美国重载铁路研究现状

第一章国内外铁路重载运输发展概述1 国外铁路重载运输发展概况1.1 发展历程重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。

目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。

世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。

第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。

铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。

同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。

从20世纪50年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。

由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。

从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。

但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。

20世纪60年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。

美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。

美国1960年只有1条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过120万t；而到1969年，重载煤炭运输专线增加到293条，运量占铁路煤炭运量的近30%。

前苏联在20世纪60年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。

经营与管理1 国外铁路科技发展趋势近年来，世界铁路在大力推动客运高速化、货运重载化、运营管理与服务信息化的基础上，为进一步适应经济社会发展和运输市场竞争的要求，不断提升铁路发展的效率效益，密切融合现代科技新成果，呈现出新的发展趋势。

1.1 高速技术发展重点已超越速度本身过去半个多世纪，世界铁路主要国家均致力于提高列车速度，并不断取得新突破。

今后，高速仍是各国铁路科技发展的重要方向。

例如，欧盟计划到2035年将高速列车运行速度提高到360 km/h，德国正在研制采用独立旋转车轮的时速400 km下一代高速列车，美国正在研究用于磁悬浮的列车弹射启动技术；国外还将进一步发展快捷货运技术，欧盟提出要在提速既有线上开行最高时速250 km的快捷货运列车。

在持续关注列车速度的同时，各国更加注重高速铁路运行控制、信息服务等技术的发展。

一方面，越来越重视通过创新列车控制技术，进一步提高高速列车乃至整个铁路网的运输效率，降低运行控制成本；另一方面，更加关注信息技术在高速铁路的推广应用，以创造更多衍生的旅客服务，不断改善乘客体验，如法国将通过提供高速列车在途互联网服务、开发更先进的车票预约系统和声音识别系统等，构建个性化服务体系。

1.2 重载技术领域仍注重探索开行更长、载质量更大列车为满足大宗货物运输需求、不断提升铁路货运效率，开行更长、载质量更大的列车仍是国外重载运输发展的重点任务之一。

为此，国外铁路将持续深化重载机车车辆、列车同步操纵、信息化等技术创新。

机车车辆方面，世界重载铁路国家正大力发展大功率交流传动机车技术，并研发模块化机车；考虑到货源分布、运输成本等因素，国外大多选择大轴重、低自质量、低动力作用的重载货车发展路线。

国外铁路科技发展趋势及对我国铁路科技发展的建议摘 要：从高速、重载、安全、运营管理、节能环保、运用维护等技术领域，总结当前国外铁路科技发展趋势；立足国家和铁路行业、企业发展实际，分析“十三五”时期我国铁路科技发展的新需求；在此基础上，对我国铁路未来科技发展方向提出相关建议。

市场分析美国高速铁路现状及发展思考吕欣(中铁二院工程集团有限责任公司高工、副所长，四川成都610031)摘要：在解读美国高速铁路发展总体规划的基础上，对潜在美国高铁市场进行了初步研究。

以东、西海岸两条规划高铁项目为例，分别从发展条件、现状交通概况、运输费用时间、发展前景等方面进行了比较分析，为未来中国进入美国高铁市场提出重点关注方向。

关键词：美国；高速铁路；高铁市场文献标识码:A文章编号:1004-9746(2021)03-0012-05Thoughts on the Current Situation and Development of High-Speed Railway in the United StatesLV Xin(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Senior Engineer and Deputy Director,Chengdu610031,China)Abstract:This paper makes a preliminary study on the potential high-speed railway market in the United States based on the interpretation of the development plan of U.S.high-speed railway.Taking east and west coast planned high-speed rail projects as examples,this paper makes a compara­tive analysis from the aspects of development conditions,current traffic situation,transportation cost and time,development prospects,etc.,and puts forward key issues for China entering the U.S.high-speed railway market in the future.Key words：the United States;high-speed railway;high speed rail market0引言美国联邦铁路管理局(FRA)2009年4月发布了高速铁路战略计划(High Speed Rail Strategic Plan)；2009年6月发行了80亿美元资金申请的暂定指南(Interim Program Guidance)；2010年1月发布了美国时任总统奥巴马签署的80亿美元资金分配方案$这标志着美国高速铁路建设正式拉开序幕叫1美国高速铁路网规划解读1.1美国高速铁路网规划高速铁路计划在美国已进行了多年的预研究$ 1991年美国国会批准通过的《多式地面交通效率法》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991：ISTEA"设立了既有铁路及未来铁路与高速公路间平面交叉安全改进的补贴计划，并指定了5条高速铁路走廊#1998年通过的《21世纪的交通均衡美国高速铁路现状及发展思考吕欣化法》（The Transportation Equity Act for the21st Century：TEA21）又指定了其他6条高铁走廊％目前，美国高铁路网规划全部依据立法规定的这11条高速铁路走廊制定，规划线路如表1所示。

