新建巴准线桥梁对重载铁路新活载标准适应性研究

重载铁路桥梁设计的几点思考作者：刘建东来源：《中国房地产业》 2017年第11期重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低等优点已成为许多国家铁路货运发展的方向。

随着煤运通道等货运专线的建设，铁路重载货车的研制成功，为缓解铁路运力紧张局面，起到了至关重要的作用。

1、重载铁路技术特点重载铁路技术标准具有以下主要特点: 重载列车牵引质量至少8000t; 轴重到达或超过27t;在长度至少为150km 的线路区段上运量至少达到4000 万t。

由于列车轴重的提高，相应加大了作用在轨道、桥梁及路基等结构上的荷载，桥梁承载能力等需要根据重载标准设计。

线路经过区地貌属高原台地、丘陵沟壑。

沿线冲沟发育，沟谷深切。

线路大多走行在沟谷岸坡上，横穿鞍部分水岭时多以隧道形式通过。

冲沟底部及山梁顶部大多基岩出露。

准东铁路托周段增建第二线线路全长59.851km，正线铺轨长度为59.017km。

全线共有大、中桥46 座，总长为15714.50m。

其中：特大桥8349.83m/6 座，大桥6769.50m/33 座，中桥595.17m/7 座，最长的桥为纳林川特大桥，长3272.98m。

大、中桥长度占正线长度的26.26%。

2、活载标准研究现状铁路活载标准是铁路技术政策的体现，不仅关系到桥梁和线路的技术发展，还影响到机车车辆指标、列车质量、密度和速度等运输因素，目前国外铁路活载标准均较高，轴重一般在30 ～ 35t，部分轴重达到40t。

国内大秦铁路开行25t 轴重列车，山西中南部铁路则采用30t 轴重。

2006 年铁道部科技司印发了“铁路桥梁活载标准研究科研成果中－活载(2005) 设计活载图式，明确货运专线采用ZH 活载。

2010 年，原铁道部针对车辆发展趋势，结合重载铁路运输实践，开展研究工作。

研究认为(2005)ZH 活载存在中小跨度桥涵储备偏低的现象，建议将特种活载25t 集中力修订为28t，称为(2010)ZH 活载。

线路/路基项技术条件均满足现行技术标准,施工精度达到了验收标准要求,于2006年6月14日顺利铺轨。

参考文献:犤1犦　铁道第一勘察设计院.弹性整体道床施工暂行技术条件牗壹线J 2005牘犤S 犦.兰州牶2005.犤2犦　铁道第一勘察设计院牞乌鞘岭隧道时速200km 弹性整体道床补充暂行技术条件犤S 犦.犤3犦　周文海.乌鞘岭隧道弹性支承块式无碴轨道施工技术研究犤J 犦.铁道标准设计牞2005牗9牘.收稿日期:20060403作者简介:栾绍琨(1949—),男,高级工程师,1977年毕业于北方交通大学建筑工程系。

新建单线开行万吨方案研究栾绍琨(铁道第三勘察设计院,天津　300142)摘　要:新建单线开行万吨列车的运输模式在我国尚属首次,结合巴准铁路运输方案的选择,对单线开行万吨列车从主要技术标准的选择及要求、能力适应情况、运营管理等方面进行较为详细的论述。

在适应6000～6600万t 运量范围内,单线开行万吨列车在提高输送能力、节省工程投资方面具有较为明显的优势,对其他新线的建设有重要的参考作用。

关键词:单线铁路;重载铁路;技术标准;运输方案中图分类号:U292.5 文献标识码:B 文章编号:10042954(2006)10001303重载铁路运输,尤其是万吨及超万吨重载铁路运输,以其在输送能力、投资效益等方面具有的优势,已被世界各国普遍采用。

对我国这样一个幅员辽阔、货运密度很大的国家来说,万吨重载铁路运输,无论在解决运能不足、节省工程投资、提高经济效益等方面,更具不可比拟的优越性。

我国《铁路主要技术政策》明确“货物运输重载化、快捷化。

”我国第一条双线电气化铁路大秦线自上个世纪90年代初建成投入运营以来,输送能力逐年提高,长足发展,2005年运量突破2亿t ,实现了跨越式发展;同时,也取得了开行万吨列车重载运输宝贵的经验和技术储备。

