船舶阻力阻力分析

船舶阻力定义船舶运动过程中，流体作用于船体上，阻止其运动的力。

种类当船舶在水面上航行时，船体处于空气和水两种流体介质中运动，必然通受空气和水对船体的阻力。

为研究方便起见，船体总阻力按流体种类分成空气阻力和水阻力。

空气阻力是指空气对船体水上部分的反作川力。

水阻力是水对船体水下部分的反作用力。

进一步把水阻力分成船体在静水中航行时的静水阻力和波限中的阻力增加值（亦称为汹涛阻力）两部分。

静水阻力通常分成裸船体阻力和附体阻力两部分。

所谓附体阻力是指突出于裸船体之外的附属体如舵、舭龙骨、轴支架等所增加的阻力值。

根据这种处理力法，船舶在水中航行时所受到的阻力通常分为两大部分：一是裸船体在静水中所受到的裸船体阻力，另一部分是附加阻力，包括空气阻力、汹涛阻力和附体阳力。

对于常规船型，附体阻力通常仅占船舶阻力的很小部分，故常常通过船模阻力试验确定总阻力后，按经验公式乘以某个适当系数以获得附体阻力的值。

对于特殊船型，如有较大附体的非常规船型（特殊作业船、潜水器、救生船、探测船、水下采矿船等），附加阻力可能较大，需对带有附体的船模进行试验予以确定。

试验中需注意因缩尺船模的附体较小所产生的尺度效应，要求船模尽可能大。

工程中初步估算时常用经验统计数据，结合具体情况作适当修正。

目前尚无有效的理论算法。

在船舶设计中，常用附体阻力系数估计附体阻力。

为减小附体阻力，附体形状应尽可能采用流线型。

船长对阻力的影响船长对阻力的影响在保持排水量不变时，改变船长必然引起L/B及L/▽1/3的变化，当排水量一定时，选用较大的船长L，则B，d，C b必然要作适当的减小及L/B，L/▽1/3随之增加。

随着L/B或L/▽1/3乃的增加，船体变得瘦长，船体型线的纵向曲率变小，船体兴波区域的型线变得平直，兴波作用趋于和缓，波高变低，兴波作用所消耗的能量减少，所以兴波阻力随着变小。