美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。

美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。

并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。

据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。

美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。

随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。

美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。

美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。

美国铁路的运能与效率都居世界首位。

运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。

而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。

美国铁道协会交通技术中心的研究美国铁道协会交通技术中心（TTCI）对比分析了各国重载运输的现状与发展动态，认为重载运输在技术上不存在问题，经济上在减少运营和装备成本的同时将增加线路维修和更新改造成本，也将增加车辆零部件（车轮、轴承以及铸件等）损坏的危险。

因此，TTCI认为，重载运输线路应采用优质钢钢轨并焊接成无缝线路。

一方面，采用超净优质钢钢轨将减少钢轨的磨耗和裂纹。

另一方面，通过钢轨焊接以减少钢轨接口（北美铁路每年完成约16万个焊接），将大大改善线路品质并增加可靠性，同时对线路和车辆状态进行有效的检测和定期维修。

其次，要改进车辆部件设计，降低车辆自重以提高载重和自重系数，重视车轮、车轴以及车辆部件的制造质量。

提高轴重的一个重要技术措施是轮轨界面的管理，如改进车辆悬挂装置、采用有效的轮轨润滑、加强线路的维修和车轮的维护、积极使用机车车辆状态检测系统、加强货车维修、通过心盘润滑减少车辆转动阻力等。

为了监测由于车轮踏面凹陷、轮缘磨耗造成车轮与轨道接触面不吻合而产生的较大接触应力和因车轮表面缺陷产生对线路的冲击载荷，以及较大曲线侧向力，TTCI研发出了机车车辆状态监测系统。

这套系统包括车辆状态监测装置（TPD）、道旁声学监测系统（TADS）、车轮冲击载荷监测装置（WILD）等。

目前，全美铁路干线上共安装了7套道旁声学监测系统、19台车辆状态监测装置以及52台车轮冲击载荷监测装置。

由于轮轨几何形状直接关系到车辆在曲线上的行驶和在直线上的稳定性，同时也关系到轮轨表面接触应力和车辆的脱轨，保持良好的轮轨几何形状对重载系统的稳定和安全至关重要，因此要及时更换磨耗到极限的车轮。

对此，TTCI基于详细的试验和成本效益分析提出的换轮标准为磨耗达到4毫米。

美国发展高速铁路的障碍本文介绍了美国修建高速铁路项目面临的一些障碍，也对规划项目目前面临的经济、政治、技术和地理因素的局限性进行了分析。

同时，文章还认为，这些障碍并非不可逾越。

对美国之前未进行高速铁路项目规划的原因进行了探讨。

一个核心问题是如果美国不对高铁项目进行投资，那么是否还能在21世纪依然保持竞争力。

高铁项目已经被奥巴马总统个人列在了其政治议程之上。

在进行具体投资之前，有必要首先来分析下为何高速铁路之前在美国未获得相应的发展。

1.高速铁路的定义对高速铁路很难下一个具体的定义。

是否只是简单的高速客运列车? 最低运行速度是多少？高速铁路是否是私家车和航空的竞争对手？高速铁路使用新建基础设施还是既有基础设施？对这些问题进行考虑对于评估高铁在美国的发展潜力和最终带来的效益来说至关重要。

