第四章 枢纽选址

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。

单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。

（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。

同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。

2.综合交通枢纽内涵的演进性。

3.网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。

4.综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。

二、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。

交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。

1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。

1)关键问题：交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，⏹枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作是否恰当，⏹旅客转运换乘、货物中转是否便利等。

2)交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。

第四章整车物流运输规划方案本章节主要研究整车物流运输问题，通过建立“汽车物流运输枢纽”，形成多枢纽的辐射式网络，使若干城市成为具有分拣功能的汽车物流运输枢纽。

不仅能为XXXX物流缩短运输在途时间、提高服务水平，还能提高商品车交车时完好率与实现“零”公里交车，从而推进汽车物流市场的专业化发展。

4研究背景国外背景：物流是在20世纪50年代新发展起来的一门实践性相当强的综合性学科，是当代最具影响的新科学之一，它全面融合了运筹学、经济学以及管理科学，揭示了运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息等物流各要素的内在联系，物流成本在经济发达国家被视为继原材料、劳动力以外的“第三利润源泉”。

人类进入21世纪以来，在经济全球化与信息化的推动下，现代物流业已从传统的为社会提供运输服务，扩宽到以现代化科技、管理和信息技术为支柱的综合物流系统。

国内背景：由于受到经济危机的影响，去年我国汽车行业的销量增速减缓。

据中国汽车工业协会的统计，2008年前11个月中国汽车产销分别为870．40万辆和862．98万辆，同比增长仅为7．98％和8．52％，分别比去年同期回落14．27％和14．67％，国内19家重点汽车企业中有10家企业出现了利润同比下滑，2家企业亏损。

据国家信息中心的预测，2009年乘用车预计销售706万辆，其中轿车、SUV、MPV总体将销售599万辆，同比增幅5．7％，而微客的增幅可能为0，仍为107万辆的销量；但商用车有9．8％的下滑，总体预计销量为235万辆。

因此全年的汽车销量将在941万辆左右。

在这种情况下，在成本中占据了重要一部分的汽车物流，被众多汽车制造企业看作是挖掘潜力、在竞争激烈得汽车行业生存的最佳途径。

因此，汽车物流将具备巨大的发展空间。

鉴于以上背景，有必要对汽车物流成本进行研究。

虽然目前也有些研究者对物流成本进行了研究，但研究侧重点不尽相同。

4.1.2国内外整车物流发展现状随着我国经济对外开放的进一步发展，物流市场规模扩大，2005年全国社会物流总额为万亿元，同比增长25．2％，其中工业物流为41．3万亿元，同比增长27．2％，进出口物流总额为5．4万亿元，2005年物流总费用与GDP的比例由2004年的18．8％下降到18．6％，这意味着增长了365亿元经济效益。

交通规划案例——带你从了解到专业知到章节测试答案智慧树2023年最新长安大学第一章测试1.对于出租车良好运行的建议中，哪些建议是值得采纳的？参考答案:改善出租车车内卫生状况;提高乘客安全意识;加强出租车司机专业、安全知识培训2.在与公交或地铁换乘的最后一公里时，出租车是一种弥补其他公共交通方式短距离衔接不足的良好选择。

参考答案:对3.大数据的特征包括哪些？参考答案:速度快（Velocity）;价值密度低（Value）;规模大（Volume）;种类多（Variety）4.交通大数据在时间和空间两个维度具有移动性，为了全面深入理解交通大数据，运用空间自相关方法探讨交通状态空间相关性及其空间演化特征，是一种全新的交通状态分析方法。

参考答案:对5.在应对处理大数据的各种技术挑战中，以下的哪个问题不值得重视？参考答案:高效率高成本的大数据存储6.下列那种现象属于交通的范畴参考答案:驾车兜风7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐( )参考答案:减弱8.交通规划：有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