同时由于船长增加以后，尾部型线变平顺减少了旋涡的产生，从而降低了旋涡阻力。

船舶阻力试验简介船舶阻力与造船工程实际密切相关，对设计性能良好的船舶具有重要意义。

迄今为止，船模试验依旧是研究各种船型阻力的通用方法。

船模试验中计算实船阻力的基本方法依旧在实船建造的前期工作中占有极大的比重，因此本文通过了解、学习各种相关论文分析船舶阻力试验的各种方法介绍并简要叙述其优缺点。

1阻力分类目前，船模试验依旧是研究各种船型阻力的通用方法。

在船模试验中，模型船体并不安装螺旋桨等推进器，而是依靠一定的牵引力在水池中进行匀速向前运动。

因此在进行模型试验时候我们只模拟船舶航行阻力中水阻力中的静水阻力。

而静水阻力通常由裸体阻力和附体阻力组成，其中裸体阻力还会受到环境条件的影响而发生变化。

进一步划分的话，船的裸体阻力还将包含有摩擦阻力和压阻力两种阻力成分。

根据性质的不同，压阻力还含有粘压阻力和兴波阻力两种阻力。

因此我们在高速三体船模型阻力试验中的阻力研究主要研究船的总阻力、黏性阻力和兴波阻力三种阻力。

2研究船舶阻力的方法船舶阻力的研究方法分别有理论研究方法、试验方法和数值模拟。

1）理论研究方法应用流体力学的理论，建立物理或数学模型，根据有关试验观察和测量，结合理论的推演计算。

对于像船舶快速性这样的复杂问题，往往只能获得基本的、定性的解决。

2）数值模拟根据数学模型，采用数值方法（数值模拟）预报船舶航行性能和优化船型和推进器的设计。

但是，由于船型复杂多样，围绕船体的流动也极为复杂，因此数值模拟只能解决部分问题，而大量快速性的实际问题，主要的还是依靠模型试验。

3）试验方法试验方法包括船模试验和实船试验。

船模试验是根据对问题本质的理性认识，按照相似理论（或因次分析）制作小尺度的船模和桨模，在试验池中进行试验，以获得问题定性和定量的解决。

许多优良船型或重要船舶几乎都要进行船模试验。

在船舶快速性研究的历史上，船模试验一直是最主要的方法，在某种意义上说，曾经是唯一的方法。

但船模试验有其局限性，诸如因尺度效应不能完全模拟实船的情况等。

船舶阻力系数公式船舶在水中航行时，会受到各种各样的阻力，而要准确地分析和计算这些阻力，就离不开船舶阻力系数公式。

咱先来说说船舶阻力都有哪些种类。

就好比一辆汽车在路上跑，会受到风阻、路面摩擦力等等的影响，船舶在水里也一样，会碰到摩擦阻力、兴波阻力、形状阻力等等。

这摩擦阻力呀，就像是船的身体和水在不停地“摩擦摩擦”，水可不是好惹的，它就会给船一个阻力。

兴波阻力呢，船在水里跑，就像咱们跑步会带起风一样，它会掀起波浪，这波浪反过来就会给船制造麻烦，形成阻力。

形状阻力呢，简单说就是船的外形如果不太“顺溜”，水就不乐意了，阻力也就跟着来了。

那这船舶阻力系数公式到底是个啥呢？其实它就像是一把神奇的钥匙，能帮咱们打开了解船舶阻力的大门。

比如说常见的船舶阻力系数公式，会考虑到船的速度、形状、水的密度等等好多因素。

我记得有一次去参观造船厂，那场面可壮观啦！一艘巨大的船舶正在建造中。

我就和旁边的工程师聊起来船舶阻力的问题。

他指着那船的模型跟我说：“你看这船头的形状，如果设计不好，阻力可就大了去了。

”然后他拿起一张图纸，上面密密麻麻写着各种公式和参数，其中就有船舶阻力系数公式。

他给我解释说，通过这个公式，他们能提前预估这艘船在水里航行时大概会受到多大的阻力，然后在设计上进行优化，让船跑得更快更省油。

这公式里的每个参数都有它的讲究。

速度快了，阻力自然会增大；船的形状越流线型，阻力通常就会越小；水的密度也会有影响，在不同的水域，水的密度可能会有细微差别，这也得考虑进去。

再来说说这公式在实际中的应用。

比如在船舶的设计阶段，设计师们会用这个公式反复计算和模拟，调整船的外形、尺寸，力求让船舶在满足各种功能需求的同时，阻力最小化。

在船舶的运营过程中，船员们也能根据这个公式，结合实际的航行情况，来调整航行速度和航线，达到节能增效的目的。

不过，要想准确地运用这个公式，可不是一件简单的事儿。

它需要大量的实验数据和精确的测量，还得考虑到各种复杂的实际情况。

船只阻力实验报告船只阻力实验报告引言：船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。

了解船只在水中行驶时所受到的阻力，对于设计船舶的船体形状、推进系统以及预测船只的性能等方面都具有重要意义。

本实验旨在通过实际测量和实验验证，探究船只阻力的影响因素以及阻力与速度的关系。

实验步骤：1. 实验器材准备：实验所需的器材包括一艘小型船只、一根细长的绳子、一个测量距离的标尺、一个测量时间的计时器以及一块光滑的水面。