速度是否是最好的定义标准？欧盟将高铁定义为运行速度200km/h以上的既有线或者运行速度为250km/h以上的新建线路（uic, 2010）。

这个标准意味着如果建设高速铁路，大多数国家的路网将需要大幅度提速，同时瑞典和英国一些既有速度已经在200kph以上的正线已经是高速线路。

美国运输部将高速铁路的速度定义为110mph以上（177kph）。

而中国，高速铁路指的是商业运行速度超过300kph的铁路。

问题是乘客们到底愿意为什么样的运行速度买单？高铁有多种经济模式。

中国、日本和台湾的高铁系统都采用新建的基础设施，主要是由于既有线路的轨距和供电系统不适应高速铁路。

西班牙的ave服务采取的是和日本相似的策略，修建单独标准轨距的高速铁路路网，供电线路为25kv。

路权的完全分离在日本和中国可以发挥重大作用，因为可以最大程度的发挥线路能力。

另外一种混合模式是同时使用既有线路和升级改造线路，在关键的通道和节点区域建设新线路。

这样的做法灵活性更高，并且可以将高铁车辆应用于那些新建基础设施在经济上不划算的地区，同时还可以在市中心人口密集区域运营高铁车辆，而不必进行过多的隧道工程和占用土地。

铁路作为一种重要的交通运输方式，在全球范围内发挥着至关重要的作用。

尤其是在铁路客运领域，各国都在不断探索和发展，以满足日益增长的出行需求和适应社会经济的发展变化。

本文将深入探讨国外铁路客运的现状，并分析其未来的发展趋势。

一、国外铁路客运的现状（一）发达的铁路网络许多发达国家拥有高度发达且完善的铁路网络。

欧洲的铁路系统堪称典范。

欧洲各国之间通过密集的铁路线路相互连接，形成了一个庞大的铁路运输网络。

法国、德国、英国等国家的铁路网络覆盖范围广，线路密集，车次频繁，为人们的出行提供了极大的便利。

在北美地区，美国和加拿大也拥有较为发达的铁路客运网络，尤其是在美国，铁路客运在一些地区仍然具有一定的市场份额。

这些发达的铁路网络不仅连接了城市与城市之间，还延伸到了许多偏远地区，促进了区域经济的发展和人员的流动。

铁路线路的建设和运营也注重与其他交通方式的衔接，如与机场、汽车站等的无缝对接，方便乘客进行换乘。

（二）多样化的客运服务国外铁路客运在服务方面也呈现出多样化的特点。

列车的种类丰富多样，有高速列车、普通列车、城际列车等，以满足不同乘客的出行需求和预算。

高速列车通常具有较高的运行速度和舒适的乘坐环境，能够为乘客提供快捷的出行体验；普通列车则价格相对较低，适合那些对时间要求不高的旅客。

铁路客运提供了多种票务服务和优惠政策。

推出了灵活的车票购物方式，包括单程票、往返票、月票、季票等，方便乘客根据自己的出行计划选择合适的票种。

还针对学生、老年人、残疾人等特殊裙体制定了相应的优惠政策，鼓励他们使用铁路客运。

铁路车站的设施也日益完善。

许多车站配备了现代化的候车室、售票厅、自动售票机、便利店、餐厅等，为乘客提供了舒适便捷的候车和出行环境。

一些车站还设有无障碍设施，以方便行动不便的乘客出行。

（三）先进的技术应用国外铁路客运在技术应用方面处于领先地位。

高速列车采用了先进的牵引技术、制动技术和通信技术，提高了列车的运行速度和安全性。

重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。

一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。

总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。

运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。

重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。

1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。

重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

铁路重载运输铁路重载运输（railway heavy haul traffic）行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量物大的铁路运输。

1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。

重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。

铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式。

运输模式按重载列车的作业组织方法区分，铁路重载运输有以下三种模式：单元式重载列车是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”（unit），并以此作为运营计费的单位。

机车操纵采用无线遥控同步运转的“locotrol”系统，运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。

在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。

美、日、俄、印国家铁路发展概况窦桂丽１戴新鎏２孙晓峰３（１、２铁道部经济规划研究院副研究员；３铁道部经济规划研究院助理研究员，北京１０００３８）摘要：结合美国、日本、俄罗斯、印度等国铁路现状，分析各国铁路发展特色，以供我国大规模铁路建设借鉴。

关键词：铁路：发展特色：美国：日本：俄罗斯：印度文献标识码：Ａ文章编号：１００４—９７４６（２００９）０２—０００７一０４Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅａｒｔｉｃｌｅａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｒａｉｌｗａｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎＵＳＡ，Ｊａｐａｎ，ＲｕｓｓｉａａｎｄＩｎｄｉａ，ｗｈｉｃｈｓｅｒｖｅｓ聃ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｎａｔｉｏｎａｌｒａｉｌｗａｙｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ；ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ；ＵＳＡ；Ｊａｐａｎ；Ｒｕｓｓｉａ；Ｉｎｄｉａ由于自然资源、产业布局、人口分布、地理环境、文化风俗以及经济社会发展水平不同，世界各国铁路各有其鲜明特点。

