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歼十战斗机歼十是我国自行研制的、具有自主知识产权的高性能、多用途第三代战斗机，具有高可靠性、高生存力和高机动性能，作战半径大，起降距离短，攻击能力强，综合作战效能达到国际同类战斗机先进水平。
经过多年研制，歼十飞机已成建制装备部队，形成作战能力。
目前，歼十飞机已经形成系列化发展的良好局面，其同型双座战斗/教练机已完成研制，并已批量装备部队。
歼-10是一种单发单垂尾10吨级中轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。
歼十飞机研制是我国航空发展史上规模最大、技术难度最高、协作面最广的复杂系统工程，涉及空气动力、电子信息、材料冶金、机械制造、兵器、航天等技术领域，航空、航天、电子、兵器、冶金、机械、化工、轻工、纺织、中科院的等14个部委、100多家单位、数十万人直接参与了整个工程研制工作。
歼-10的首批生产型采用久经考验的俄制AL-31FN涡扇发动机。
除了歼-10原型机和预生产型使用的发动机外，据称俄罗斯于2001年一次性向中国提供了54台AL-31FN(另有渠道报道说是100台)。
这些发动机用于首批生产型歼-10。
但俄罗斯拒绝向中国提供该型发动机的生产许可证。
基于这个原因，中国正在研制可以替代AL-31FN的国产发动机。
不过，即使所有的歼-10都将使用AL-31FN，中国也将寻求一种更加先进的改型，其最重要的技术要求当是配备轴向360度矢量喷管，以提升飞机的机动性能和发动机与机身有效配合带来的推进效能。
由于俄罗斯拒绝提供AL-31FN的生产许可证，而且考虑到中国一直在努力实现装备采购的国产化率，因此歼-10极有可能将在未来采用一种国产发动机，如黎明发动机公司生产的WS-10A。
但目前知道的信息仅包括WS-10A的推力水平(与AL-31相近)和布局(双轴小涵道比并带加力燃烧室的涡扇发动机)，并且黎明公司已计划在该发动机上加装矢量喷管。
![[资料]j10舰载机才是强横,su33只是个衬托](https://uimg.taocdn.com/ddad933f905f804d2b160b4e767f5acfa1c783d6.webp)
J10舰载机才是王道,SU33只是个陪衬J10舰载机才是王道，SU33只是个陪衬近期，我国已经在与俄罗斯商谈引进SU-33重型舰载战斗机事宜，并且随着我军航母明年开始建造，对于舰载机的需求也越发的急迫。
SU-33的到来将缓解这一情况，但是它只能作为一款过渡机种，我们的航母最终还是要装备自己研制的舰载机。
如果立项研制一款新型舰载机想必在很长的时间内是无法完成，而且很可能有“飞豹”模式的出现，即当研制出来的飞机已经成为过时产品，在没有制造经验和使用经验完全靠参考外国提供的数据参数和飞机时所冒的风险是非常大的。
最为实在的做法是将现役的一款陆基战机改装为舰载机，以此来积累经验为下一代舰载机打下基础。
J10和J11的上舰的争论已久了，战友们普遍希望我们在“山寨”SU27的基础上研制一款舰载机，这样一来既可以满足自身的需求，另外一方面可以不引进或少引进SU-33舰载机为海军节约成本，逼近在战时SU-33是掉一架少一架补充起来也相当麻烦。
近日，我国政府向俄罗斯政府承诺不会在没有经过俄方授权的情况下再“山寨”俄罗斯相关战机技术。
这意味着当我国引进SU-33后并不能对其进行仿造，J11山寨的舰载型肯定也会受到很大限制。
目前，我国只有J10一款战机能够进行改装上舰。
很多媒体都认为J10不具备上舰性能，实际上这是很片面地。
我们先来看看J10上舰的技术可行性。
根据公开的信息，我们可以对歼-10战斗机的性能做一个合理的推测。
J10战斗机采用的是AL一31FN发动机，最大加力推力12500千克。
从公开的图片中，我们可以推测J10战斗机长约17米，翼展约97米，机翼面积约38平方米。
从它的气动外形看，歼10战斗机是一种完全符合第三代标准的、以对空作战性能为主的战斗机，因此它的推重比肯定超过I。
J10采用的是鸭式气动布局。
这种气动布局的特点是可以和大后掠角的三角翼配合。
大后掠角的三角翼适合高速飞行，但是亚音速和跨音速升阻特性较差，导致飞机在亚音速和跨音速区域的机动性不佳。
歼击机10引言歼击机10，也被称为J-10，是中国自主研发和制造的一种多用途战斗机。
它是中国航空工业公司所生产的第一种四代半战斗机，并被用于中国人民解放军空军。
歼击机10的亮相标志着中国在军事领域的快速发展和技术进步。
本文将对该飞机的设计特点、性能指标、发展历程和作战能力等进行介绍。
设计特点歼击机10的设计充分考虑了空气动力学特性和作战需求。
它采用了前机身座舱传感器布置、低反射率涂层和假面式进气口等隐身设计，使其在敌方雷达监测时具有较低的雷达截面积。
该战斗机还采用了尖压缩机、后掠机翼和平衡垂尾等先进设计，提高了机动性和飞行性能。
歼击机10的机身采用全金属结构，具有良好的结构强度和耐用性。
其机翼设计为梁箱结构，具有较大的升力系数和抗结构疲劳能力。
在机身上方，安装了大型的后螺旋桨发动机，为该飞机提供强大的动力。