参考答案:对9.城市交通系统规划对于中小城市来说是：城市综合交通系统规划；对于大城市特大城市是：城市综合交通规划、专项交通规划。

参考答案:对10.“通过规划为生产、生活出行提供方便、快捷、安全、环保、经济的交通系统。

”体现的是交通规划的那种目的和任务？参考答案:服务人民第二章测试1.交通小区划分和道路网络构建是交通模型构建的基础。

参考答案:对2.划分交通小区的方法可以遵循四个原则，即：相似原则，兼容原则，均衡原则和分隔线原则。

参考答案:对3.交通小区划分数量要适当，如果增加小区数量可以取得较高的精度，尽量减少在汇总过程中数据信息缺失，减少人力成本和整理、录入数据工作量，减少调查时间。

参考答案:错4.交通小区划分数量要适当，如果增加小区数量可以使分析更具有灵活性，与其他分区系统兼容，如人口普查和就业调查，每个小区有抽样样本，减少抽样波动。

第1篇一、实验背景随着我国经济的快速发展，交通枢纽作为区域经济发展的重要支撑，其规划与建设日益受到重视。

本实验旨在通过模拟枢纽规划过程，让学生了解枢纽规划的基本原理和方法，提高学生的实践能力。

二、实验目的1. 理解枢纽规划的基本概念和原则；2. 掌握枢纽规划的基本方法；3. 提高学生分析问题和解决问题的能力；4. 培养学生的团队协作精神。

三、实验内容1. 实验案例选择选择某城市交通枢纽作为实验案例，该城市交通便利，人口密集，经济发达，具有一定的代表性。

2. 数据收集与处理收集该城市交通枢纽的相关数据，包括人口、用地、交通流量、公交线路、轨道交通线路等。

对收集到的数据进行整理和分析，为后续规划提供依据。

3. 枢纽规划方案设计根据收集到的数据和分析结果，设计枢纽规划方案，包括以下内容：（1）枢纽功能定位：确定枢纽的主要功能，如客运、货运、换乘、停车等。

（2）枢纽规模：根据城市人口、交通流量等因素，确定枢纽的规模。

（3）枢纽布局：确定枢纽的布局形式，如集中式、分散式、组合式等。

（4）交通组织：确定枢纽内的交通组织方式，如公交线路、轨道交通线路、人行道、自行车道等。

（5）土地利用：确定枢纽周边的土地利用规划，如商业、住宅、办公等。

4. 方案评估与优化对设计方案进行评估，包括经济效益、社会效益、环境效益等方面。

根据评估结果，对方案进行优化调整。

四、实验步骤1. 组建实验小组将学生分成若干小组，每组负责一个实验环节。

2. 数据收集与处理每个小组负责收集相关数据，并对数据进行整理和分析。

3. 方案设计根据分析结果，每个小组设计枢纽规划方案。

4. 方案评估与优化各小组对设计方案进行评估，并提出优化建议。

5. 实验报告撰写各小组撰写实验报告，总结实验过程和结果。

五、实验结果与分析1. 实验结果通过实验，学生掌握了枢纽规划的基本原理和方法，提高了实践能力。

2. 分析（1）在数据收集与处理阶段，学生学会了如何获取和分析数据，为后续规划提供了依据。

缺点
该方法需要较长的计算时间和较高的计算机资源消耗，对于大规模的仿真实验可能需要较长时间。同时，对于某些复杂问题，需要采用精确的仿真模型和算 法，增加了模型的复杂性和难度。
05
选址模型应用案例
基于专家判断的选址模型应用
专家知识
利用专家对特定领域的深厚知识 和经验，对选址问题进行定性分
析，提供指导性建议。
强的适应性。
03
缺点
该方法的结果取决于专家的专业水平和经验，因此存在主观性和不确定
性。同时，由于缺乏定量分析，难以对不同选址方案进行客观比较和分
析。
基于数学计算的选址模型
描述
基于数学计算的选址模型是一种通过数学方法和算法来构建选址模型的方法。它通过对综 合运输枢纽的相关因素进行数学建模，利用数学公式和算法对选址方案进行评估和优化。
利用计算机强大的计算和图形处理能力，对各种复杂情况进行模拟 和预测。
案例
在港口选址中，通过模拟港口运营过程，考虑吞吐量、船只进出频 率、陆路交通等因素，验证不同选址方案的可行性。
06
选址模型优化与发展趋势
现有模型的不足与优化建议
缺乏考虑多因素影响
01
现有的选址模型往往只考虑单一因素，如成本、时间等，而忽
动态适应性模型
未来的研究将更加注重模型的动态适应性，以适 应运输需求的动态变化，提高决策的实时性和准 确性。
智能化决策支持系统
未来的研究将更加注重智能化决策支持系统的应 用，通过数据挖掘、机器学习等技术手段，提高 决策的科学性和效率。
07
结论与参考文献
结论
综合运输枢纽选址是一个复 杂的问题，需要考虑多种因 素，包括交通流量、土地利 用、环境保护、经济影响等 。