2. 实验准备：将船只放置在水面上，确保船只的船体完好无损，并且没有任何杂物附着在船体表面。

将绳子连接在船只的前部，并将其固定在水面边缘。

3. 实验过程：将船只轻轻推入水中，使其开始行驶。

同时，用计时器计时，并记录船只通过标尺所测得的距离。

重复实验多次，每次实验时，可以改变船只的速度或者其他相关参数。

实验结果：通过实验测量和数据记录，我们得到了以下的实验结果：1. 船只速度与阻力的关系：实验结果显示，船只的速度与阻力呈正相关关系。

当船只的速度增加时，所受到的阻力也相应增加。

这表明船只在水中行驶时，需要克服水的阻力才能前进。

2. 船只形状对阻力的影响：在实验中，我们还改变了船只的形状，比较了不同形状船只的阻力。

结果显示，船只的形状对阻力有着显著的影响。

一般来说，船只的船体越光滑、流线型，所受到的阻力越小。

这也是为什么现代船舶设计中注重减小船体阻力的重要原因之一。

3. 其他因素对阻力的影响：实验中，我们还尝试了改变水的温度、船只载重等因素对阻力的影响。

结果显示，这些因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。

讨论与结论：通过以上实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1. 船只的速度与阻力成正比，即船只在水中行驶时，需要消耗更多的能量来克服水的阻力。

2. 船只的形状对阻力有着显著的影响，流线型的船体能够减小阻力，提高船只的速度和效率。

3. 其他因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。

综上所述，船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。

第一章总论1.船舶快速性，船舶快速性问题的分解。

船舶快速性：对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者快速性好；或者，对一定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者快速性好。

船舶快速性简化成两部分:“船舶阻力”部分：研究船舶在等速直线航行过程中船体受到的各种阻力问题。

“船舶推进”部分：研究克服船体阻力的推进器及其与船体间的相互作用以及船、机、桨（推进器）的匹配问题。

2.船舶阻力，船舶阻力研究的主要内容、主要方法。

船舶阻力：船舶在航行过程中会受到流体（水和空气）阻止它前进的力，这种与船体运动相反的作用力称为船的阻力。

船舶阻力研究的主要内容：1.船舶以一定速度在水中直线航行时所遭受的各种阻力的成因及其性质；2.阻力随航速、船型和外界条件的变化规律；3.研究减小阻力的方法，寻求设计低阻力的优良船型；4.如何较准确地估算船舶阻力，为设计推进器（螺旋桨）决定主机功率提供依据。

研究船舶阻力的方法：1．理论研究方法：应用流体力学的理论，通过对问题的观察、调查、思索和分析，抓住问题的核心和关键，确定拟采取的措施。

2.试验方法：包括船模试验和实船实验，船模试验是根据对问题本质的理性认识，按照相似理论在试验池中进行试验，以获得问题定性和定量的解决。

3.数值模拟:根据数学模型，采用数值方法预报船舶航行性能，优化船型和推进器的设计。

3.水面舰船阻力的组成，每种阻力的成因。

船舶在水面航行时的阻力由裸船体阻力和附加阻力组成，其中附加阻力包括空气阻力、汹涛阻力和附体阻力。

船体阻力的成因:船体在运动过程中兴起波浪，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，产生了兴波阻力；由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到摩擦阻力；在船体曲度骤变处，特别是较丰满船的尾部常会产生漩涡，引起船体前后压力不平衡而产生粘压阻力。

4.船舶阻力分类方法。

1.按产生阻力的物理现象分类：船体总阻力由兴波阻力、摩擦阻力和粘压阻力Rpv三者组成，即Rt二Rw+Rf+Rpv.2.按作用力的方向分类：分为由兴波和旋涡引起的垂直于船体表面压力和船体表面切向水质点的摩擦阻力，即Rt=Rf+Rp.3.按流体性质分类：分为兴波阻力和粘性阻力（摩擦阻力和粘压阻力），即Rt=Rw+Rv.4.傅汝德阻力分类：分为摩擦阻力和剩余阻力（粘压阻力和兴波阻力）, 即Rt二Rf+Rr.5.船舶动力相似定律，研究船舶动力相似定律的意义，粘性与重力互不相干假定。