同时，歼击机10还具备先进的电子设备和集成系统，包括雷达、导航系统和通信设备等。
性能指标歼击机10具有出色的性能指标，使其在现代战斗机中具有竞争力。
该战斗机的最大起飞重量可达19,000千克，最大飞行速度超过2马赫。
它的实用升限为18,000米，航程达到3,000千米。
歼击机10还具有卓越的机动性，能够执行高度危险和复杂的飞行动作，如高过载飞行和大角度俯冲。
发展历程歼击机10的发展历程可以追溯到20世纪80年代。
中国在当时意识到，战斗机技术的发展对于军事实力的提升至关重要。
为了满足国防需求，中国开始研发自己的战斗机。
经过多年的研究和试验，歼击机10于1998年首飞成功。
随着后续的改进和测试，该飞机于2002年投入中国人民解放军空军使用。
作战能力歼击机10已被证明在执行多种任务时具有出色的作战能力。
它可以执行空中优势、对地攻击、侦察和电子战等任务。
该战斗机装备有先进的雷达系统，可以探测和跟踪多个目标。
其精确制导的导弹和航空炸弹能够对地面目标进行有效打击。
此外，歼击机10还能执行巡逻任务并提供预警支持。
飞机气动布局简介想必很多人对飞机很感兴趣，因为飞机大多是很漂亮的，流线型的机身，舒展的机翼，实现了人类在蓝天翱翔的梦想。
其实飞机外型的美观虽然是人类主动的设计创作，而实质却是受制于空气阻力的被动结果，从某种意义上讲，这种符合人类审美标准的流畅线条其实是空气动力原理的杰作。
大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。
俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。
下面我们就逐一介绍一下各种气动布局，当了解到气动布局这个概念后再回过头来看这些飞机，就会发现自己不会再看花眼了，其实全世界的飞机品种再多，也无非就以下这几种气动布局而已。
各种空气动力布局的主要差别就在于机翼位置上的差别，首先介绍一个最常见的布局——常规布局。
这种布局的特点是有主机翼和水平尾翼，大的主机翼在前，小机翼也就是水平尾翼在后，有一个或者两个垂直尾翼。
世界上绝大多数飞机属于这种气动布局，特别是客运、货运大型飞机，几乎全是这种布局，例如波音系列、欧洲的空中客车系列，我国的运七、运八、ARJ21，美国的C130等。
我国的军用飞机中除了歼10猛龙战斗机以外，都是常规气动布局。
常规布局最大的优点是技术成熟，这是航空发展史上最早广泛使用的布局，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡，所以目前无论是民用飞机还是军用飞机绝大多数使用这种气动布局。
常规气动布局机型——我国的ARJ21祥凤支线客机常规气动布局机型——我国的FC-1枭龙歼击机常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。
歼10的现状和改进需求歼一lO战斗机是中国航空工业自行开发的具有世界第三代技术水平的先进战斗机。
该机的研制成功和批量生产不但提高了中国空军的装备水平，而且为中国系统化的先进战斗机设计奠定了强大的基础。
在欣喜的同时，我们也应该看到，当歼一10出现的时候，外军装备的第三代战斗机早期型号已经处于退役状态，目前作为主力的第三代战斗机大都经过现代化改进。
因此，歼一10要想在现代高技术战争中具备与强大对手对抗的战斗力，就必须在现有型号基础上开发综合战斗力更加强大的改进型。
在中国航空工业技术水平快速发展和国防压力不断增加的今天，歼一10的改进已经成为在技术上和装备上都必须重视的关键发展项目。
一、气动布局方面的改进航空技术的长期发展积累和基础科研条件是现代战斗机设计是否先进的基本保障。
美国20世纪70年代设计的F_16战斗机经过长达30余年的发展，至今仍然没有过时：而F／A一18、F一15和su一27也都是第三代战斗机设计的经典和长青树，这都说明第三代战斗机在基础设计上具有很大的发展潜力。
歼一lO战斗机的气动设计基本达到了国外上世纪80年代初的水平，对国内来说确实是个了不起的进步，但其20年前就已经基本确定的气动布局设计并没有达到真正完善的程度，很多当初设计时因经验和条件限制而存在的缺陷还没有解决。
中国近年来在航空技术上取得的进步已经克服了原有的很多技术瓶颈，歼一10改进设计中可以利用近年来出现的新技术和新成果，提高飞机的综合气动性能和发展潜力。
目前看来，歼一10的整体气动设计还存在很多求稳保守的地方，尤其是传统的国土防空思想在气动设计上的影响仍然存在，这就使其在气动与结构上存在着改进提高的很大空间。
歼一10改进中的气动修形应集中重点来提高气动和战术水平，通过对气动设计进行修整后的增升减阻来提高飞行性能和巡航经济性，通过改进的气动设计来降低飞机正面的雷达反射截面积，解决其雷达信号强度略超过国外同规格战斗机的问题。
2007年04月04日 07:23 航空知识中国空军歼10机群地面准备声明：本文为《航空知识》杂志供《新浪军事》独家稿件。
未经许可，请勿转载。
文／张宝鑫几何时，这个型号的存在与否都是军迷们争论的焦点。