轨道交通13号线丰庄路站综合交通枢纽选址规划说明-1第一章总则一、规划依据1、《中华人民共和国城市规划法》（1990）2、《上海市城市规划条例》（2003）3、《上海市城市规划管理技术规定》（2003）4、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）5、《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137－90）6、《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》（上海市DGJ08-55-2006）7、《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》（上海市DGJ08-7-2006）8、《上海市综合客运交通枢纽布局规划》二、规划原则坚持社会、经济、生态可持续发展的科学发展观。

坚持突出重点，增强区域综合竞争力的发展导向。

坚持历史传统与现代文明有机结合、充分交融的发展理念。

三、规划目标1、站点地区综合开发（SID）站点地区综合开发（SID）是在满足站点综合交通功能的前提下，综合考虑交通枢纽及其周边地区规划与开发，将城市交通功能和商业、公共服务功能紧密结合，将轨道站点与其周边物业实施一体化规划、建设、开发；优化配置资源、强化规模，提高土地开发利用的集约化程度。

综合开发采用立体化的规划布局，通过水平和垂直的公共交通区使不同的城市功能分区紧密结合，综合解决公共开放空间、公共绿地，创造功能布局合理、人车分流的城市综合开发体。

2、综合大平台开发——CDA综合大平台属于综合开发模式中的核心区，连接各个功能区，引领人流到商业、办公及住宅区。

一切设施“以人为本”。

利用综合大平台布局，连接地铁站、公交转乘站等，以达到方便、快捷地转乘各类交通。

1.集聚开发轨道站点综合体开发充分利用轨道站点人流集聚的效应，建立大容量的城市建筑空间，从而带动站点周边商业。

2.公共交通实现零转换大流量的人流使用轨道交通、商业办公等核心区域，以步行优先的原则，实现便利畅通的人行通道，结合轨道交通站点、公交站点、以及泊车转乘（Park-and-ride），实现在轨道站点综合体内的零换乘。

第一章概述1 什么是运输枢纽，什么是交通枢纽，二者有什么区别？答：运输枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。

交通枢纽主要是指某一地区有多条交通线路通过或连接而形成交通网络的节点，强调的是交通网络的联结和线路的交汇，满足交通流的方向性要求。

交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。

运输枢纽与交通枢纽的关系1）运输生产必须依托载运工具的交通运行来完成，交通流产生于客货流，运输枢纽站场既是进行运输生产组织的具体场所，同时又是公共运输载运工具流（除了直接的门到门运输以外）在交通枢纽内发生、到达、通过、停靠的具体物理点，是与交通网络相配套的基础设施，是交通枢纽结点功能的具体体现和落实。

2）运输枢纽的规模主要取决于当地的运输量和中转量，但是其形成必须要有相应发达的交通运输网络作为基础和前提(交通枢纽)，否则形不成运输枢纽。

3）运输枢纽规模较大的城市必定是网络的重要结点和交通枢纽城市，但反之并不一定成立，即有主要以交通流通过为主交通枢纽城市。

2 运输港站与枢纽的分类？答：(1)按地理位置陆路运输枢纽港站（北京、郑州）滨海运输枢纽港站（上海青岛）通航江河岸边运输枢纽港站（南京武汉）（2)按承担客货运输业务中转港站枢纽地方性港站枢纽混合性港站枢纽(3)按交通方式的组合铁路—公路枢纽港站水路—公路枢纽港站水路—铁路—公路交通枢纽港站综合运输港站枢纽(4)按交通运输干线与场站空间分布形态终端式枢纽港站（连云港，海口）伸长式枢纽港站（兰州）辐射式枢纽港站（徐州）辐射环形枢纽港站（北京）辐射半环形枢纽港站（泉州）(5)按照运输港站与枢纽的位置特性划分已定型半定型全定型（6）按运输枢纽的运输方式划分单式运输枢纽综合运输枢纽3 港站与枢纽设计和规划应遵守那些原则？答：进行港站与枢纽设计和规划时应遵守下列原则：1）保证必要的运输能力。

