悬架运动校核标准

独⽴悬架导向机构设计及强度校核独⽴悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化⼤会引起轮胎早期磨损。

2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产⽣纵向加速度。

3)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩。

在0.4g侧向加速度作⽤下，车⾝侧倾⾓不⼤于6°～7°，并使车轮与车⾝的倾斜同向，以增强不⾜转向效应。

4)汽车制动时，应使车⾝有抗前俯作⽤；加速时，有抗后仰作⽤。

对后轮独⽴悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距⽆显著变化。

2)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩，并使车轮与车⾝的倾斜反向，以减⼩过多转向效应。

此外，导向机构还应⾏址够强度，并可靠地传递除垂直⼒以外的各种⼒和⼒矩。

⽬前，汽车上⼴泛采⽤上、下臂不等长的双横臂式独⽴悬架(主要⽤于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独⽴悬架。

下⾯以这两种悬架为例，分别讨论独⽴悬架导向机构参数的选择⽅法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。

4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中⼼双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—24所⽰⽅式得出。

将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的⾼度。

将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中⼼W。

当横臂相互平⾏时(图4－25)，户点位于⽆穷远处。

作出与其平⾏的通过N点的平⾏线，同样可获得侧倾中⼼W。

h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平⾏的双横臂式悬架侧倾中⼼的确定双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼的⾼度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+?+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—26所⽰⽅式得出。

从悬架与车⾝的固定连接点E 作活塞杆运动⽅向的垂直线并将下横臂线延长。

上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。

本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。

本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。

2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。

3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。

3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。

3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。

3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。

3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。

3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。

3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。

基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核艾磊【摘要】Use the“DMU Kinematics”orders of CATIA、Orders of UG、Vehicle structure based on knowledge,We can restrict the unsymmetrical tapered spring clamp、Symmetrical spring clamp suspension motion simulation and calculation analysis,Obtain the motion of suspension、movement principium, Whether the request around of the wheel movement and the spare parts past muster or not.%运用CATIA三维数字模型“DMU Kinematics”模块、UG建模模块、汽车构造基础知识，分别对非对称变截面钢板弹簧、对称式钢板弹簧进行运动数字模拟及模型理论计算分析，获得悬架运动模型、运动原理，验证传动轴运动滑移曲线、车轮跳动与周边件空间间隙是否符合设计要求。

【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】3页(P75-77)【关键词】传动轴;非对称变截面钢板弹簧;对称式钢板弹簧;板簧式悬架【作者】艾磊【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心，河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】U463.8CLC NO.:U463.8Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-75-03钢板弹簧式悬架运动是通过钢板弹簧的运动变形体现车轮位移的变化，本文探讨对钢板弹簧式悬架运动分析。

根据钢板弹簧式悬架体现车轮跳动的轨迹，且车轮上下跳动位置的不同，传动轴需要设计轴向移动量，进而可以获得传动轴动运包络及传动轴移动端的滑移曲线、分析传动轴的万向节工作角度及滑移量、进行相传动轴与周边件空间关系的校核，可根据车轮跳动的轨迹对车轮运动至极限位置时，车轮与周边零部件空间关系的校核。

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本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。

2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。

3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。

3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。

3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。

3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。

3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。

3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。

3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。

科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。

减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。

重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。

本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。

一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。

油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。

减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。

2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。

减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。

因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。

减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。

相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。

当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。

基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核张志龙【摘要】利用CATIA软件中的DMU模块,建立了某重卡钢板弹簧悬架系统的运动仿真模型.通过对模型的运动模拟,得到了前悬架各运动部件的3D包络,对悬架周边零件的安装布置进行间隙校核.相比传统的二维平面绘图校核方法,更加直观精确,为此类悬架系统的设计提供参考.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】3页(P124-126)【关键词】运动模拟;板簧悬架;间隙校核【作者】张志龙【作者单位】广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院,广东广州 511434【正文语种】中文【中图分类】U467前言悬架是车辆的承载机构，主要包括弹性元件、减震器、横向稳定杆等零部件。

钢板弹簧悬架是重型载货汽车常用的悬架，钢板弹簧同时起弹性元件和导向元件作用，此类悬架承载能力强，结构简单可靠，制造成本低且维修方便。

在板簧悬架的设计过程中，板簧、减震器、横向稳定杆、轮胎与周围的转向拉杆、车架、车身之间的间隙校核是十分重要的一个方面，如果布置不得当，容易与周边的部件产生干涉。

钢板弹簧作为一种弹性元件，在悬架跳动过程中伴随着自身的弯曲，运动较为复杂。

传统板簧悬架设计时多采用二维平面绘图校核，但精确度较低，对于零部件较多的悬架系统间隙校核不够精确。

近年来汽车设计人员利用三维软件进行悬架运动校核越来越普遍，数字样机模拟仿真可以再现悬架运动过程，并可以生成运动包络，可以更直观准确的进行悬架各部件之间的间隙校核。

本文借助CATIA 软件中的DMU数字样机模块，建立了钢板弹簧前悬架运动模型。

根据SAE圆弧法计算出钢板弹簧中心轨迹跳动曲线，通过点线结合命令模拟前悬架的跳动情况，从而进行前悬架运动校核，为悬架设计提供参考。

1 前悬架结构及布置形式该型重卡钢板弹簧前悬架结构如图1所示，主要由钢板弹簧、减震器、横向稳定杆及相关的支架和底座等零部件组成。

钢板弹簧通过前卷耳后吊耳的方式安装在车架纵梁正下方，随前桥跳动板簧绕卷耳转动并会发生弯曲变形。