随着时间的推移，大家也逐渐的了解到了它的存在。
但是它究竟在哪里?是否已经成为共和国的利剑?又成为了人们关注的焦点。
可以说自这款战斗机诞生之日，就寄托了太多的期望和理想。
而今，面纱终于揭开。
作为我国自行研发的第三代战斗机——歼一10，实在是有太多的光环围绕身边。
同时作为第三代战机，它究竟拥有什么样的本领来捍卫祖国的蓝天，也是广大军迷们所乐道的。
既然已经批量生产、装备部队并形成战斗力，那自然是有过人之处。
透过层层迷雾，结合获得的一些只鳞片甲，笔者大胆对歼一10的研制过程和技术性能做一简要分析。
艰难启动，自主研制在经历了越南战争等局部战争的洗礼之后，发达国家终于意识到空战并没有向他们想定的方向发展。
为了适应战争的需要和科技的进步，各国都纷纷推出了自己的第三代战斗机。
他们的共同点是强调格斗空战能力和全天候作战能力，重视飞机在亚跨声速范围内的机动性，机载电子设备和武器系统的性能水平有了突破性进展。
从实战结果来看，国际上第三代战斗机的研制是比较成功的。
其主要原因是由于设计师们正确总结了20世纪60年代以来几次局部战争的经验教训，其次是由于60年代末和70年代初，在气动、动力装置，电子技术、机载武器、材料等方面发展迅速，也为战斗机的发展创造了良好的条件。
20世纪70年代，中国航空工业自身同样面临着巨大的挑战。
中国航空工业是在苏联模式下建立起来的，长期以来的发展模式就是引进一仿制一改进这样的简单模式。
在这种模式下，中国航空工业在自主创新方面严重经验不足。
随着中苏关系的交恶，中国航空工业已经不能再指望从苏联方面获得最新型战斗机的相关技术了，必须走上一条自主研发的道路。
当时的中国空军，主要装备的仍然是以歼6、歼7为代表的第二代战斗机。
我国最新型歼-10战斗机揭密新型歼-10战斗机模拟图. 歼-10是中国正在研制的新一代高性能战斗机。
美国海军情报局９６年初的一份报告指出，歼-10将拥有“特别好的”机动性，预计2003年左右服役。
目前已公开的主要是香港《广角镜》杂志上的一张飞机模型照片和美国中央情报局公布的用计算机根据卫星照片绘制的三面图，以及一些零星资料。
两张照片不太一样，但一般认为，歼－１０是一架单发单座多用途战斗机，单垂尾，采用机腹进气和无尾三角翼加近耦合全动鸭式前翼的气动布局，外形和以色列的“狮”（Ｌａｖｉ）相似。
以色列和俄罗斯提供了技术援助，以致西方有人大声疾呼，歼－１０是“狮”的翻版，美国技术误落敌手。
其实不尽然，“狮”是下单翼，歼－１０是中单翼；“狮”是固定式进气道，歼－１０是带中心激波锥的二元可调进气道；“狮”用美制PW1120涡喷发动机（F-15上用的F-100发动机的涡喷型），推力91.7千牛顿（约9000公斤），空战推重比勉强超过1.0；歼－１０用俄制或引进制造的与苏－２７相同的ＡＬ－３１涡扇发动机，推力１２２千牛顿（约12000公斤），空战推重比大大超过1.0；如以美国中央情报局的照片为准，差别更大。
最重要的是，“狮”以对地攻击为主，制空为辅；歼－１０以制空为主，对地攻击为辅。
退一步讲，在沈飞－格鲁曼的“和平典范”计划破灭后，中国恐怕无人再会蠢到依赖美国技术来实现国防现代化。
说道中央情报局的照片，显示的歼－１０似乎隐身性能更好。
进气口前移，进气道略带Ｓ形（涡轮叶片不至于一览无遗，隐身性较好）；机头尺寸较大，略下勾，有点像苏－２７；翼身融合体更加饱满，机翼内段后掠增加，形成双三角翼，有点像法国“阵风”。
“广角镜”上的照片更接近“狮”。
若以“狮”为参照，歼－１０的最大起飞重量应在１８吨左右，载弹量７吨左右，带1.5吨炸弹和导弹时，高－低－高作战半径可达１０００公里以上。
由歼－10原型机的实体模型照片和美国中情局根据卫星图片用计算机绘制的歼－10三面图判断，歼－10是一种单座单发动机十吨级轻型空中优势战斗机。
迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(3)升力面、安定面和操纵面这三个“面”对飞机性能的影响可以说是全面性的，如果再结合推进系统加以考虑，可以说一架飞机基本的性能特点就已经确定了。
升力面、安定面和操纵面的设计特点，反映了在推进系统水平的约束下、设计人员对飞机性能全面的权衡取舍。
上个世纪30年代，前辈飞机设计师们就有一个说法：要造一架好飞机，就是找一台好发动机，然后造一个机身把它包起来。
但对于设计师来说，发动机的功率（推力）永远是不够用的，所以必须在达到设计指标的前提下，通过精心设计飞机升力面、安定面和操纵面来获取更能满足用户需要的性能——如果连设计指标也难以全面满足，就必须通过决策确定牺牲哪些性能来满足哪些性能。
现在让我们仔细观察一下歼－10，也许能获取一些有用的信息。
鸭翼对于鸭式飞机来说，鸭翼具有多种“身份”。
一是纵向操纵面兼纵向配平面：由于超音速性能方面的要求，操纵与配平的设计往往与涡流发生器的要求相矛盾，其外在表现就是近距耦合与远距耦合布局。
二是涡流发生器：利用鸭翼脱体涡在机翼上诱导出涡升力，多数鸭式歼击机的主要设计目标之一。
三是差动状态下的方向操纵面：利用鸭翼涡对机头、机身的不对称侧洗形成偏航力矩，结合方向舵偏转甚至可以实现直接侧力机动，不过仅少数技术验证机采用，如F-15S/MTD。