船舶空气动力学性能分析船舶空气动力学性能分析是指对船舶运动过程中空气动力学性能进行定量分析，包括气动阻力、气动提速和气动配重等方面的问题。

船舶的空气动力学性能对于船舶的运动稳定性、能耗和安全性等方面有着重要的影响。

因此，船舶空气动力学性能分析可以为船舶设计和运行提供重要的参考。

一、船舶气动阻力分析船舶空气动阻力是指船舶运动过程中与空气相互作用产生的阻力。

这种阻力通常指的是船舶在风力作用下的阻力，称为风阻力。

船舶的风阻力是船舶整体结构、气动型线和驾驶方式等因素共同影响的结果。

因此，船舶在设计和制造过程中应该考虑这些因素的影响，尽可能减小风阻力。

船舶风阻力的理论计算可以通过数学模型和工程试验两种方法进行。

数学模型主要基于流体力学的基本方程进行建立，然后采用数值计算方法对船舶的风阻力进行模拟和计算。

工程试验主要是通过对不同形态、不同风向和风速下的船模进行比较试验，来确定船舶的风阻力系数。

由于数学模型往往受到模型假设和计算精度的限制，因此工程试验仍然是目前船舶空气动力学中的主要手段。

二、船舶气动提速性能分析船舶在航行过程中，受到空气作用的影响，存在气动提速现象。

气动提速是指风力作用下，船舶产生的额外速度。

这种现象会产生额外的推力和阻力，从而影响船舶的稳定性和能耗。

船舶的气动提速性能是指在特定风速下，船舶能够获得的气动提速量。

对于不同气动因素影响船舶气动提速性能的因素进行分析，有助于设计更加优化的船舶结构和提高船舶的气动提速性能。

船舶的气动提速性能分析通常需要进行流场模拟计算和试验研究，同时考虑到船舶结构和气动型线等因素的影响。

三、船舶气动配重分析船舶气动配重是指船舶运动过程中由于气动提速和风阻力的影响，船舶稳定性发生变化，需要进行配重调整。

船舶在航行过程中，气动配重问题对于船舶的安全性和能源利用效率具有重要影响。

船舶气动配重问题主要体现在船舶的气动提速和气动阻力方面。

通过对船舶运动过程中气动提速和阻力的分析，可以确定需要进行的气动配重大小和位置。

船舶水中航行主要阻力船舶水中航行主要阻力导言船舶的运动是受到水的阻力的，而水中阻力是由于流体粘性和惯性作用引起的。

在船舶水中航行时，主要阻力有摩擦阻力、波浪阻力和空气阻力。

本文将详细介绍这三种主要阻力。

一、摩擦阻力1. 摩擦阻力的定义摩擦阻力是指流体与物体表面接触时，由于两者之间存在相对运动而产生的摩擦作用所引起的一种阻碍物体运动的现象。

2. 摩擦系数摩擦系数是指单位面积上所受到的摩擦力与单位面积上所受到的压强之比。

它是一个无量纲量，通常用Greek字母μ来表示。

3. 摩擦系数与表面粗糙度表面粗糙度对于摩擦系数很重要。

表面越光滑，则摩擦系数越小；表面越粗糙，则摩擦系数越大。

4. 影响因素影响摩擦阻力的因素有：物体表面的粗糙度、流体的粘性、物体表面积、流体速度等。

二、波浪阻力1. 波浪阻力的定义波浪阻力是指船舶在水中航行时，由于波浪对船体产生的作用而引起的一种阻碍物体运动的现象。

2. 影响因素影响波浪阻力的因素有：船型、载重量、速度等。

3. 减小波浪阻力的方法减小波浪阻力可以采取以下方法：改进船型设计、减少载重量、降低航速等。

三、空气阻力1. 空气阻力的定义空气阻力是指风对物体产生作用而引起的一种阻碍物体运动的现象。

2. 影响因素影响空气阻力的因素有：风速、物体形状和表面粗糙度等。

3. 减小空气阻力的方法减小空气阻力可以采取以下方法：改进物体形状设计，增加表面光滑度，降低风速等。