但是,在单线条件下开行万吨列车的运输模式,在我国仍是一片空白。

结合巴准铁路运输方案的选择,对单线开行万吨列车方案进行分析研究。

巴新铁路主要技术标准的选择
陈健坤
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】以巴新铁路为例,介绍客货混运铁路主要技术标准确定应注意的问题,铁路主要技术标准的选择应贯彻强本简末、强干弱支的方针,以运量为依据,以效益为原则,结合运输特点,与相邻铁路协调一致,相互匹配来统一确定.
【总页数】3页(P24-26)
【作者】陈健坤
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142
【正文语种】中文
【中图分类】U212.32
【相关文献】
1.巴新地方铁路主要技术标准的分析及确定 [J], 郭玉峰
2.市郊铁路主要技术标准的选择 [J], 鲁永辰
3.中吉国际铁路吉尔吉斯境内段主要技术标准选择 [J], 李政华
4.新建铁路德令哈至旺尕秀主要技术标准的选择 [J], 杨振虹
5.郑万铁路主要技术标准选择 [J], 陈俊;焦新坡
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探讨重载铁路的运输组织及线路加强模式摘要: 研究目的:对铁路重载的两个重要方面运输组织和既有线路加强进行分析探讨, 力求概括总结出适合我国国情的一般模式, 提出切实有效的方案。

研究方法: 主要结合参与研究的我国大秦线、北同蒲线两条重载铁路的经验,列举已实施的案例, 提炼出共性的特征, 求证总结出重载铁路运输组织和线路加强可能的几种模式。

研究结果: 根据重载铁路以煤炭运输为主的运输特点, 运输组织应重点抓好重载列车的装车、运输、卸车及车辆回空、机车运用等各个环节;线路方面应对轨道、路基、桥涵采取适当有效的加强方式。

研究结论: 本文根据重载线路的不同运输特点, 提出重载铁路运输组织方式。

在提高列车重量方面, 应达到 5 000 t、10 000 t、20 000 t; 在装卸车组织方面, 减少技术作业站的集结和分解时间,采用直接过翻车机整列卸车的循环拉运方式; 技术作业站和中间站到发线长度应满足重载要求; 采用客货分线。

线路加强模式为采用无缝线路、高强度高质量的轨枕和钢轨、治理路基和桥涵病害、改建地段采用较高标准等措施。

关键词: 铁路;重载; 运输组织;线路加强模式重载运输在北美、原苏联、澳大利亚、南非等幅员较大、散装货物运量大、流向集中的国家已有很大发展,发挥了巨大作用, 其发展条件同样适合于中国国情。

中国铁路重载运输经过3个阶段20年的发展, 已形成了以大秦煤炭运输专线为代表的, 多条干线综合采用不同重量级别、不同组织形式重载列车运输的局面,对缓解沿海繁忙干线能力紧张、促进国民经济的发展作出了重要贡献。

运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高是铁路跨越式发展战略的2个重点。

既有线提速及重载是缓解能源运输紧张局面、加快国民经济发展步伐的重要举措。

随着大秦线、北同蒲线扩能改造工程的实施,我国重载铁路技术又提高到一个新的层次。

大秦线是我国煤运的主通道,北同蒲线(宁武至韩家岭)是大秦线的主要后方通路,承担大秦线约50%的煤炭集运任务。

编号：新建铁路山西中南部铁路通道Zh（z=1.2）设计活载设计原则汇报材料（初稿）铁道第三勘察设计院集团有限公司2010年06月天津目录一、zh活载拟调整的设计原则 (1)（一）车辆参数 (1)（二）荷载图式 (1)（三）桥梁 (2)（四）路基 (5)（五）轨道 (8)（六）隧道 (9)（七）牵引供电 (9)二、专业设计原则调整原因分析 (10)（一）桥梁 (10)（二）路基 (19)（三）轨道 (27)（四）隧道 (34)（五）牵引供电 (35)三、设计荷载调整对工程投资的影响分析 (36)四、需说明的问题 (36)文件编制单位：线站处编写：曹祥复核：陈剑总体审核：曹祥院审定：赵斗一、zh活载拟调整的设计原则（一）车辆参数25t、30t轴重敞车车辆模型主要技术参数表（二）荷载图式采用“中－活载”荷载图式，具体的荷载图式如下图。

普通活载图式：1特殊荷载图式：采用“中－活载”(2005)中货运专线ZH活载图式，荷载系数Z=1.2，具体的荷载图式如下图。

普通活载图式：特殊荷载图式：（三）桥梁231. 动力系数中活载： 钢筋混凝土、混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥，其顶上填土厚度m h 1≥（从轨底算起）时，不计列车竖向动力作用。