四是导致机翼升力下降的下洗流来源：这一点又与纵向操纵和配平的要求相矛盾，在很大程度上影响了鸭式飞机的配平能力。
五是在机头前方一定角度内的不利雷达散射源：由于处理鸭翼雷达散射信号的措施几乎与所有鸭翼优势所在领域的设计要求相矛盾，对于高隐身要求的飞机，其结果要么是力图兼顾隐身和气动优势，但相对达到同样效果的其他布局代价更大；要么变成徒具其形的隐身鸭式飞机，为隐身而失去大部分鸭式布局的固有优势。
要初步了解鸭翼在歼－10设计中所扮演的“角色”，我们需要了解以下几个参数。
bA：机翼平均气动弦长。
LC：鸭翼力臂，鸭翼25％均弦长处至机翼25％均弦长处的距离。
航空器气动布局的设计和分析一、概述航空器气动布局的设计和分析是航空工程学科中的一个重要分支，主要针对飞机在高速飞行中遇到的气动力学问题进行研究。
其目的是通过优化气动布局设计，提高飞机的性能和安全。
本文将分为以下几个部分，对航空器气动布局的设计和分析进行探讨。
二、气动布局设计飞机的气动布局设计包括机翼、机身、尾翼、发动机及各个部位之间的协调与匹配。
将各个部位的气动流场加以调整，使之达到最佳状态，以达到最佳性能。
1.机翼设计机翼的设计是飞机气动布局设计中最为重要的一部分。
机翼的气动设计不仅决定了飞机的外形，而且也影响了飞机的稳定性和飞行性能。
设计时需考虑以下几个方面：(1)机翼的平衡性一般来说，机翼设计必须满足平衡性的要求。
这意味着机翼必须在作用力的作用下，保持稳定运行，以防止其在飞行过程中出现不必要的姿态变化。
平衡性是机翼设计的重要考虑因素之一。
(2)机翼的升力与阻力特性机翼的升力与阻力特性也是设计的重要考虑因素。
升力特性决定了所需要的起飞和降落速度，而阻力特性则影响了飞机的航程。
设计时需要考虑这些因素来优化机翼的效率。
(3)机翼的强度与刚度机翼必须具有足够的强度和刚度，以支撑整个飞行器的质量，同时要满足对不同飞行载荷的要求。
(4)机翼的结构机翼结构的设计也是机翼设计的重要考虑因素之一。
需要考虑机翼的几何形状和材料属性，以满足不同的要求。
2.机身设计机身是整个飞机的骨架，负责承载机翼和发动机。
机身设计需要满足以下要求：(1)机身的气流稳定性机身必须具有良好的气流稳定性，以确保飞机在飞行过程中稳定。
(2)机身重量和刚度机身必须具有足够的强度和刚度，同时尽可能减少机身重量，确保飞机在飞行过程中能够承受飞行载荷的各种挑战。
(3)机身内部布局的合理性机身内部的设备必须合理布置，以便维修和保养。
3.尾翼设计尾翼的设计必须考虑与机翼的匹配，以及满足稳定性和机动性等要求。
尾翼可以帮助控制飞机的稳定性，同时也能通过变动尾翼的位置和角度来帮助控制飞机。
从外形看歼-10的气动设计变化和发展过程中国战斗机技术产品的发展在经历了几十年模仿和改进后，从上世纪80年代开始逐步过渡到自行研制的阶段，这个阶段的代表产品有歼轰-7、K-8和歼-10这三个主要的型号，其中在2006年公开的歼-10是中国首型自行设计的三代战斗机。
歼-10在公开初期对飞机的发展和技术细节采取了严格的保密措施，各种回忆文章和图片都集中在对生产型歼-10的简单介绍，关于歼-10从论证方案到原型机的演变过程仅仅是有限的说明，这样少的资料给了解歼-10的发展造成了很大的困难。
最近在国家媒体上频繁出现了关于歼-10研制的各种消息，其中有关于歼-10发展历程的介绍不但透露了更多的信息，从影象资料上也可以看到早期歼-10气动方案的模型，尤其是方案论证阶段的模型对歼-10的发展更是珍贵的资料。
对比歼-10的方案模型、气动模型、金属样机和原型机，可以基本上了解歼-10整个方案完善过程中的主要演变过程。
九下十上的新方案提到歼-10就不能不首先提到用时16年研制的歼-9。
歼-9机长18米，采用单发大推力910发动机和鸭式布局，前缘后掠角60度的三角翼面积为50平方米，前缘后掠55度的固定前翼面积为2.6平方米，带有3度安装角的前翼安装在两侧二元多波系进气道侧上方，前翼与主翼采用近距耦合方式以提高飞机的升力性能，歼-9除进气道外的基本结构特点已经具备了歼-10的基本特征。
J-9的气动布局类似于MIG-23和“幻影”III的混合体歼-9计划采用205火控雷达、PL-4空-空导弹、910（WS-6）发动机，综合飞行性能和机载设备都达到二代机较先进水平，但当时用于歼-9的绝大部分成品在短时间里还无法完成，其整体技术需要对于611所的实际能力也有过大的跨度，当1978年611所开始测绘米格-21MF仿制歼-7III后，为了集中力量就在1980年停止了歼-9的研制工作。
歼-9研制项目停止一方面是因为611所要集中力量仿制歼-7III，另外也是因为歼-9的技术水平只相当于二代机标准，其综合战斗力和技术水平相比同时期的歼-8II并无明显优势，过多的成品和设计问题使歼-9的研制进度存在很大不确定性，为了避免国内飞机研制中存在的一出生（甚至没出生）就落后的局面，下马接近重复建设的歼-9是调整国防型号研制的合理措施。
飞机的气动布局飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。