结语综上所述，摩擦阻力、波浪阻力和空气阻力是船舶水中航行时主要的阻力。

减小这些阻力可以提高船舶的速度和效率，因此在设计船型和选择载重量等方面需要考虑这些因素。

第一章 1.什么是快速性？ 船舶快速性是在给定主机功率时，表征船舶航速高低的一种性能。

加2.船体阻力的分类： a 、船舶周围流动现象和产生的原因来分类 R t ＝ R w + R f + R pvb 、按作用在船体表面上的流体作用力的方向来分类 R t = R f + R p C 、按流体性质分类 Rt=Rw+Rv ，其中，Rv=Rf+Rpv d.付汝德分类 Rt=Rf+Rr ，其中，Rr=Rw+Rvp 2.什么叫力学相似？ 两物系任一对应里成比例，所有涉及的力有惯性力，粘性力，重力。

3.付汝德相似的条件是什么？当两形似船的付汝德数Fr 相等时，兴波阻力系数Cw 必相等。

4.什么是比较律？ 形似船在相应速度时（或相同付汝德数Fr ），单位排水量兴波阻力必相等。

（付汝德比较定律）5.雷诺相似的条件是什么？当雷诺数相同时，两形似物体粘性阻力系数必相等。

当雷诺数相同时，不同平板的摩擦阻力系数必相等。

6.为什么说全相似不可能？ 全相似定律：水面船舶的总阻力系数是雷诺数和付汝德的函数，若能实船和船模的雷诺数和付汝德数同时相等，就称为全相似，在满足全相似的条件下，实船和船模的总阻力系数为一常数，称为全相似定律。

若付汝德数和雷诺数同时相等时，则船模和实船的长度以及运动粘性系数应满足实际上船模是在水池中进行试验，而海水和淡水的运动粘性系数相差不大。

可假定，则要满足全相似条件，除非即而且，这意味着实船即船模，或实船在试验池内进行试验，这显然是不现实的。

第二章 7.简述摩擦阻力产生的原因、计算方法。

原因：当水或客气流经平板表面时，由于流体的粘性作用，在平板表面附近形成界层，虽然界层厚度很小，但界层内流体速度的变化率很大。

8.减小摩擦阻力的措施。

减小摩擦阻力的方法：1、首先从船体设计本身考虑，低速船选取较大的排水体积长度系数(或较小的L/B)从减小湿面积的观点看是合理的，另外减少不必要的附体如呆木等，或尽量采用表面积较小的附体亦可减少摩擦阻力。

船舶的基本阻力包括的哪些阻力1.船舶的基本阻力包括的哪些阻力？（3分）摩擦阻力，涡涡流阻力，兴波阻力2..简单陈述基本阻力的成因和降阻措施。

（6分）摩擦阻力：成因，船体在水中运动时，由于水具有粘性是船体周围有一薄层水被船体带动遂川一起运动。

由于各层水流速度大小不同，在各层水流之间必然会产生切应力作用，这种由于流体的粘性而产生的切应力沿着船舶运动方向上的合力，成为船舶摩擦阻力。

降阻措施：降低船体表面的曲度和粗糙度，减小流体粘性，减小形势速度，减小是表面面积涡流阻力：当水流经船体时，由于水具有粘性说引起的首尾压力差而形成的阻力。

降阻措施：船尾设计成很好的流线型。

兴波阻力：船舶在静水面上行驶时由于兴起波浪而形成的阻力，为兴波阻力。

降阻措施：选择适当的船长和菱形系数。

船首水线下的船体设计成球鼻型。

3.运营船舶是怎样应付汹涛阻力的？（2分）预留储备功率4.船舶在浅水中航行，会给航态和阻力带来什么影响？。

（6分）船舶在浅水中航行，由于水与船的相对速度增加，和船行波变化的影响，使船舶阻力增加，航行钻台改变即吹水增加以及发生首倾或是尾倾。

船舶一同样的速度在浅水中航行于在深水中航行相比较，由于在浅水中航行时船底与河堤之间间隙变小使得水流相对于船体的速度增加，使水压下降，船体下沉吃水增加，船的湿面积增加，由于流速增加使船底与河底的间隙变小，易产生涡流。