当m h 1<时：306(11La u ++=+ 式中2)1(4≤−=h a 。

式中的L 以m 计，除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均为桥梁跨度。

Zh （z=1.2）活载动力系数为：λ++=+201011u 但不得小于1.15； 式中：λ为加载长度(m)。

2. 离心力系数离心力仍采用《铁路桥涵设计基本规范》中的4.3.6条计算。

但离心力的作用位置取轨顶以上由2.0m 处调整为2.2m 。

3. 牵引力和制动力系数中活载：制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10％计算。

但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静活载的7％计算。

双线桥应采用一线的制动力或牵引力；三线或三线以上的桥应采用两线的制动力或牵引力。

国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第2批）文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.02.19•【文号】国家铁路局公告2024年第3号•【施行日期】2024.02.19•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国家铁路局公告2024年第3号关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第2批）为适应铁路路基的建设需要，强化路基工程施工质量关键环节管控，推动铁路路基建造技术进步，国家铁路局组织对高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751－2018等3项铁路工程建设标准相关内容进行局部修订。

现公布局部修订条文，自公布之日起实施。

一、高速铁路路基工程施工质量验收标准TB 10751－2018(一)修改第5.14.3条。

正文修改为：CFG桩、螺杆(纹)桩等素混凝土桩桩底应置于设计规定的地层中，施工过程中应记录钻进及地层变化时的机具设备反应，核对设计地质资料，终桩应符合设计桩长并满足代表性工艺试验确定的电流值或其它反映钻进阻力的仪表读数要求。

地质条件发生变化，成桩施工达不到终桩要求时，施工单位或监理单位应向建设、设计单位反馈，勘察设计单位应及时进行现场处理。

条文说明修改为：素混凝土桩(CFG桩、螺杆(纹)桩)设备钻进过程中，通过设备记录的钻进地层电流值(或其它反映钻进阻力的仪表读数)和其对应地层高程，进行设计地质资料的现场核对，确定桩端是否到达设计预定的地层。

施工设备采用自动监控的信息化手段，更便于及时获取施工桩长、电流及垂直度等参数。

不同地区的土性相差较大，素混凝土桩的成孔效果及施工情况可能存在差别，根据国内工程经验，螺杆(纹)桩需要加强黏性土、粉土、砂土、碎石土、湿陷性黄土地层之外其他土层中的成桩质量控制，CFG桩需要加强淤泥层、泥炭土层、淤泥质土层、含块石(碎石、卵石)夹层的地层及30ｍ以上桩长的成桩质量控制。

成孔深度和桩端到达设计持力层是素混凝土桩的重要质量控制指标，施工桩长达到设计桩长且施工电流满足代表性工艺试验确定的电流值要求时，才能终桩；否则施工单位按相关程序向监理单位、建设单位报告，勘察设计单位现场确认地质状况，研究确定相关处理措施。

新建铁路巴准线公涅尔盖沟大桥60m+100m+60m连续梁施工技术摘要详细介绍了神华新建铁路巴准线公涅尔盖沟（60m+100m+60m）连续梁施工方案及技术关键词铁路；大桥；连续梁；挂篮；施工技术1 工程概况新建铁路巴准线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市伊金霍洛旗和准格尔旗境内，线路自包神铁路巴图塔站引出，沿公涅尔盖沟，经准格尔召、辉吞沟、哈拉庆川、四道柳、暖水、纳林、西五色浪沟、十里长川、黑岱沟，修建新线接入大准铁路点岱沟站，正线长度为128.102km（巴图塔至海勒斯壕线路所为单线，长10.046km，海勒斯壕线路所至点岱沟段为双线，长118.056km），巴准疏解线长6.395km。

其中伊金霍洛旗境内正线长度15.559km，准格尔旗境内正线长度112.543km。

巴准铁路在正线DK8+560.5-DK8+940.225之间设公涅尔盖沟大桥，为跨越宝勒高水库而设。

桥址位于峡谷河段，为V型河槽，线路与河流正交，两岸坡度较陡，沟底有水，常水位高程为1227.62m，桥址下游约1.3km为神东宝勒高水库大坝，鄂尔多斯市环保局拟把此区域划归为水源保护区。

公涅尔盖沟大桥为单线桥，位于直线上，中心里程为DK8+749.663，全桥8跨共379.725m其中大桥的2#～5#墩跨包勒高水库正上方，设置60m+100m+60m 连续梁。

连续梁共分55个梁段，中支点0号梁段长度12m，一般梁段分成3.0m，3.5m和4.0m，合龙段长2.0m，边跨直线段长9.75m。

端支座处及边跨直线段和中跨处梁高为4.2m，中支点处梁高7.2m，梁底下缘按圆曲线变化。

2 连续梁总体施工方案大桥60m+100m+60m预应力混凝土连续梁，采用挂篮悬臂对称浇筑法施工，挂篮为定制的三角挂篮；在3#、4#墩的0#段采用托架支撑施工平台，0#段外模采用定型模板，内膜采用组合模板；现浇段为采用基地换填搭设满堂支架作为现浇平台，模板采用组合钢模板；合拢段为边跨、中跨合拢段利用挂篮模板吊架施工。