关系到飞机的飞行特征及性能。
故将飞机外部总体形态布局与位置安排称作气动布局。
其中，最常采用的机翼在前，尾翼在后的气动布局又叫作常规气动布局。
气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。
目前飞机设计中主要采用的包括以下几种：正常布局；鸭式布局；变后掠布局；三翼面布局；无平尾布局；无垂尾布局；飞翼布局。
正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。
鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐为人们所认识。
目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡升力，显著的提高了战斗机的机动性。
此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更为突出。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е- 6Т3和Е-8试验机。
三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。
对于无平尾布局，其基本优点为：超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。
然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。
中国十大经典机型：达到世界先进水平的歼10第一架歼-10原型机歼10歼击机是我国自行研制、具有自主知识产权、达到世界先进水平的高性能、多用途第三代战斗机，由成都所设计、成飞制造。
歼10飞机具有高可靠性、高生存力和高机动性能，作战半径大，起降距离短，攻击能力强，综合性能达到国际同类战斗机先进水平。
为适应20世纪末和21世纪初的防空作战要求，20世纪80年代初，国家提出了新型歼击机研制专项，研制定点在成都所和成飞。
歼10飞机的研制总目标是：研制出适应20世纪90年代作战环境要求的飞机，建立自行研制、设计先进歼击机关键设施和试制原型机的能力。
为克服歼10飞机研制工作中的重大关键技术难关，研制单位以我为主重点抓创新，包括：原始创新、突破系列关键技术；复杂大系统集成技术创新；庞大系统工程的管理创新。
立足于自主创新是我国国防科技发展的基本战略定位。
20多年前，在国家工业水平较低、技术储备不足、人才断层明显的情况下，以宋文骢为代表的成都飞机设计研究所工程技术人员，以敢为人先的创新精神，通过大量的风洞模型试验，摸清和掌握了鸭式气动布局的布局参数和气动特性，首次突破了短间距鸭式气动布局，在机理和效果上都具有国际领先水平，为歼10飞机的研制成功奠定了重要的基础。
电传飞行控制系统和综合航电武器系统是第三代战斗机的核心技术，在研制过程中，广大工程技术人员咬定目标，独立自主，刻苦攻关，终于突破了电传飞控系统研制的关键技术，研制成功了全权限三轴四余度数字式电传飞行控制系统，实现了全包线一级飞行品质；成功的研制了高度综合化、数字化航电系统，实现了全系统集中管理控制，提高了飞机的综合作战效能。
歼10飞机采用集总体、气动、飞控为一体的综合/优化设计方法，解决了多学科交叉的技术问题，实现了全机的优化设计；采用自上而下的设计方法，将飞机战术技术要求逐层分解落实到各系统和子系统，通过技术协议、技术规范等方式严格定义子系统与系统、系统与主机的接口关系。
学号：密级：公开解放军信息工程大学课程论文中国歼十战机与美F—16战机性能比较作者姓名：丁一指导教师姓名：赵元元课程名称：高级英语学科专业：电子工程论文提交日期：2012年5月 2日论文答辩日期：解放军信息工程大学2012年5月摘要歼10战斗机是中国自行研制的具有完全独立知识产权第三代战斗机。
该机突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术，实现中国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越。
与美F—16战机相比，歼十战机的性能较优越，主要体现在气动布局、飞行控制系统以及超音速性能等方面。
中国歼十战机与美F—16战机性能比较歼10战斗机是中国自行研制的具有完全独立知识产权第三代战斗机。
作为新一代多用途战斗机，该机突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术，实现中国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越。
歼十研制于上世纪80年代，当时正值冷战时期，因此其身上不避免的带有当时的痕迹，冷战期间，我国空中防御最大的威胁是超音速轰炸机，随着航空技术的进步，现代超音速轰炸机如图-26逆火拥有较大的航程和作战半径，并且凭借其完善的航空电子设备，在夜晚及恶劣气气候条件下在低空以复杂地形为掩护，进行高速突防，在深入上千公里纵深后用空地武器攻击我方重要目标，考虑到空地武器精度越来越高，威力越来越大，射程越来越远，可能少数轰炸机就可能造成较大的损失，因此防御此类目标最好的办法就是御敌于国门之外，在其边境或者我方近纵深地区就将其拦截，因此这就决定了我国空军歼击机应该具备良好的超音速性能，以能够快速飞，迅速抵达战区拦截目标。