一次船舶在潜水中航行时，摩擦阻力和涡流阻力都会增加。

船舶在浅水航行时船行波的波形发生变化，行波范围逐渐扩大，使兴波阻力增加。

5.污底阻力的本质是增加基本阻力中的哪种阻力成分？。

（2分）摩擦阻力6.球鼻艏的设置的目的是为了:美观？减小波阻？加强艏部强度？增加艏尖舱容？。

（2分）减小波阻球鼻兴起的波谷与船首兴起的波峰正好处于同一位置时，则两波的合成波较务球鼻时平坦，减小船舶的兴波阻力。

7.甲板上过高堆放货物给船增加的是什么阻力？。

（2分）附加阻力即空气阻力。

船舶摩擦阻力的定义一、前言船舶摩擦阻力是指船体在水中运动时，由于水流与船体表面摩擦而产生的阻力。

它是影响船舶行驶速度、燃油消耗和运营成本的重要因素。

因此，对于了解和控制船舶的摩擦阻力具有重要意义。

二、摩擦阻力的类型1.粘性阻力粘性阻力是由于水分子黏附在船体表面上而产生的。

当水流通过船体表面时，会与表面发生接触并黏附在上面，形成一层静止的水层。

这层水层会随着流动而移动，并且与下一层发生黏附作用，从而形成一种连续的黏性流体层。

这种黏性流体层会对水流产生一定的阻力，称为粘性阻力。

2.压缩性阻力压缩性阻力是由于水分子在经过高速移动后，在突然遇到一个障碍物（如船壳）时被挤压而产生的。

当水分子被挤压时，它们之间会发生相互作用，并产生一定的阻力。

这种阻力称为压缩性阻力。

3.湍流阻力湍流阻力是由于水流在通过船体表面时，会形成一些旋涡和涡流。

这些旋涡和涡流会使水流的速度发生变化，并产生一定的能量损失。

这种能量损失就是湍流阻力。

三、摩擦阻力的计算船舶摩擦阻力的计算可以采用不同的方法，其中最常用的方法是基于经验公式或数值模拟方法。

1.经验公式经验公式是基于大量试验数据得出的公式，它可以通过测量船体尺寸、速度和水质条件等参数来计算摩擦阻力。

常用的经验公式包括ITTC-57、Holtrop-Mennen等。

2.数值模拟方法数值模拟方法是利用计算机模拟船体在水中运动过程中水流与船体之间相互作用过程来计算摩擦阻力。

常用的数值模拟方法包括CFD（Computational Fluid Dynamics）和RANS（Reynolds Averaged Navier-Stokes）等。

