００７－８６９ｘ．２０２０．０７．０２６ＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅＩｎｔｅｒｃｈａｎｇｅＴｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎＳｃｈｅｍｅｏｆＣｈｅｎｇｄｕＭｅｔｒｏＤｏｎｇｐｏＲｏａｄＳｔａ ｔｉｏｎＢＩＡＮＺｈｅｎｌａｉＡｂｓｔｒａｃｔ ＴｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇＬｉｎｅ７ａｎｄｎｅｗｌｙｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄＬｉｎｅ１３ｏｆＣｈｅｎｇｄｕｍｅｔｒｏｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅａｔＤｏｎｇｐｏＲｏａｄｓｔａｔｉｏｎ．Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅｒｅｓｅｒｖｅｄｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｔＤｏｎｇｐｏＲｏａｄＳｔａ ｔｉｏｎｏｎＬｉｎｅ７ａｒｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｓｔａｔｕｓａｎｄｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｃｉｒｃｕｍｓｔａｎｃｅｓｏｆｔｈｅｓｔａｔｉｏｎ，ａｎｄｂｙａｎ ａｌｙｚｉｎｇｔｈｅａｔｔｒａｃｔｅｄｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｖｏｌｕｍｅ，ｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｉｎａｎｄｏｕｔｏｆｓｔａｔｉｏｎ，ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｆｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇＬｉｎｅ１３，ｔｈｅｏｒｉｇｉｎａｌｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｓｃｈｅｍｅｂｅｔｗｅｅｎｔｗｏｌｉｎｅｓｉｓｏｐｔｉｍｉｚｅｄ．Ｔｈｅｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｆｏｒｍｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｔｗｏｌｉｎｅｓｗｉｌｌｂｅｃｈａｎｇｅｄｆｒｏｍｔｈｅｓｉｍｐｌｅｔｕｎｎｅｌｔｒａｎｓｆｅｒｔｏｔｈｅ“＋”ｎｏｄｅｔｒａｎｓｆｅｒ，ａｉｍｉｎｇａｔｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｅｌｅｖａｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｔｙ．Ｂｙｉｍｐｒｏｖｉｎｇｔｈｅｌａｙｏｕｔｏｆｅｓｃａｌａｔｏｒｇｒｏｕｐｓｉｎｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇ，ｔｈｅｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍｂｅｉｎｇｐｒｏｎｅｔｏｈａｐｐｅｎｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅａｒｅａｏｆｔｈｅ“＋”ｎｏｄｅｗｉｌｌｂｅｓｏｌｖｅｄ．ＴｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｆｌｏｗｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｖｅｒｉｆｉｅｓｔｈｅｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙｏｆｔｈｅｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅｏｆＤｏｎｇｐｏＲｏａｄｓｔａｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ Ｃｈｅｎｇｄｕｍｅｔｒｏ；ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｓｔａｔｉｏｎｔｒａｎｓｆｏｒｍａ ｔｉｏｎ；ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｆｏｒｍ；ｎｏｄｅｔｒａｎｓｆｅｒＡｕｔｈｏｒ′ｓａｄｄｒｅｓｓ ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＦｉｒｓｔＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，７１００４３，Ｘｉ′ａｎ，Ｃｈｉｎａ 地铁换乘站承担着乘客在不离开付费区情况下进行不同线路转乘的重要作用。