上世纪初80年代初我国研制了歼-8B型歼击机，该机主要用来拦截低空高速入侵目标，其最大时速可达M2，在我国首次配备了采用数据链的半自动化截击引导系统，大大提高了该机截击高速入侵目标的能力。
从人类第一架飞机“飞行者一号”开始，飞机气动布局发展就与鸭式布局结下了百年的渊源。
一直以来，鸭式气动布局被视为优点和缺点同样突出的气动布局，让飞机设计者们既爱又恨。
似乎已经形成了这样一个观点，那就是鸭式布局作为一种“旁门左道”的航空技术，无法撼动常规布局在战斗机设计中的主流地位。
而中国歼二十的亮相和首飞无疑推翻了这个论调，采用鸭式布局同样可以攀登上最先进战斗机的巅峰。
“丑小鸭”：早期鸭式布局实践人类第一架飞机“飞行者一号”采用的就是鸭式布局。
在人类刚刚接触飞机设计的时候，非常自然的想到，在机头设置控制翼面，翼面上偏，飞机抬头，翼面下偏，飞机低头，从而实现飞机的俯仰控制。
但是在飞机技术发展过程中，航空先驱者们发现，鸭式布局这个看似简单直接的气动控制手段，在工程应用的时候带来相当多而且凭借当时技术手段基本无法解决的问题。
第一，鸭翼上偏在提供升力或者抬头力矩的同时，干扰了后面主翼的流场。
鸭翼上偏或者设计成平飞时也产生升力的时候，由于升力产生的本质就是鸭翼上下表面的压力差，鸭翼上表面形成的低压区碰巧在主翼的位置，而且部分低压区产生在主翼之下。
这样就相当于降低了主翼下表面压力，从而降低了主翼升力。
第二，鸭翼的攻角是飞机攻角与鸭翼偏转角度的叠加，鸭翼偏转角度稍大就会因为迎角过大而失速，飞机迅速失去抬头力矩。
这就相当于限制了飞机俯仰操纵能力，由此带来飞机最关键的盘旋性能的下降。
第三，鸭翼带来严重的非线性操纵问题。
鸭翼在进行俯仰操纵的时候，鸭翼的偏角与飞机的俯仰角速度有着非常复杂而且非线性的控制关系，只在小迎角范围内存在近似线性的控制关系。
这样复杂的控制律除非采用计算机进行控制否则飞行员只能在非常小的迎角范围内稳定控制飞机。
第四，鸭式布局给飞机的俯仰力矩很大，需要主翼襟翼提供相应的配平力矩。
俯仰力矩大本来对于强调高俯仰速率的战斗机是有益的，但是高俯仰力矩需要主翼襟翼有足够的力矩去配平。
一旦飞机迅速拉起迎角，如果襟翼不能遏制飞机的上扬趋势，飞机就会进入上扬发散，紧接着就是失速尾旋。
歼10战斗机是中国自行研制的具有完全独立知识产权第三代战斗机。
作为新一代多用途战斗机，该机突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术，实现中国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越。
歼10战斗机现已批量装备中国空军，实现了中国军机从第2代向第3代的跨越歼十研制于上世纪80年代，当时正值冷战时期，因此其身上不避免的带有当时的痕迹，冷战期间，我国空中防御最大的威胁是超音速轰炸机，随着航空技术的进步，现代超音速轰炸机如图-26逆火拥有较大的航程和作战半径，并且凭借其完善的航空电子设备，在夜晚及恶劣气气候条件下在低空以复杂地形为掩护，进行高速突防，在深入上千公里纵深后用空地武器攻击我方重要目标，考虑到空地武器精度越来越高，威力越来越大，射程越来越远，可能少数轰炸机就可能造成较大的损失，因此防御此类目标最好的办法就是御敌于国门之外，在其边境或者我方近纵深地区就将其拦截，因此这就决定了我国空军歼击机应该具备良好的超音速性能，以能够快速飞，迅速抵达战区拦截目标。
上世纪初80年代初我国研制了歼-8B 型歼击机，该机主要用来拦截低空高速入侵目标，其最大时速可达M2，在我国首次配备了采用数据链的半自动化截击引导系统，大大提高了该机截击高速入侵目标的能力。
图-26超音速轰炸机，能借地形掩护进行高速突防歼-8B作机载武器展示，该机主要用来拦截高速侵入的目标不过当时前苏联第四代歼击机苏-27已经装备部队，与以前的前苏制前线歼击机相比，该机航程远、机动性能好，火力强，机载设备较为先进，可以为轰炸机提供较长距离的护航任务，也就是说苏-27可以在预警机的支援下，在轰炸机前形成一道拦击线来阻挡我国空军歼击机对其轰炸机的拦截，而以歼-8B的各项性能来看，要想打破其拦击线非常困难，因此我国空军需要一种这样的歼击机；即具备良好的拦截性能，又要具备良好的机动性能，以便能够突破苏-27的防御，拦截入侵的轰炸机。
国产歼10双座型战斗教练机静安定度的后尾式、无尾式和鸭式飞纵向配平方式的示意图文／傅前哨歼一10战斗机采用了鸭式气动布局，这在我国研制成功的战斗机中还是首次。
在世界战斗机的大家庭中，有一些比较先进的战斗机也采用了类似的布局，如瑞典的Saab一37“雷”、JAS 39，法国的“幻影”ⅢNG、“幻影”4000、“阵风”，以色列的“幼狮”C2、“狮”，俄罗斯的米格1.44以及西欧四国合作研制的EF2000“台风”等等。
