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高速铁路的设计年度及线路等级
1.高速铁路的设计年度
高速铁路设计年度宜分为近、远两期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。
铁路基础设施及建筑物和设备规模设计应符合下列规定：（1）铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计。
（2）易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
（3）动车组的配合数量及牵引变压器的安装容量等随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第5年运量进行设计。
2.高速铁路的线路等级
在铁路线路设计的各项技术标准中，铁路的线路等级居主导地位。
线路等级不同，线路的平、纵断面设计所采用的技术标准和装备类型等就不同。
所以，在进行线路设计时，首先要确定线路的等级。
根据国家标准《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）［或行业标准《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017）］的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量按下列规定确定：
（1）Ⅰ级铁路。
铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20 Mt者。
（2）Ⅱ级铁路。
铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20 Mt且大于或等于10 Mt者。
（3）Ⅲ级铁路。
为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10 Mt且
大于或等于5 Mt者。
（4）Ⅳ级铁路。
为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5 Mt者。
高速铁路基础设施运用状态检测管理办法范本第一章总则第一条为加强对高速铁路基础设施运用状态的监督和管理，提高其安全性和运营效率，本办法制定。
第二条本办法适用于高速铁路基础设施的运用状态检测与管理。
第三条高速铁路基础设施包括但不限于轨道、道岔、电气化设备、信号设备、通信设备等系统。
第四条高速铁路基础设施运用状态检测管理分为定期检测和日常巡查两部分。
第二章定期检测第五条高速铁路基础设施运用状态的定期检测由专业的检测机构或相关单位负责。
第六条定期检测的内容包括但不限于以下方面：（一）轨道的平整度和纵向坡度。
（二）道岔的尺寸、线性和垂直度。
（三）电气化设备的接地电阻和绝缘电阻。
（四）信号设备的工作状态和通信可靠性。
（五）通信设备的声音质量和接收效果。
第七条定期检测应依据国家和行业相关标准进行，并形成检测报告。
第八条检测报告应包括以下内容：（一）检测机构的名称和资质证书。
（二）检测设备的型号和精度。
（三）检测时间和地点。
（四）检测内容和结果。
（五）存在的问题和建议。
第九条检测报告应及时向所属单位提交，并保存备查。
第十条所属单位接收检测报告后，应对存在的问题进行整改，并填写整改情况报告。
第十一条所属单位应每年将定期检测报告汇总，形成年度运用状态检测报告，并报送高级管理机关备案。
第三章日常巡查第十二条高速铁路基础设施的日常巡查由所属单位的工作人员负责。
第十三条日常巡查的内容包括但不限于以下方面：（一）轨道的病害和变形。
（二）道岔的铁轨连接情况和机构工作状态。
（三）电气化设备的电缆连接和开关状态。
（四）信号设备和通信设备的工作状态。
第十四条巡查过程中，如发现存在异常情况，应及时记录并报告相关部门。
第十五条异常情况的处理应按照相关程序进行，并形成处理记录。
第四章监督和管理第十六条对高速铁路基础设施运用状态进行监督和管理的部门为国家铁路运输监督管理机构。
第十七条国家铁路运输监督管理机构负责对高速铁路基础设施的定期检测报告和日常巡查记录进行审核。
高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。
一、线形高速列车首先要满足安全与舒适的要求。
影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面1. 平面曲线半径正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表1.1平面曲线半径表（m）注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
2. 线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表1.2的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2正线线间距2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
3. 缓和曲线直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线形。
缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
第一章高速铁路概述学习目标1.掌握高速铁路的概念、产生及发展。
2.掌握高速铁路的主要技术经济特点。
3.熟悉我国高速铁路的规划与建设。
4.了解我国高速铁路系统构成。
导入案例高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中地反映了一个国家的铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面技术进步，体现了一个国家的科技和工业综合水平。
第一节高速铁路的产生和发展一、高速铁路的概念定义：列车的最高运行速度能以200km/h及以上的干线铁道称为高速铁路。
随着高铁不断发展变化，世界上对铁路速度进行了等级区分如下图：（见图1-1）图1-1二、高速铁路的产生1825年，英国修建了世界上第一条铁路。
铁路运输的特点：运量大、可靠性高、全天候。
1903年10月27日，德国用电动机车首创运行时速达到210km/h；1955年3月，法国刷新了高速铁路的记录，用两台电力机车牵引三辆客车实验运行时速达到了331km/h；1964年日本东海道新干线成功运营；1981年法国建成了最高时速为270km/h的20时期80年代，世界铁路进入第二发展期--高速铁路的大发展期。
提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会经济发展的唯一出路。
三、高速铁路的发展高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就。
它集中反映了一个国家铁路牵引力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织等方面的发展和进步。
在日本，高速铁路被誉为日本“经济起飞的脊梁”。
在台湾，2003年，台北--高雄（345km/h）在韩国，2004年，汉城--釜山（300km/h）在欧洲，高速铁路建设始于法国。
四、世界高速铁路的发展阶段1.初期阶段：1964--1990年（见图1-2）日本的东海道、山阳、上越、东北新干线：法国的东南TGV线、大西洋TVG线：意大利的罗马--佛罗伦萨线：德国的汉诺威--维尔茨堡线。
推动了高速铁路的第一次建设高潮。
图1-22.第二阶段1990--1998年（见图1-3）西班牙、法国、日本、比利时、德国在这一时期分别又建成了新的高速铁路线路。