地铁项目经验交流材料地铁项目是一种重要的城市基础设施建设项目，其建设对于城市的经济发展和交通运输起着至关重要的作用。
作为一个工程师，我有幸参与了一项地铁项目的建设，并积累了丰富的经验。
在这篇材料中，我将分享我在地铁项目中的经验和心得。
首先，地铁项目的规划和设计是一个复杂而繁琐的过程。
在项目的早期阶段，我们需要进行充分的市场调研和数据分析，以了解城市的交通状况和需求，确定地铁线路的走向和站点设置。
同时，我们也要考虑到人口密度、土地利用等因素，确保地铁线路的覆盖面和容量能够满足未来的需求。
这个过程需要与市政府、交通部门等相关部门保持良好的沟通和合作，共同推进项目的顺利进行。
其次，在地铁项目的施工过程中，我们需要注重施工质量和安全。
地铁的建设需要处理地下复杂的地质条件，如地下水位、土层稳定性等，这对工程质量提出了很高的要求。
我们要组织专业的施工队伍，采取科学、严谨的施工方法，确保地下结构的稳定和安全。
此外，我们还要加强对施工工地的管理，合理安排施工时间和路线，保证交通的畅通和市民的生活安宁。
再者，在地铁项目的运营阶段，我们要注重服务质量和用户体验。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，需要为市民提供高效、便捷、舒适的出行体验。
我们需要建立完善的运营管理制度，保证列车的准点率和舒适性，同时提供便利的服务设施，如无障碍设施、自动售票机等，方便市民出行。
此外，我们还要与公安、消防等相关部门合作，确保地铁的安全运营，为市民的生命财产安全提供保障。
最后，地铁项目的建设还需要注重环境保护和可持续发展。
地铁建设过程中会产生噪音、振动、尘土等不良影响，我们需要采取相应的措施减少对周边环境的影响。
例如，可以采用环保材料和设备，加强垃圾处理和排放控制，实施绿化和景观设计等。
同时，我们还要注重地铁项目的可持续发展，如采用节能减排技术，开展能源管理和环境监测，推广低碳出行等，为城市的可持续发展做出贡献。
总之，地铁项目是一个复杂而庞大的工程，需要各方的合作和努力。
地铁设计联络互提资料地铁设计联络互提资料是指在地铁设计过程中，不同专业、不同部门之间相互提供设计资料和信息的过程。
地铁设计是一个复杂而严谨的工程，需要各个专业之间相互配合，共同完成地铁工程设计。
在这个过程中，各个专业之间需要不断的联络互提资料，确保设计工作顺利进行。
本文将从地铁设计的特点、联络互提资料的重要性、资料的内容和方式等方面进行探讨。
一、地铁设计的特点地铁设计是一个综合性强、涉及面广、专业性强的工程设计。
首先，地铁工程设计涉及地下工程、建筑工程、机电工程等多个专业领域，需要各个专业之间相互协作。
其次，地铁工程设计需要考虑到城市规划、环保、交通等多个方面的因素，对设计者的综合能力要求较高。
再次，地铁工程设计具有高度的技术复杂性，需要设计人员具备扎实的理论基础和丰富的实践经验。
因此，地铁设计的特点决定了在设计过程中需要不同专业之间不断进行联络互提资料。
二、联络互提资料的重要性在地铁设计过程中，各个专业之间需要不断的进行资料的联络互提。
这是因为地铁设计是一个系统工程，各个专业之间相互依存、相互影响。
首先，不同专业之间需要互相提供自己的设计成果，以便其他专业能够及时获取相关信息，进行进一步的设计工作。
其次，各个专业之间需要互相提供自己的设计需求和技术参数，以便其他专业能够根据这些参数进行设计工作。
再次，联络互提资料可以及时发现问题，及时进行沟通和协调，确保设计工作的顺利进行。
因此，联络互提资料在地铁设计中具有非常重要的意义。
三、资料的内容在地铁设计中，需要进行联络互提的资料内容非常丰富。
首先，各个专业需要提供自己的设计方案和设计成果，包括地下结构、建筑结构、轨道系统、供电系统等方面的设计资料。
其次，各个专业需要提供自己的设计需求和技术参数，包括设计标准、工程量清单、检测参数等内容。
再次，各个专业需要提供自己的设计进度和工作安排，以便其他专业了解各自的工作进展情况。
此外，资料的内容还包括设计变更、设计问题、设计方案等方面的内容。
轨道交通公司交流材料轨道交通公司交流材料建立工程的平安生产，不仅关系到人民群众的生命和财产平安，而且关系到国家经济的开展和社会的进步。