四、影响摩擦阻力的因素1.船体表面光滑度船体表面的光滑度是影响摩擦阻力的重要因素。

表面越光滑，摩擦阻力越小。

2.船体速度船体速度越快，摩擦阻力就越大。

3.水质条件水质条件也是影响摩擦阻力的重要因素。

水温、盐度、污染物含量等都会影响水流的黏性和密度，从而影响摩擦阻力。

船舶阻力
船舶阻力是指船舶在航行或静止时所受到的抵抗力，它对船舶运行速度和能耗有重要影响。

船舶阻力可以分为以下几种类型：
1.摩擦阻力：摩擦阻力是由于水流与船体表面摩擦产生的阻
力。

摩擦阻力与船体湿表面积、水流速度和船体表面粗糙
度等因素有关。

2.波浪阻力：波浪阻力是由于船舶行驶时所产生的波浪系统
引起的阻力。

这种阻力与船体速度、船体几何形状和波浪
特性等因素有关。

3.空气阻力：空气阻力是指船舶行驶时，船载货物、船舶部
件和船体上的空气动力学阻力。

空气阻力与风速、风向和
船舶的形状等因素有关。

4.波浪侧倾阻力：波浪侧倾阻力是由于船舶行驶时，波浪在
船体两侧产生的侧倾效应引起的阻力。

这种阻力与船体速
度、船体宽度和波浪特性等因素有关。

5.加速度阻力：加速度阻力是由于船舶改变运动状态时所产
生的阻力。

这种阻力与船舶质量、船速改变率和推进装置
性能等因素有关。

船舶阻力的准确计算对于船舶设计和运行至关重要。

船舶设计师和工程师通常采用数值模拟、实验测试和经验公式等方法来估算和优化船舶阻力，以提高船舶的运行效率和节能性。

船舶阻⼒船舶阻⼒：第⼀章1.船舶快速性：在给定主机功率时，表征航速⾼低的⼀种性能。

2.船舶阻⼒研究⽅法：研究船舶在等速直线航⾏过程中，船体受到的各种阻⼒问题3.推进部分：研究克服阻⼒的推进器及其与船体间的相互作⽤以及船机桨的配合问题。

4.研究船舶快速性的⽅法：理论研究⽅法，实验⽅法，数值模拟。

5.船舶阻⼒：⽔阻⼒、空⽓阻⼒。

⽔阻⼒：静⽔阻⼒、汹涛阻⼒。

静⽔阻⼒：裸船体阻⼒、附体阻⼒。

附加阻⼒：附体阻⼒、汹涛阻⼒、空⽓阻⼒。

船舶阻⼒：裸船体阻⼒、附加阻⼒。

6.船舶总阻⼒R t：摩擦阻⼒R f，压阻⼒R p。

压阻⼒R p：粘压阻⼒R pv，兴波阻⼒R w。

粘性阻⼒R v：摩擦阻⼒R f，粘压阻⼒R pv。

船体总阻⼒R t：粘性阻⼒R v，兴波阻⼒R w。

7.R t=R w+R f+R pv8.对于R pv的处理：（1）R pv +R w=R r剩余阻⼒（2）R pv +R f=R v（粘性阻⼒），则有R t=（1+k）R f+ R w9.阻⼒相似定律：（1）粘性阻⼒相似定律----雷诺定律-------C r=f（Re）对于⼀定形状的物体，粘性阻⼒系数仅与雷诺数有关，当Re相同时，两形似物体的粘性系数必相等。

10.兴波阻⼒相似定律----傅汝德定律-----C w=f（Fr）对于给定船型的兴波阻⼒系数仅是Fr的函数，当两形似船的Fr相等时，兴波阻⼒系数必相等，称为傅汝德定律。

形似船：仅⼤⼩不同，形状完全相似（即⼏何相似）的船舶之间的统称。

傅汝德⽐较定律：形似船在相应速度时（或相同Fr数），单位排⽔量兴波阻⼒必相等。

11.船体总阻⼒相似定律----全相似定律------C t=f（Re，Fr）---可得，⽔⾯船舶的总阻⼒系数是雷诺数和傅汝德数的函数。

第⼆章粘性阻⼒1. 相当平板假定：实船和船模的摩擦阻⼒分别等于与其同速度，同长度，同湿表⾯积的光滑平板的摩擦阻⼒。

3. ⼀般船舶的雷诺数在，其对应的流动状态是湍流边界层。

第七章 船舶阻力船舶快速性:船舶消耗较小功率，维持一定航行速度的性能。

由船舶阻力和船舶推进两部分组成。

第一节 船舶阻力的分类及成因船舶阻力构成：空气阻力仅占其总阻力的2％～4％一、船体阻力的分类及成因1.按产生阻力的物理性质分类t w f pv R R R R =++船体总阻力=兴波阻力+摩擦阻力+粘压阻力(漩涡阻力)1）兴波阻力的成因：根据伯努利方程，当水流流经船体时，随着船长方向流速的变化，水面高度也会起变化。