第四章交通运输布局与区域发展本章概述·明要求〔课标导航〕1．结合实例，说明运输方式和交通布局对区域发展的影响。

2．结合实例，说明区域经济发展对交通运输布局的影响。

〔核心素养〕通过学习本章内容,能够结合不同国家的地区的交通运输线和站点的布局，明确交通运输布局的影响因素,明确区域发展对交通运输布局的影响（区域认知、地理实践力)。

结合国家某项重大发展战略，理解交通运输对区域发展的影响，明确交通运输布局与区域发展的相互关系(综合思维).理解交通运输布局与聚落发展的关系，并结合实例分析交通运输布局与人地和谐相处的关系(人地协调观)。

〔学法点拨〕本章包括两节内容，第一节，从交通运输布局的影响因素及布局的原则入手，结合交通运输需求和资金两方面,用发展的观点分析区域发展对交通运输布局的影响。

第二节，结合实例，用辨证的观点分析交通运输布局对区域经济和聚落发展的影响。

本章内容学习时关键在于结合课本实例进行分析、理解.〔生涯规划〕第一节区域发展对交通运输布局的影响发挥综合运输优势等原则。

2．交通运输需求决定了交通运输线的标准和站点规模；交通运输布局应重点关注区域交通运输需求大的点和线，并注意不同运输方式之间的衔接和转运效率.3．区域经济发展水平影响交通线、站的密度和质量，以及交通运输网的完善程度。

自主梳理·探新知一、交通运输布局的一般原则1．任务：交通线网、场站如何组织，客流、货流如何分配、引导。

2．目的：实现区域运输的合理化，以获得最大的经济效益和社会效益。

3．影响因素（1）适应经济、社会发展的需要，满足现有的经济水平和技术、装备条件。

（2）受地质、地貌、气候、水文等自然条件影响。

(3）考虑当前交通运输实际，并预测客流、货流未来发展趋势.4．原则：依据运输要求, 适度超前，因地制宜，尽量少占土地,发挥综合运输优势等。

5．发展变化：区域交通运输布局总是处于不断变化之中，其变化使区域交通运输布局逐渐趋向完善、优化.二、交通运输需求与交通运输布局1．交通运输需求量对交通运输布局的影响：（1)交通运输需求量小，布局的交通线标准较低，站点规模较小.(2）交通运输需求量大,布局的交通线标准较高，站点规模较大。

d
8
10
6
5
7
8
12
5
11
9
例题（教材P67）
例题（教材P67）
例题（教材P67）
覆盖模型是一种离散点选址模型，即在有限的候选位置里，选择最合适的若干设施位置为最优方案。
01
覆盖模型是指对于需求已知的一些需求点，如何确定一组服务设施来满足这些需求点的需求。在这个模型中需要确定设施的最小数量和合适的位置。
手工计算起来非常麻烦，我们一般采用软件进行计算。如Logware软件的COG功能。
精确重心法（教材P63）
课堂练习
假设物流设施选址范围内有5个需求点，其坐标、需求量和运输费率如下表所示。现在设置一个物流设施，问物流设施的最佳位置为何处？
需求点
坐标
需求量
运输费率
A
（3，8）
2000
0.5
例如，假设在一条线上，在位置0、6、8和10上分别有4个点，为每个点服务的成本与这些点到新设施之间的距离成正比，并且权重相同，求：新设施的最优位置？假如最左面的点在－500，而不是0，新设施的最优位置？
答：点6到点8之间的一条线段。
对于中值问题，固定位置的顺序比他们的实际位置更加重要。
中值问题引入（教材P60）
01
但实际上各位置上顾客的频率是不同的，所以还需要给不同位置赋予一个权重，于是该中值问题可以用教材公式4.4表示。
02
求导并令导数＝0，于是得出教材公式4.6。
03
通过上述公式，得出如下结论：求上述中值问题时，所开设的新店面需要设置在权重的中心，即设置点的左右两边的权重和都占50％。
04
中值问题引入（教材P60）
根据初始解汇总各配送中心的吞吐量，进而求出配送中心的存储费率。