平安生产有关法律法规为建立工程平安生产提供了重要的法律依据，营造了良好的法律环境。
针对建立单位在建立工程中的平安责任，结合工程的实际，市轨道交通在xx年的建立工程中认真抓好建立工程平安生产和文明施工，把创立“和谐社会”的理念贯彻到平安管理中去，全年完成建立投资5.76亿元，未发生重大伤亡事故。
现将公司平安管理的汇报如下：一、健全机构、明确责任，抓好平安生产公司成立了平安生产领导小组，由董事长任平安生产领导小组组长。
设置了质量平安部，明确了部门职责。
通过平安生产法律法规和平安生产知识学习的培训，公司各级领导和平安生产管理人员共34人取得了平安生产管理资格证书，一人获得了国家平安工程师任职资格。
公司制定了《平安生产责任制》，明确了董事长为公司平安生产第一责任人，明确了公司各部门和全体员工各自的平安生产责任。
公司每年与各部门签订平安生产责任状，明确各部门年度平安生产目标，并对照平安生产目标进展考核、评比。
二、加强平安生产设施“三同时”国家有关法律法规规定：新建、改建、扩建的建立工程从可行性研究至竣工验收、投入使用，都必须严格按照建立工程平安设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
武汉市轨道交通建立工程作为大型公共设施，严格按国家有关法律法规规定实施平安生产设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
在进展工程可行性研究时，对工程的.生产条件和平安设施进展综合分析，编制平安专篇，确定平安设施的设计方案。
同时，委托平安评价中介机构进展平安评价，对工程平安设施的平安性和可操作性以及平安设施的建立和投入使用情况进展综合分析，提出平安对策。
武汉市轨道交通一号线一期工程、一号线二期工程和二号线均委托平安中介机构进展了平安评价。
施工过程中严格按设计图进展施工。
成都地铁7号线轨道工程临时用电线路铺设费用测算编制：高翔复核：审批：二0一二年七月临时用电线路铺设费用测算一、编制依据1.1、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）1.2、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）1.3、《建筑电气设计手册》二、工程简介及用电情况成都地铁7号线轨道工程线路全长38.684km，辅助线路及出入段线路长度15.561km，停车场线路长度20.466km，共设车站31座，停车场一处，车辆段一处。
计划设铺轨基地七处，基地位置分别为驷马桥站、万年场站、狮子山站、神仙树西站、金沙博物馆站、北郊车辆段和崔家店停车场。
本临时用电线路测算资料依照施工情况和临电使用类型从四部分进行统计，包含铺轨基地、隧道内、北郊车辆段和崔家店停车场。
同时，按照临时用电要求，业主应在铺轨基地及每个车站附近提供一台容量为500KVA变压器，供该基地及区间隧道内施工、照明用电。
按JGJ46-2005要求，本工程（成都地铁7号线轨道工程）临时用电采用TN-S接零保护系统供电。
同时根据隧道内铺轨施工要求，供电方式拟采用三相七线制，既动力用电和照明用电分别设置。
三、费用测算1、铺轨基地费用测算铺轨基地用电主要分为三部分：办公生活区用电、生产区用电和隧道内施工、照明用电。
施工现场主要干线采用橡套电缆埋地敷设，生活办公区照明采用PVC 管穿线。
1.1、用电容量1.1.1、办公生活区用电：取需要系数为0.7功率因素为0.8，计算负荷如下：AjsS =ϕcos s x P K ⨯=8.01677.0⨯=146.125KVA1.1.2、生产区用电：取x K =0.7,cos ϕ=0.8,所以计算负荷如下：BjsS =ϕcos s x P K ⨯=8.05.1307.0⨯=114.19KVA1.1.3、洞内施工用电： 1.1.3.1动力用电取x K =0.6,cos ϕ=0.8,所以计算负荷如下：cjsS 1=ϕcos s x P K ⨯=8.06.2566.0⨯=192.45KVA1.1.3.2、照明用电取x K =1,cos ϕ=0.8,所以计算负荷如下：cjsS 2=ϕcos s x P K ⨯=8.0161⨯=20KVAcjsS =cjs S1+cjs S2=192.45+20=212.45KVA1.1.4、总用电负荷为：P=AjsS +BjsS +cjsS =146.125+114.19+212.45=472.765KVA1.2、临时用电设施设置1.2.1、从铺轨作业基地业主提供变压器处引出电源至配电房一级配电箱，在办公区、职工住宿区、施工作业区等按需求设置二级配电箱若干，各用电点和用电设备处设置三级配电箱。