美国国土面积与我国相当，铁路网规模居世界之首，是我国既有铁路网规模的３倍多；俄罗斯铁路网规模居世界第二；印度国土面积仅为我国的１／３多，而铁路网规模仅次于我国，列居世界第四；１３本是第一个建成高速铁路的国家，高速铁路网规模列世界之首。

这四个国家铁路的发展各具特色，在我国大规模铁路建设中值得借鉴。

１美国铁路美国国土面积９６２．９万ｋｍ２，人口为３亿。

１９世纪下半叶，通过“私人投资、政府援助”的方式，铁路建设取得了很大的成功。

拥有世界上最大的铁路网，铁路建设的成功为美国经济的高速发展奠定了坚实基础。

美国铁路以货运为主，承担的货物周转量份额一直保持在４０％左右。

重载运输、集装箱运输在铁路货物运输中得到广泛应用。

１．１铁路现状美国第一条铁路始建于１８２７年。

１８６０年，路网快速扩展到５０２７４ｋｍ。

１９１６年，美国铁路总里程达到历史最高峰，共４０８７４５ｋｍ。

美国铁路主型货车及其主要零部件的发展美国铁路以货运为主，生产率相当高。

铁路货运推行重载运输，采用轴重和载重大的货车，同时采用了许多新技术，设计、生产、购买了许多新品种的货车，使货运效率逐年提高。

截止到1995年，美国铁路货车总数达1218927辆，是世界上拥有铁路货车数量最多的国家。

美国铁路各种货车车型的数量及其在美国铁路货车总数中所占的比例见下表：1．货车的发展情况1.1棚车美国铁路棚车长期以来一直是货车中的主型车。

从1984年到1995年，棚车的数量开始大幅度下降。

目前普通棚车的绝对数量从160148辆下降到42866辆。

下降的主要原因是由门到门的单车运输的持续减少，还有过去采用这种方式的货物运输现在大部分采用高效的公铁联运方式。

普通棚车上不安装特殊的设备，主要用于运输各种普通货物。

专用棚车是为运输特殊类型的货物而设计的，其特点是具有特殊的内部尺寸、车内设有装载货物的安全设备或导轨、设有隔热层、有特殊的车门布置以及设有缓冲底架等，用于运输体积较大或有其他运输要求的货物。

这种车辆大部分被用于运输体积大的货物，使棚车的门对门运输具有更好的经济效益。

例如，用这种车运输汽车零部件、家用电器、纸张或罐装、包装食品等。

尽管专用棚车的绝对数量从148104辆下降到117945辆，但它在同一时期货车总数中所占比例保持相对稳定（从1984年的10.0%到1995年的9.7%）。

1.2敞车1984年至1995年期间，由于运输煤炭行业业务增加，对单元式运煤敞车列车的需求不断增加。

敞车的绝对数量从163663辆增至171217辆，在美国货车中所占的比例逐年上升（从11.0％升至14.1％）。

为了满足运输各种货物的需要，对敞车的改造一直在进行。

木材和钢材制品一般采用传统的带有固定端墙、整体地板和其他设计的敞车进行运输。

20世纪70年代，浴盆式高边、大容积敞车在单元式煤炭运输服务中受到欢迎。

运送煤和矿石的货车通常采用的卸车设备是翻车机，它可以是连续、定位地对货车进行倾翻的系统（在大约4h内，能够翻卸100辆货车组成的单元列车），也可以是随机型的翻车机。

重载铁路因其极高的运输效率以及可观的利润前景，而受到各国的重视，线路及轨道问题特别是在幅员辽阔、资源丰富、煤炭、矿石等大宗货物运量占较大比重的工业发达国家和发展中国家, 得到迅速发展。

（一）国外以及国内重载轨道结构现状及不足1、国外重载铁路轨道结构在国外，充分利用既有站线长度，尽可能提高轴重是重载技术的发展趋势，而研究并采用新型重载轨道结构是实现这一目标的主要途径。

目前对于新型重载轨道结构的运用主要表现在以下方面[1][2][3]：（1）新型轨道结构美国、加拿大、澳大利亚、南非等国家在重载线路上均采用无缝线路，提高重载列车运行平稳性，减少对线路的动力作用。