公路客运枢纽站规模确定和选址的方法[摘要]：文章对影响客运量的因素进行简要的分析，运用组合预测法预测出合理的客运量，进而得出客运枢纽数和规模等级，并运用节点法和重心法确定客运枢纽位置。

关键字：客运枢纽, 选址, 规模, 位置公路客运枢纽作为城市内部与外围的衔接点，是综合运输系统的重要组成部分之一。

其规模和位置直接影响了公路客运与其他运输方式的换乘效率，决定了人们出行的便利性，也关系到整个客运网络的布局。

国内外运输枢纽发展历程表明，道路运输市场的建设与枢纽站场的布局有着密切的联系，没有合理的站场群体，公路运输市场就无法实现最佳的社会效益和经济效益。

1客运枢纽站场规模的确定客运站场的规模是指在公路运输客运量预测的基础上应确定的客运枢纽站个数n、以及各站场的站级规模。

1.1影响客运量的主要因素有①人口数量及其构成情况（年龄构成及职业构成）；②所在地区的政治、经济发展水平；③人民的生活水平情况；④名胜古迹、风景区及疗养区等资源分布情况；⑤城镇工业布局及卫星城的分布；⑥交通运输网络的分布及密度、文化教育发达程度、政府的方针、政策等。

1.2客运量预测方法客运量预测的方法有定性预测、定量预测、定性与定量相结合。

定性预测常用的方法包括抽样调查法、专家预测法、类比法等；定量预测法常用的有增长率法、乘车系数法、产值系数法、弹性系数法、灰色预测法、组合预测等。

其中组合预测法比较常用：即用两种或两种以上的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果适当地加权后取其平均作为预测结果的方法，它集结了单个预测方法包含的有用信息，使预测具有未来变化的适应能力，提高了预测的精度。

=式中：---组合预测值，---第i种预测模型的预测值，---第i种模型被赋予的权重系数，=1,n---预测模型的数目。

权重的确定与模型的可信度有关，常采用标准差法：=，---第i种预测模型的标准差，S=1.3客运枢纽站个数的确定在区域社会经济发展对公路客运枢纽的交通需求一定的情况下，公路客运枢纽站场应设多少个？如果客运枢纽站个数n值过小的话，难以满足运输的需求，会造成客流集疏不畅，旅客感到出行不便，也易造成单个枢纽站规模过大，不易管理；客运枢纽站个数过多，会导致功能过于分散，难于集中，不利于站场运输组织作用的发挥。

• O’Kelly（1987）年第一次提出了枢纽选址的数学模型 ，用来解决单分配P-中值选址问题。（设施没有建设费 用和容量的限制）
• N个பைடு நூலகம்求节点， 需要规划p个枢纽节点，目标是使总 的运输费用最小。
• Wij 是节点i与j之间的流量，Cij v 是节点i与j之间的 单位运输费用，定义Xik =1即节点i被分配到枢纽节 点k，否则为0 。Xkk=1表示节点k是枢纽节点，否则 不是。
带有固定成本的HLP模型
O’Kelly（1992a)给出了带有固定成本的单分
配的HLP模型。
Fj为开设一个枢纽节点j的固定成本。 Campbell(1994)给出了第一个带有固定成本的
单/多个分配、无容量/有容量约束的HLP线性 规划模型。
• Abdennour-Helm和Venkataramanan(1998)提出了一 个新的基于网络中多元商品运输的二次整数模型
• Hamacher(2004)开发了关于解除无容量限制的节点 选址问题到多重分配无容量限制的枢纽节点选址问 题之间面约束的一般规则。给出一种模型，其约束 条件都是面 - 定义.
• Marin(2006)提出了一个新的模型，是以前模型的推 广并放宽有固定成本的约束来满足三角不等式的假 设。
• Aykin(1994)提出了带有固定成本的有容量约 束模型。
• Aykin(1990)新建了不同的目标函数模型，并 定义了一个程序找到需求节点分配到最优的 枢纽节点。
P-中值问题模型（单分配P-HLP)
• Campbll(1994b)提出第一个线性整数规划的单分配 P-HLP模型。模型有（n4+ n2+ n）个变量， （ n4 +2 n2 + n+1）个线性约束。