随着航空技术的深入发展，新型鸭式战斗机方案不断出现，并跻身先进战斗机的行列。
那么，鸭式布局战斗机有些什么特点，其气动特性又如何呢?高低速性能好采用后尾式和无尾式气动布局的普通高速飞机，由于种种原因，其低速性能往往不佳。
而鸭式布局则可以满足战斗机对高、低速。
性能的要求。
因为这种布局能很好地兼顾高速飞机所需的细长体外形和飞机实现短距起落所需的高配平升力系数。
这是因为：一方面，细长鸭式布局在由亚声速过渡到超声速时，其焦点移动而引起的安定度增量比后尾式要小，这对高速机动飞行是有利的。
另一方面，在大迎角进场或飞行时，它又能产生比后尾式和无尾式飞机高得多的配平升力。
这说明它亦适合低速飞行。
配平升力高图一是静安定度的后尾式、无尾式和鸭式飞机纵向配平方式的示意图。
飞机在空中做定常水平飞行时，其重力与升力，推力和阻力是相等的，全机力矩也是平衡的。
为获得配平力歼一10A用的鸭式布局方案虽然在中国早期歼一9概念中曾有过体现，但其中涉及的诸多技术问题是在歼一lO上获得了最终的完美解决刘应华摄矩，无尾式及后尾式飞机需要付出一定的升力代价。
在飞行中，机翼的升力Y及全机零升力矩Mzo对飞机重心要产生一个低头力矩。
为平衡这个力矩，无尾式飞机要上偏升降襟翼，后尾式飞机要上偏转升降舵，以便产生一个负升力去配平，致使全机升力下降。
当然，小迎角飞行时平尾的负荷不大，它付出的升力代价也很小。
但是当飞机以大迎角飞行，并采取增升措施时(例如放襟翼)形势就恶化了。
因为增升时会带来很大的附加低头力矩。
为配平这些附加力矩，平尾后缘必须上偏很大的角度，这将使增升效果显著降抵。
倘若机翼采用高度增升的方法。
有时连配平都很困难了，只好在平尾上采取高度增加负升力的措施。
国外不乏这方面的例子。
美国的F一4飞机由于在后缘襟翼上采取了附面层控制技术，使低头力矩增加很多，结果尾翼在配平时已接近失速，只好对平尾进行修改，使前缘上翘，将翼型变为反弯度的。
而日本的PS一1水上飞机则是在尾翼下表面吹气以增加负升力。
后尾式布局尚且如此，无尾式飞机配平高升力就更困难了。
相比之下，鸭式布局比后尾式及无尾式布局优越之处在于：其抬头俯仰力矩可由飞机重心前的正升力面(鸭翼)提供。
这真是一举两得：既提供了配平力矩，又增加了升力。
那么为什么以前人们很少采用鸭式布局呢?这是因为常规的鸭式飞机有三大缺点：(1)前翼对主翼存在着强烈的下洗，使主翼升力降低。
尽管前翼的升力是正的，弥补了部分升力损失，但配平时的总升力不见得比后尾式高很多。
(2)鸭式布局配平问题不好解决。
一般情况下。
鸭翼的负荷要比尾翼大，往往为尾翼的3～4倍。
因为把鸭翼放到前面，全机焦点随之前移，重心也需向前调整。
这样鸭翼离重心的位置近，力臂短，使它的配平能力受到限制。
再加上主翼对前翼有上洗，在大迎角时前翼容易先失速。
这对起飞着陆和大迎角机动来说是不利的。
直到上世纪60年代末瑞典人研制成功Saab一37飞机后，这些缺点才得到了一定程度的克服。
作为M数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短N400多米，达到了短距起落的要求。
这一成就引起了国际上的广泛注意。
Saab一37采用的是近距耦合鸭式布局，利用前后翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。
(3)由于脱体涡在主翼面上的生成、发展、破裂和漂移对飞机的升力和纵横向的力矩特性影响很大，使得纵向力矩曲线出现极严重的非线性化，并导致了飞机的操稳品质变差。
为了解决这一问题，常规鸭式布局飞机不得不增大飞机的安定度，以求得纵向力矩曲线变得较直。
这样一来，飞机的配平阻力增大，前翼的配平能力减小，导致飞机的机动性和起降性能变差。
解决的办法之一是采用电传操纵系统，放宽静稳定性中国空军歼10双机准备编队升空图中虚线代表总升力而点划线全表位流升力，两条线的差别就是理论涡升力。
于有了涡升力，三角翼的升力线斜率和最大升力系数等均大大提高。
如果把大后掠角的鸭翼和主翼近距耦合配置，便会产生有利干扰，而脱体涡的效率会更高，涡升力也更大利用脱体涡获得高升力人们通过实验发现：45度以上的大后掠角薄翼在迎角很小时，气流就从前缘分离，并卷成一脱体旋涡。
此脱体涡的涡心压力很低，由于上下压力差的作用，使得翼面的升力有所提高。
我们知道，三角翼总升力等于位流升力和涡升力之和。
位流升力是根据位流理论计算出来的升力。
图二中虚线代表总升力，而点划线代表位流升力(圆圈为实验点)，两条线的差别就是理论涡升力。
可见，由于有了涡升力，三角翼的升力线斜率和最大升力系数等均大大提高。
如果把大后掠角的鸭翼和主翼近距耦合配置，便会产生有利干扰，而脱体涡的效率会更高，涡升力也更大(图三)。
当鸭翼置于主翼的前上方时，前翼脱体涡因进入了主翼上表面的低压区而有利于涡心的稳定，延迟了旋涡的破裂并提高了前翼的失速迎角。
此外，前翼脱体涡不但在前翼上诱导出涡升力，而且它在扫过主翼上表面时也给主翼诱导出一个涡升力。
前翼涡的存在还有助于控制在主翼上形成的前缘涡，而延迟了主翼的失速。