成都地铁BT项目七号线三标沙河铺站盾构用电方案成都地铁BT项目七号线三标沙河铺车站盾构施工用电方案一、编据1.1、成都地铁BT项目七号线三标段施工图纸与地质详勘资料1.2、电气工程师（供配电）务实手册1.3、《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）1.4、建筑施工手册1.5、施工现场平面布置图二、编制原则1）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。
2）强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。
3）优化资源配置，实行动态管理。
4）采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。
5）文明施工、环境保护及文物保护满足政府与业主的要求。
三、工程简介沙河铺站～狮子山站区间，为双线隧道，右线总长761m；左线总长815m；区间设置1个联络通道及泵房，隧道埋深在9.3～14.4m 之间。
本区间隧道地表范围均为第四系（Q）地层覆盖，为第四系人工填筑（Q4ml）杂填土、素填土，厚度在0.7～2.2m不等；其下为第四系上更新统冰水沉积、冲积（Q3fgl+al）黏土、粉质黏土、淤泥质土,厚度1.2～4.7m不等;下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩，厚度20m以上，隧道穿越地层主要为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
四、主要用电施工机械设备根据工程施工安排，盾构始发井施工场地，主要配置以下用电施工机械设备。
序号名称型号数量电力负荷(kw)总负荷(KW)功率因数（cosφ）需要系数K计算容量（KVA）1 龙门吊MG-45t 1 276 276 0.8 0.6 2073 龙门吊MG-16t 1 55 55 0.8 0.6 41. 34 隧道轴流风机SDDY 1 110 110 0.8 0.682.55 冷却塔及循环水泵1 55 55 0.8 0.641.39 充电机KCA01-10 3 30 90 0.8 0.6 67.0/275 510 搅拌站Hzs-35 1 30 30 0.8 0.6 22. 511隧道照明10 10 1.0 1.0 10 合计×1.05495.8 五、施工用电平面布置图：见附图六、施工用电供应及变压器选择1、首先根据区间施工用电总负荷向供电局进行用电申请。
浅谈成都地铁7号线受电弓拉弧王启发布时间：2021-10-25T07:43:08.952Z 来源：《中国电业》（发电）》2021年第12期作者：王启[导读] 成都地铁7号线受电弓拉弧问题自开通以来一直存在，本文通过对7号线受电弓运用情况进行分析，通过对受电弓供风管路加装保护套、换用耐高温管路以及调整接触网锚段关节非工作支高度，在一定程度上抑制了因弓网拉弧产生的影响。
王启成都地铁运营有限公司运营二分公司四川成都 610057摘要：成都地铁7号线受电弓拉弧问题自开通以来一直存在，本文通过对7号线受电弓运用情况进行分析，通过对受电弓供风管路加装保护套、换用耐高温管路以及调整接触网锚段关节非工作支高度，在一定程度上抑制了因弓网拉弧产生的影响。
关键词：拉弧；灼伤；锚段关节非工作支；耐高温一、7号线受电弓整体情况 7号线自2017年12月开通试运营以来，车辆检修班组依据检修规程和维护手册对受电弓进行周期性检修，各项参数均满足设计使用要求，整体运用状况良好。
1、受电弓参数 7号线采用单臂受电弓从接触线取流，主体为钢制结构，平衡杆为铝合金（熔点低于660℃）材质；设计时速100km/h，额定电压DC1500V，额定电流1650A，最大短时可通过电流2800A；采用气囊驱动升弓，静态接触力在70-140N可调（实际运用为100±10N）。
2、碳滑板整体情况（1）碳滑板总体磨耗 7号线受电弓碳滑板总长为1700±10mm，有效受流长度为1050±1mm，可使用厚度为42mm；经统计分析，7号线碳滑板2018年2月至12月月平均磨耗由0.4mm/万公里逐渐增长至0.53mm/万公里，平均磨耗0.456mm/万公里，总体磨耗较好，如表1所示。
表1 7号线受电弓碳滑板2018年月平均磨耗（mm/万公里） 2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月 0.4 0.41 0.41 0.42 0.44 0.45 0.46 0.49 0.5 0.51 0.53（2）碳滑板波浪形磨耗 7号线电客车受电弓碳滑板在使用后期均存在不同程度的波浪形磨耗，原因为7号线接触线拉出值为“八字形”正态形式分布，最大拉出值选取从±250mm增加至±280mm，相对既有线路加大受流宽度。