在船舶首尾两端的速度最低处，产生水位上升，而在船体中部速度最高区域内，产生水位下降，这就是形成船波的原因。

伯努利方程：g u g p Z g u g p Z 2//2//22222111++=++ρρ首横波自首柱后一波峰开始，尾横波自尾柱前一波谷开始船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差。

这种由兴波引起压力分布的改变所产生的阻力称为兴波阻力。

从能量观点来解释。

船行波必具有一定能量，这个能量只能由船舶克服流体阻力作功而转化出来，波浪的存在正说明了兴波阻力的存在。

2）摩擦阻力的成因：由于流体的粘性，水质点沿着船体表面运动，构成了阻碍船舶运动的力。

3）粘压阻力的成因：理想流体（无黏性）x 轴方向上来流的速度、压力变化水质点远处为V =V 0，接近A 点V 逐渐变小，到达A 点V =0，过A 点分流向后V 逐渐增大，到达C 点，V 达到最大值V 理，过C 点V 逐渐变小，到达B点V =0支流汇合，离开B 点V 逐渐增大恢复为V 0。

压力分布如曲线I.作用在前后体上的合力相等，阻力为零。

实际流体（有黏性）x 轴方向上来流的速度、压力变化由于黏性形成边界层（流速受到影响的水层）。

当水质点到达C 点，V 达到最大值V 实＜V 理，由于动能较小，到达D 点V =0,过D 点在压力差的作用下水质点回流，形成许多不稳定的旋涡并与水流一起被冲向船后方。

旋涡的产生使船尾部压力降低，从而使船体沿船长方向的压力分布发生变化，即加大了船首尾压力差（压力分布如曲线Ⅲ）产生了阻力。

船舶涡流管道阻力分析与优化导言：在船舶工程中，涡流管道是关键的水动力系统之一，直接影响着船舶的性能与效率。

本文将对船舶涡流管道阻力进行分析与优化，探讨如何通过降低涡流管道阻力来提高船舶的性能与效率。

一、涡流管道阻力的影响因素船舶涡流管道阻力的大小取决于多种因素，以下为主要影响因素：1. 管道直径：管道直径越大，涡流管道的阻力越小。

2. 流态：不同的流态对涡流管道阻力产生影响，其中层流状态下的阻力较小。

3. 管道壁面粗糙度：管道壁面的粗糙度越小，涡流管道的阻力越小。

4. 管道长度：管道长度的增加会导致涡流管道阻力的增加。

二、涡流管道阻力的优化措施为了降低船舶涡流管道的阻力，提高船舶的性能与效率，可以采取以下优化措施：1. 管道优化设计：通过合理设计管道的直径和长度，减小管道的阻力。

同时，注意避免管道出现弯曲和突变，以降低涡流管道的阻力。

2. 减小管道壁面粗糙度：选择壁面粗糙度较小的材料，如光滑的不锈钢管道，以减小管道壁面的摩擦阻力。

3. 流态控制：通过改变流体的流态，如将层流变为湍流，可以减小涡流管道的阻力。

可以使用各种流动控制器，如纵槽、旋流器等来改变流体的流态，减小涡流管道阻力。

4. 定期清洁管道：定期清洁涡流管道，以消除管道内部的沉积物和污垢，以减小涡流管道的阻力。

三、涡流管道阻力的分析方法为了对船舶涡流管道的阻力进行分析，可以采用以下方法：1. 实验方法：通过在实验室或水池中建立模型，对涡流管道进行水动力实验，实测涡流管道的阻力。

2. 数值模拟方法：通过借助计算机数值模拟软件，对涡流管道的水动力特性进行模拟计算，得出阻力数值。

3. 理论计算方法：利用涡流管道的水动力理论，结合相应的计算公式，对涡流管道阻力进行理论计算。

四、涡流管道阻力的评价指标涡流管道阻力的大小可以通过以下评价指标进行评估：1. 阻力系数：阻力系数是衡量涡流管道阻力大小的指标。

通过计算阻力系数，可以将不同尺寸和类型的涡流管道进行比较。