一系列新型轨道结构，包括无碴轨道，梯形轨道都在美国普韦布洛环线上进行大运量试验，考核其安全性及可靠性，以利于在重载线路上推广采用。

（2）采用可动心轨道岔及其他新型道岔美国、加拿大、南非、澳大利亚、巴西等国家在重载线路上正在普及采用可动心轨道岔及新型菱形辙叉，有利于减少线路道岔区间的动力作用，提高可靠性。

据美国2004 年试验证明，新型的菱形辙叉替代旧有的辙叉，使重载列车对线路的动载荷系数从3.0 降至1.3，全美国由于采用新型菱形辙叉，节省维修费用1 亿美元。

各种新型缓冲式轨下垫板正在普韦布洛环行线上进行试验比较。

（3）研究开发耐磨、防表面裂纹、防轨内裂纹的新型钢轨研究开发耐磨、防表面裂纹、美国已经针对重载线路最经常现的钢轨表面裂纹，轨内裂纹故障进行大量的研究试验，目前已经开发一种新型HE 型钢轨(Hyper Eutectold)，具有耐磨，抗表面裂纹及轨内裂纹生成的特殊性能。

在现场试铺证明，这种钢轨在曲线地段比普通的钢轨耐磨性提高38%。

俄罗斯研究的巴氏钢轨也取得较好的结果。

其主经指标Rm=1600N/m2，Rp0.2=1270N/m2，Kcu20=0.35～0.40MJ/m2，Kcu-60=0.26～0.30MJ/m2。

（4）采用铝热焊新技术无缝钢轨的焊接接头是重载线路的薄弱环节，经常发生焊接接头断裂事故。

铁路重载运输研究论文一、世界铁路重载运输发展概况（一）、国外铁路重载运输发展概况世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式；20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。

列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。

重载运输发展40多年来，一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破：1、1967年10月，美国诺克福西方铁路公司（N&、总重44066t）。

2、1989年8月，南非铁路在锡申－萨尔达尼亚间开行重载列车（编组660辆、16台内燃机车、总长7200m、总重71600t）。

3、1996年5月28日，澳大利亚在纽曼山－海德兰港间开行重载列车（编组540辆、10台Dah-8内燃机车）。

4、2001年6月21日，澳大利亚BHP公司开行重载列车（编组682辆、8台机车、总重99734t、总长7300m），全列只有1名司机，另外7台机车由GE公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。

（二）、我国铁路重载运输发展概况同世界各国相比，我国铁路重载运输起步较晚，1984年经国务院批准，决定在北京局管辖的丰沙大和京秦电气化铁路试验开行重载列车，从此开始了我国的铁路重载运输。

我国铁路发展重载运输走两个途径：一是对既有干线铁路进行配套改造，在既有主要繁忙干线上开行5000t级整列式重载列车；二是新建能力大、标准高的重载运输专线，如大同-秦皇岛双线电气化重载运煤专线。

我国铁路重载运输经历了三个阶段：第一阶段（1984～1990年）为改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段。

1984年11月在大同-沙城-丰台-秦皇岛间首次开行了由两列普通货物列车合并的重载列车，随后又在沈山线、石德线和平顶山-江岸西间开行了7000～7600t的组合列车。

美国铁路现状调研王开锋**************************一、美国铁路路网根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。

20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。

北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。

1.货运公司根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为：➢Union Pacific（联合太平洋公司）➢BNSF➢CSX➢Norfolk Southern（诺福克南方公司）➢Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司）➢Canadian Pacific（加拿大太平洋公司）➢Canadian National（加拿大国家公司）根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。

图1 北美7个Ⅰ级铁路公司根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。

图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果（1）联合太平洋铁路公司（UP）联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。