第四章交通分配理论与方法1.交通分配：把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上。

2.最短路分配法的假设：假设车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口负荷的影响。

每一OD点对应的OD量被全部分配在连接该OD点的最短路线上，其他道路上分配不到交通量。

3.最短路权的标号法的标号过程求得了从某一点到另一点的最短路权，还必须用“反向追踪”法求出最短路线。

4.会用最短路法分配OD矩阵，例P1025.零流车速受自行车影响折减系数、车道宽影响系数、交叉口影响系数、道路设计车速的影响。

6.最佳周期：即为延误最小时的信号周期长度。

7.看书P112页计算，只分析一次即可，P119计算。

8.有效路段【i，j】：路段终点j比路段起点i更靠近出行目的s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点。

对于路段【i，j】，如果L min（j，s）≤L min（i，s）。

则它为有效路段。

其中L min（a，b）为节点a至节点b的最短路权。

9.有效出行路线L(i-j，s）的长度被定义为有效路段【i，j】的路权L （i，j）加上有效路段终点j至出行终点s的最短路权L min（j，s），即L(i-j，s）=L（i，j）+L min（j，s）第六章常规公共交通1.公共交通系统规划的基本内容：公共交通网络布局规划、公共交通场站规划、公共交通车辆发展规划、公共交通优先规则、公共交通系统评价指标体系。

2.公共交通线网优化约束条件：长约束、非直线型约束、中转换乘次数约束、单线载客容量约束、线路断面满载率修正与线路端面客流不均衡系数限制和线路站距约束。

可分为单线约束条件和线网整体约束条件。

3.公交场站规划包括公交首末站规划、公交枢纽站规划、公交综合车场规划、公交修理厂规划。

4.公共交通枢纽选址规划P1965.公交优先的主要措施：公交专用道、港湾式停靠站、公交优先信号、规划快速公交（BRT)。

6.公共专用道：在特定路段上，通过标志、标线等画出一条或几条车道供公交车专用，其他车辆不得随意驶入。

7-11选址评估标准
► 商圈评估 ► 购买力评估 家庭状况
人口密度
客流量 购买力 ► 商圈的竞争评估——饱和度评估 ► 细节技巧
4、仓储系统选址的程序
► 确定仓库选址的目标和原则
► 收集选址所需的基本条件。如明确仓库
的业务类型、预测业务量、掌握费用及 客户资料 ► 初步确定可供选择的地点 ► 评估分析后确定地点
定性分析和定量分析同样重要，定性分析是定量分析的基础。定 性分析时的原则： 适应性原则 要与国家及地区的产业导向、产业发展战略相适应，与国家的资 源分布和需求分布相适应，与国民经济及社会发展相适应。 协调性原则 应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使仓库的设施设备 在区域分布、物流作业生产力、技术水平等方面相互协调。 经济性原则 要保证建设费用和物流费用最低，如选定在市区、郊区，还是靠 近港口或车站等，既要考虑土地费用，又要考虑将来的运输费用。 战略性原则 要有大局观，一是要考虑全局，二是要考虑长远。要有战略眼光， 局部利益要服从全局利益，眼前利益要服从长远利益，要用发展 的眼光看问题。 可持续发展原则 主要是指在环境保护上，充分考虑长远利益，维护生态环境，促 进城乡一体化发展。
一是选位，二是定址。
单一仓库
选择区域
选择位置
多个仓库
1、选址问题的分类
► 按被定位的对象的空间维数分 立体选址：集装箱装箱问题 平面选址：工厂或货运站的设施布局
线选址：巷道内划出拣选带
点选址：制造或配送系统的选址
► 按目标区域的结构来分 连续选址：候选区域是一个平面或球面，任
意点都可作为选址点。 网格选址：目标区域被划分成多个单元，要 求为对象分配其中若干单元。 网络选址：目标选址区是一个网络，即节点 和边的集合。 离散点选址：候选点数量有限且较少。