关于准高速铁路路基若干设计标准的讨论
周神根;曾梦澜;杨春环
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】1991(000)0S1
【摘要】本文介绍准高速铁路路基的设计标准问题。

对路肩宽度、基床填料、压实标准,基床厚度,以及路堤地基条件等问题提出建议。

【总页数】4页(P50-53)
【作者】周神根;曾梦澜;杨春环
【作者单位】铁道部科学研究院铁建所土工室;铁道部科学研究院铁建所土工室【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.广深准高速铁路软土路基下沉对策 [J], 夏增明
2.广深准高速铁路路基挤密桩加固效果分析 [J], 薛世龙
3.广深准高速铁路路基基床表层碎石土的选择与施工 [J], 姜建民
4.对广深准高速铁路轨道设计标准的建议 [J], 罗清明
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基于ANSYS平台的铁路桥梁最不利活载确定的二次开发叶梅新;童勇江;殷勇;蒋宇【期刊名称】《中国西部科技》【年(卷),期】2007(000)011【摘要】在铁路桥梁的设计中,对活戴作用效应进行分析时往往需要进行影响线(面)的计算及最不利活载的确定.随着铁路桥梁朝跨度大、构件多和结构复杂的方向发展,这部分工作变得越来越繁琐,手工计算已经难以解决了,普遍需要借助有限元软件来完成.大型通用有限元软件(例如ANSYS)往往没有内嵌这一专用的计算模块.本文针对这个问题,利用ANSYS的APDL语言进行了二次开发,编制了相应的程序及宏,能高效快捷地完成铁路桥梁的影响线计算和最不利活载位置及大小的确定,有助于大型复杂铁路桥梁结构的设计.最后通过算例验证了本文计算方法和二次开发的正确性和实用性.【总页数】4页(P1-4)【作者】叶梅新;童勇江;殷勇;蒋宇【作者单位】中南大学土木建筑学院,湖南,长沙,410075;中南大学土木建筑学院,湖南,长沙,410075;中南大学土木建筑学院,湖南,长沙,410075;中南大学土木建筑学院,湖南,长沙,410075【正文语种】中文【中图分类】U4【相关文献】1.基于ANSYS平台的铁路桥梁最不利活载确定的二次开发 [J], 叶梅新;童勇江;殷勇;蒋宇2.基于ANSYS平台的影响线计算功能的二次开发 [J], 吴灏;陈传尧;杨文兵;杨新华3.基于VB的ANSYS二次开发及其在管道外自然对流换热系数确定中的应用 [J], 曹萌;仲梁维;陈粤4.基于ANSYS平台的影响线计算功能的二次开发 [J], 吴灏;陈传尧;杨文兵;杨新华5.基于VB的ANSYS二次开发及其在管道外自然对流换热系数确定中的应用 [J], 曹萌;仲梁维;陈粤因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

巴准线公涅尔盖沟大桥（60+100+60）m连续梁预应力施
工控制研究
李帅;刘乙建;班新林
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2014(000)011
【摘要】针对巴准线公涅尔盖沟大桥(60+100+60) m 连续梁悬臂法施工，开展
了梁体施工过程中预应力施工质量控制研究。

在预应力施加之前，进行管道摩阻损失测试和锚口喇叭口摩阻损失测试，并根据测试结果提出预应力施工控制措施。

此外，在悬臂施工阶段的关键结构部位以及边跨、中跨跨中重要结构部位进行混凝土应力监控，测试结果与理论结算结果基本一致。

公涅尔盖沟大桥预应力施工质量良好，梁体预应力状态符合设计要求。

【总页数】5页(P6-10)
【作者】李帅;刘乙建;班新林
【作者单位】神华新准铁路有限责任公司，内蒙古鄂尔多斯 017000;中铁十一局
集团第四工程有限公司，湖北武汉 430073;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081
【正文语种】中文
【中图分类】U445.47+1
【相关文献】
1.高速特大桥预应力连续梁桥悬臂施工控制研究 [J], 刘东霞;单德山;浦贵安
2.新建铁路巴准线公涅尔盖沟大桥60m100m60m连续梁施工技术 [J], 刘宇博
3.高速公路特大桥预应力连续梁桥悬臂施工控制研究 [J], 窦文林;安康月
4.呼和浩特市三环路特大桥预应力连续梁桥悬臂施工控制研究 [J], 李洪坤; 姚亚东
5.悬浇预应力连续梁施工控制中结构体系转化分析——以白沙大桥研究为例 [J], 谭虎维
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