截止2013年10月，拥有8185辆机车。

（2）加拿大太平洋铁路公司（CP）加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。

（3）诺福克南方铁路公司（NS）总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。

铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。

截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。

2003年国际重载专家技术会议在美国召开 2003年国际重载专家技术会议(STS2003,IHHA )于5月5日～5月9日在美国德克萨斯州达拉斯市会议中心举行。

会议由国际重载协会(IHHA )、美国铁道协会(AAR )和美国运输技术中心(TTCI )共同主办,美国联邦铁路署(FRA )督办。

参加会议的专家共250多位,来自25个国家,其中有13个国家的专家在会上发表了论文67篇。

由中国铁道学会秘书长宋凤书率领的中国代表团一行7人出席会议,4位专家(钱立新、王成国、刘增杰、丁福焰)在会上分别发表了论文。

钱立新研究员还担任第6分会主席。

会议得到美国铁路工程和维修供应商协会(REMSA )、柏林顿北方及圣太菲铁路(BNSF )等企业的资助。

在达拉斯会议中心及达拉斯轻轨编组场同时还举办“2003世界铁路展览”,参加展览的世界各国厂商共有208家,参展的铁路养护及维修产品水平先进,是一次高水平的展览。

本次国际重载专家技术会议的主题是“加强重载铁路的系统可靠性和网络效率”。

会议由国际重载协会理事会主席,美国铁路运输技术中心总裁Roy Allen 主持。

出席这次会议的专家均是各国重载铁路的高层管理者、研究开发专家及设备运营专家,会上各国专家就感兴趣的重载运输关键技术进行交流和讨论。

有4篇论文被评为2003IHHA STS 优秀论文。

会议开幕式上由美国柏林顿北方及圣太菲铁路总裁Mate Rose 先生作了精彩的主题发言,由Allen 主席主持,邀请美国、加拿大、澳大利亚等国铁路负责人、世界银行铁路专家共7人进行大会公开讨论,题目是“当今国际重载运输发展的关键问题”,其后进行了各分会的论文交流,综合所有的论文发言可以看到当前国际重载运输的技术水平集中体现在下述几点:1、最大轴重已达3517t ,正在积极研究39t 轴重可行性美国、加拿大、澳大利亚等重载铁路的轴重普遍达到3215t ～3517t 、瑞典、巴西的重载列车轴重已提高到30t ,南非重载列车轴重已提高到26t (窄轨),而俄罗斯正在将重载货车轴重提高到27t ,加紧研究35t 轴重的轨道部件。

国外重载铁路发展现状引言：随着全球经济的快速发展，国外的重载铁路系统也在不断发展壮大。

重载铁路作为一种高效、环保的交通工具，对促进经济发展、改善交通状况起到了重要作用。

本文将探讨国外重载铁路发展的现状，从技术、设施、运营等方面进行分析。

一、技术发展：在国外，重载铁路技术的发展非常迅猛。

新型轨道材料的应用使得重载铁路的承载能力大幅提升，同时也提高了行车的平稳性和安全性。

此外，国外重载铁路还引入了自动化驾驶技术，实现列车的自动驾驶和智能调度，提高了运行的效率和安全性。

二、设施建设：国外重载铁路的设施建设也取得了显著的进展。

在铁路线路方面，国外不仅加大了对铁路线路的投资，还进行了线路的升级和改造，以适应更大的运输需求。

同时，重载铁路的车站设施也得到了大力改善，包括车站的扩建、设备的升级以及便利的出入口设置，提高了旅客的出行体验。

三、运营管理：国外重载铁路的运营管理也变得更加精细化和智能化。

通过引入现代化的票务系统和列车调度系统，实现了车票的在线购买和列车的准点运行。

此外，国外还开展了多式联运，将重载铁路与其他交通方式（如公路、航空）紧密衔接，提高了货物运输的效率。

四、环境保护：国外重载铁路在环境保护方面也取得了显著成果。

为了减少对环境的影响，国外采用了多项措施，如减少噪音、降低能耗、开展绿色运输等。

同时，国外还推广了电力化铁路，减少了对传统燃油的依赖，大大降低了碳排放量，为可持续发展做出了贡献。

五、国际合作：国外重载铁路的发展不仅仅依靠国内的努力，还得到了国际合作的支持。

国外与其他国家和地区在技术交流、设施建设、运营管理等方面开展了广泛的合作，共同推动了重载铁路的发展。

通过合作，各方可以共享资源、经验和技术，实现互利共赢。

结论：国外重载铁路发展的现状可谓是蓬勃向前。

技术的不断创新、设施的不断完善、运营的不断优化以及环境的保护，促使国外重载铁路在经济发展和交通改善方面发挥了巨大的作用。

未来，我们应该借鉴国外的经验，加大对重载铁路的投资和建设，推动我国重载铁路的发展，实现更高水平的经济社会发展。