方法突破
一、交通运输发展促进区域经济发展
二、交通运输建设对区域地理环境的影响
应用体验
【例1】 (2022·湖南娄底一中月考)2022年1月1日是由中国中铁、中土集 团承建并运营维护的亚吉铁路正式开通商业运营4周年。亚吉铁路连接埃 塞俄比亚和吉布提,是非洲第一条跨国电气化铁路。该铁路是中国企业首 次在海外采用全套中国标准和中国 装备建造的第一条现代化铁路,真正 实现了全产业链“走出去”,是共建“一 带一路”的标志性成果。读图,完成下 列各题。
便捷的交通运输缩短了不同区域之间的 时空距离 ,使一个区域的经济 活动可以辐射其他区域,甚至世界各地,从而加快经济发展速度,提升经济 发展水平。
3.经济拉动效应明显 (1)交通运输不只是经济发展的重要因素,其本身也是重要的产业,而且还 是经济拉动效应明显的产业。 (2)发展交通运输,可以直接拉动原材料、能源、建筑、旅游等行业的发展, 增加 就业 。 4.共建“一带一路”对于加强区域间联系的作用 (1)共建“一带一路”致力于相关国家的互联互通,构建全方位、多层次、复 合型的 互联互通 网络,实现相关国家 多元 、自主、平衡、_可__持__续_ 的发展。 (2)推进“一带一路”建设既是中国扩大和深化 对外开放 的需要,也是加 强与相关国家 互利合作 的需要。
旁栏边角 练一练 读教材图4.13“小村镇种植的大蒜”及相关文字材料,思考: 1.为什么武功县发展交通可以脱贫致富?
提示 自然条件优越,环境污染少,适宜优质农产品的生长;自然环境优美,交 通便利后促进了当地的对外交流,带动了当地种植业、旅游业等产业的兴 盛发展,推动了当地的经济发展;国家交通政策的大力支持,交通运输为其 发展创造了机遇。
结合材料探究: (1)结合图文材料,分析南昆铁路沿线的资源优势。(综合思维) (2)探讨南昆铁路建设对资源开发及经济发展的影响。(人地协调观) 提示 (1)有丰富的矿产资源;有丰富的农林资源;沿途有著名的喀斯特地貌 风景区,拥有丰富的旅游资源。 (2)南昆铁路的建设将促进沿线地区资源的开发,将资源优势转化为经济效 益,促进西南地区的经济发展。