由于主翼一方面受到前翼的下洗(内翼段)，另一方面也受到前翼的上洗(外翼段)，所以使总的下洗量减轻。
由于这些有利干扰的存在，近距耦合鸭式飞机在大迎角时升力较高，而失速迎角也较大(可达30度以上，而普通后尾式飞机的失速迎角只有十几度)。
这对于扩大飞机的机动飞行范围和改善高速飞机的起降性能都具有重要意义。
在前后翼的相互干扰中，除了前翼对主翼的下洗为不利干扰外，其它均为有利干扰，这就使得近距耦合鸭式飞机比相同翼面积的普通鸭式飞机的升力大很多。
在起飞状态下，近距耦合鸭式飞机可比无尾三角翼飞机的升力系数高出一倍!当然，由于下洗的干扰量很大，在小迎角时有利干扰还不足以抵消不利干扰。
即便是这样，在小迎角时，近距耦合鸭式飞机的最大升阻比已相当于同级后尾式飞机了。
随着迎角的增大，有利干扰量逐渐大于不利干扰量。
当迎角达到16度左右时，近距耦合鸭式飞机的有利干扰便超过了不利干扰，其全机升力系数已高于单独前翼与单独主翼升力系数之和，这是普通后尾式飞机所不能及的。
因为对后尾式飞机来说。
也存在主翼对尾翼的下洗问题，而且此不利干扰还随迎角的增大而增大。
即使让尾翼也产生正升力，它的全机升力系数也始终低于两个单独翼面的升力系数之和。
擦地角大鸭式布局的飞机还有一个优点：由于主翼在后面，机身尾部短，擦地角(机尾触地的角度，由主轮和尾喷口之间的连线与地面水平线之间的夹角确定)可以设计得比较大，这有利于飞机以较高的迎角(14度～18度)起降。
而普通后尾式飞机的后机身较长，擦地角往往只有8度、9度。
近距耦合鸭式飞机也还存在着缺点：配平困难的矛盾没有得到根本的解决，这就大大地限制了它的使用范围和性能的发挥。
为了克服此矛盾，国内外的飞机设计部门采取了一系列技术。
例如采用展向吹气或弦向吹气的方法提高前翼的配平能力；或者采用电传操纵系统和主动技术放宽飞机的静安定余度，把前翼从沉重的负担中解放出来，并且利用前翼和主翼动翼面的协调动作去实现直接升力和直接侧力控制。
“阵风”和“台风”及JAS 39等新一代采用鸭式气动布局的战斗机均装有电传操纵系统，可以实现主动控制，所以它比Saab-37更前进了一步，气动性能也大幅度提高。
新型鸭式飞机已经在上世纪90年代崭露头角，而且在气动上它们还大有潜力可挖。
可以预言，随着二元喷口、复合材料、前掠、动力增升以及主动控制等新技术的应用，鸭式飞机的性能将会有更大的提高。
中国空军歼10战机空中机动展示看图识歼一10飞机研制是一个复杂的系统工程，涉及到气动、结构、材料、电子、机械、动力装置等方方面面的学科，需要在研制的过程中不断地进行综合权衡，不断地解决出现的新问题，历经多年才能完成一个研制周期。
可以说，现代飞机尤其是先进的战斗机是代表一个国家技术水平的典型产品，是一个时代的科技结晶。
新机设计的第一项工作是根据军方的战术技术指标要求，给出所要研制的飞机的推重比和翼载荷。
有了推重比和翼载荷这两个参数，飞机的大小、尺寸、动力装置、翼面积等便大致确定了。
接下来遇到的第一个问题便是：为满足速度、高度、航程、载弹量等主要要求，应选择什么样的气动布局，采用什么样的主翼。
然后，对几种候选方案进行数值计算和一系列的风洞选型实验，直至确定出一个最理想的基本外形。
在随后的一段时间内，仍需对该方案进行不断的修改、完善，直至飞机上天。
在飞机试飞阶段，根据实际飞行的情况，再作一些必要的改进。
可以说，飞机的气动设计工作贯穿新机研制工作的始终。
而最关键的技术决策，是对飞机气动布局和基本外形的选择。
因为它关系到后面的一系列开发工作和巨额投资。
什么是飞机的气动布局?气动布局通常是指其不同的气动力承受面的形式。
整个承力面系统特性决定了各承力面之间的相互位置以及各承力面的相对尺寸和形状。
按辅助翼面与机翼相对位置的不同，有以下几种气动布局形式：A.“常规”式(即后尾式)，水平尾翼(安定面)在机翼的后面；B.“鸭”式，水平前翼(安定面)在机翼的前面；C“无尾”式或“飞翼”式，飞机只有一个主承力面；D：“三翼面”式，在机翼的前面和后面各有一个辅助翼面；E.“串列”式，前后两个机翼的翼展、面积一样大，或接近。
从莱特兄弟的第一架飞机升空到现在，飞机的气动布局主要就是以上这几种。
任何一种气动布局都有其长处，也有其不足。
飞机设计师的任务就是，尽可能地发挥所选布局的优点，缩小它们的缺点。
世界上新一代战斗机之所以大部分都采用了鸭式气动布局，自然有其道理。
因为通过几十年的努力，采用该布局的飞机在气动上的优势已大大扩展，而弱点则得到了一定程度的克服。
在主要的气动特性方面，鸭式布局飞机已取得了非常明显的进步。
2006年12月30日，《解放军报》刊发了《我新一代歼一10战鹰列阵领空》的消息：记者从权威部门获悉，歼一10战斗机目前已批量装备部队，这对于有效提高我空军防卫作战能力，加快我军武器装备现代化建设步伐具有重大意义。
从公开发表的歼一10的照片分析，这种新型国产战斗机的主翼为面积较大的、后缘略带前掠的三角翼。
在主翼上方不远处的前机身两侧布置了一对鸭式前翼，其构形是非常典型的近距耦合鸭式气动布局。
由此可以看出，歼一10战斗机所采用的气动布局是与世界先进航空技术潮流合拍的。
由于能够充分利用前翼产生的脱体涡对主翼形成的有利干扰。