基于用地约束的客运枢纽群选址方法研究客运枢纽是城市重要的交通枢纽，扮演着连接不同交通方式、提供便捷换乘服务的重要角色。

客运枢纽的选址对城市交通发展至关重要，然而现实情况下，城市用地资源有限，如何在用地约束下科学选址客运枢纽成为一个需要解决的问题。

本文基于用地约束的客运枢纽选址方法展开研究，探讨如何在充分考虑城市用地资源情况下，找到最佳的客运枢纽选址方案。

首先，对于客运枢纽的选址，需要满足以下几个基本原则：交通便捷性、区位优势、用地条件、周边环境等。

其中用地条件是影响选址的重要因素之一，因此需要充分考虑城市现有的用地布局和规划。

在城市用地资源有限的情况下，如何在保证交通便捷性和服务范围的前提下，找到最合适的选址方案成为了需要解决的问题。

其次，可以通过地理信息系统（GIS）等技术手段，对城市现有的用地情况进行综合分析和评估。

通过对用地资源的详细分析，可以找到适合建设客运枢纽的地块。

在分析的过程中，可以考虑用地类型、用地规划、交通网络等因素，综合评估每个潜在选址的优劣势，找到最合适的选址方案。

另外，还可以通过多目标规划方法，将不同因素进行加权求和，找到最符合城市要求的选址方案。

比如，可以将交通便捷性、用地条件、周边环境等因素进行量化，通过数学模型进行综合评估，找到最优的选址组合。

通过多目标优化方法，可以确保选址方案既能满足城市的交通需求，又能有效利用有限的用地资源。

在确定最终选址方案后，还需要考虑客运枢纽的规划和设计。

在规划和设计过程中，需要充分考虑客运枢纽的功能布局、交通组织、环境保护等因素，确保客运枢纽的运营效率和服务质量。

同时，也需要与城市整体规划相协调，确保客运枢纽与周边环境的和谐发展。

综上所述，基于用地约束的客运枢纽选址方法是一个复杂而又重要的问题。

通过综合分析、地理信息系统、多目标规划等方法，可以找到最适合城市的选址方案。

在选址的过程中，需要充分考虑城市的用地资源情况和发展需求，确保客运枢纽能够有效服务城市居民的交通需求，推动城市交通发展的持续健康。

合建视角下的快递枢纽选址思路研究随着电子商务的不断发展，快递业的规模也在迅速扩大，人们对快速、准确送达货物的需求也越来越高。

而快递枢纽则是快递业发展的重要基础，是实现快递高效配送的关键环节。

如何选址建设快递枢纽成为了各大快递公司和物流企业面临的共同问题。

本文将从合建视角探讨快递枢纽选址思路的研究。

一、合建快递枢纽的意义合建快递枢纽是指不同快递公司共同投资建设的快递中转站。

由于快递企业竞争激烈，快递网络覆盖范围广，单独一个公司建设快递枢纽的投入成本过高，难以实现快递业务的规模化发展。

因此，合建快递枢纽成为了发展快递业必不可少的环节。

合建快递枢纽的优点在于节约用地、节约资金、节约人力物力，共同合作可以发挥各自的优势，提高快递网点密度和配送速度，满足人们对快速送货的需求。

同时，合建快递枢纽还有利于降低企业的运营成本，提高运营效率。

不同品牌的快递公司在一个枢纽内共同配合，可以节约人力、物力和资金，提高运营效率，降低运输成本。

二、快递枢纽选址的重要性快递枢纽选址是影响整个快递业务发展的重要因素。

快递公司建设快递枢纽需要考虑很多因素，如交通条件、人口分布、物流产业的发展程度、用地成本等，这些因素直接影响着快递业务的覆盖范围、运输成本、配送速度等。

合理选址可以有效提高企业的竞争力，并实现稳定的盈利和企业的持续发展。

同时，快递枢纽的选址也直接关系到扩展快递网点、提高配送时效、增加客户黏性等多方面的因素，因此，选址应该根据各种因素综合考虑，尽可能使之达到企业和客户的双赢。

三、合建视角下的快递枢纽选址思路1. 交通条件优越交通是快递企业建设快递枢纽的重要因素之一。

在选择合适的快递枢纽选址时，应该考虑城市的交通情况和交通流量。

要考虑道路是否容易拥堵、附近有没有交通要道、有没有铁路和机场等交通枢纽。

优越的交通条件可以保证运输效率，缩短配送时间和成本。

2. 人口分布人口分布也是一个重要的决策因素。

选址应该考虑到快递的业务需求、目标客户需求以及用地成本和配送范围等。

预 计 新 增 流 量 $() 为 枢 纽 机 场 建 成 后 航 线 ) 上 的 总 流 量 $*) 为 航 线 ) 上 的 总 飞 行 时 间 $+) 为 航 线 ) 的 容 量 $*) %’ & 为 流 量 为 ’ 时 航 线 ) 上 的 飞 行 时 间 $% 是 扩 容 向 量 ’,) 为航线 ) 扩容变量 $-) 是航线 ) 的扩容建设成本 ( 设对象区域现有 #& 个机场 ’ 要为该地区的枢纽机 场选址 ( 假定只能在现有机场的基础上建设枢纽机场 $ 且由于地理特征和其他原因 ’有些机场并不适宜建设枢 纽机场 ( 设 #& 个机场中只有 #" 个适宜建设枢纽机场 ( 另外 ’ 由于枢纽机场的集散中心的作用 ’ 机场 " 与 机场 & 之间预计新增流量应重新进行分配 ( 假设枢纽 机场建在机场 .’ 新增流量的分配可分为两种情况 "! 若 ./" 或 & ’ 新增流量 ’"& 直接分配给航线 %" ’ & &$" 其他 情况下 ’’"& 将同时分配给 %" ’.& 和 %.’& &( 本文中的飞行 流量均为高峰时段的即时空中交通流量 (
*) 5 *)+ ()’,)&/ *) &1 !)
’
( & $+ 1, %*
") ) ) )
++ &
从而整个对象区域的飞行成本为
6"###(* ) *)+ ()’,) &
! )(2
+8 &
综上 ’ 单枢纽机场选址与航线网络规划综合优化 的问题可用以下的模型描述