第一章 船舶操纵性能3123

船舶操纵习题集（杲）第一章船舶操纵性能一、知识点1.船舶操纵性能船舶操纵性能包括船舶变速性能、旋回性能、航向稳定性和保向性、船舶操纵性指数(K、T指数)的物理意义及其与操纵性能的关系、船舶操纵性试验和IMO船舶操纵性衡准的基本内容。

2.船舶变速性能船舶变速性能包括船舶启动性能、船舶停车性能、倒车停船性能及影响倒车冲程的因素和船舶制动方法及其适用。

3.船舶旋回性能船舶旋回性能包括船舶旋回运动二个阶段及其特征、旋回圈及旋回要素的概念(旋回反移量、滞距、纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回时间、旋回降速、横倾等)、影响旋回性的因素和旋回圈要素在实际操船中的应用(反移量、旋回初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应用，舵让与车让的比较)。

4.航向稳定性和保向性航向稳定性和保向性包括航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性、航向稳定性的判别方法、影响航向稳定性的因素、保向性与航向稳定性的关系和影响保向性的因素。

5.船舶操纵性试验船舶操纵性试验包括旋回试验的目的、测定条件、测定方法，冲程试验的目的、测定条件、测定方法，以及Z形试验的目的和试验方法。

二、练习题(一)选择题(请选择一个正确或最合适的答案)1.船舶启动过程中，为保护主机。

A.先开高转速，在船速达到与转速相应的船速时再逐级减小转速B.先开低转速，在船速达到与转速相应的船速时再逐级加大转速C.先开低转速，在螺旋桨转动起来后就开高转速D.先开低转速，在转速达到相应的转速时再逐级增大转速2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离。

A.与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成正比B.与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成反比C.与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成正比D.与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成反比3.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离。

A.与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比B.与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比C.与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比D.与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比4.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间。

第一章船舶操纵性能第一节船舶变速运动性能船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。

转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。

衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。

一、船舶启动性能船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。

在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。

由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。

即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。

完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。

W·V0t ≈ 0.004 ————R0W·V02s ≈ 0.101 ————R0式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。

根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。

二、船舶减速性能船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。

主机停车后，推力急剧下降到零。

开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。

所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。

主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。

达到速度V时所需的时间：W·V02 1 1t = 0.00105 —————（—— - ——）R0V V0达到速度V时所航进的路程：W·V02V0s = 0.075 ————— ℓn （——）R0V式中：R0为速度V0时船舶所受阻力，单位为t；W为船舶实际排水量，单位为t；t 的单位为min；S为m；速度单位为kn。

B .转向角速度较小，角加速度较小D .转向角速度较大，角加速度较小B .横移速度较小，横移加速度较大D .横移速度较大，横移加速度较小第一章船舶操纵性能0001船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，船舶进入回转运动的性能称为A .船舶的保向性能B .船舶的旋回性能C •船舶的变速性能D •船舶的改向性能0002直航船操一定舵角后，其转舵阶段的一 A .转向角速度较小，角加速度较大 C .转向角速度较大，角加速度较大0003直航船操一定舵角后，其转舵阶段的一 A .横移速度较小，横移加速度较小 C .横移速度较大，横移加速度较大0004 直航船操一定舵角后，其过渡阶段的一 A •横移速度为变量，横移加速度为常量 B •横移速度为常量，横移加速度为变量 C •横移速度为变量，横移加速度为变量 D •横移速度为变量，横移加速度为常量0005直航船操一定舵角后，其过渡阶段的一A .转向角速度为变量，角加速度为常量D .转向角速度为变量，角加速度为常量0006直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的一一。

A .转向角速度为常量，角加速度为变量B .转向角速度为变量，角加速度为零C .转向角速度为变量，角加速度为变量0007直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的一一。

A .横移速度为常量，横移加速度为变量B .横移速度为变量，横移加速度为零C .横移速度为变量，横移加速度为变量0008船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动情况为一一。

C .船首向操舵一侧转动，船尾向操舵一侧转动D .船首向操舵相反一侧转动，船尾向操舵相反一侧转动0009船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动量的大小与重心旋回轨迹相比较,A .船首比船尾向操舵相反一侧转动量大B .船尾比船首向操舵相反一侧转动量大C .船首比船尾向操舵一侧转动量大D .船尾比船首向操舵一侧转动量大0010旋回圈是指直航中的船舶操左（或右）满舵后一- A .船尾端描绘的轨迹B .重心描绘的轨迹C .转心户描绘的轨迹D .船首端描绘的轨迹0011驾驶台展示的船舶操纵性资料中，其旋回圈一一。

第一章船舶操纵性能第一节船舶变速运动性能船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。

转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。

衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。

一、船舶启动性能船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。

在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。

由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。

即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。

完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。

W·V0t ≈ 0.004 ————R0W·V02s ≈ 0.101 ————R0式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。

根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。

二、船舶减速性能船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。

主机停车后，推力急剧下降到零。

开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。

所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。

主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。

达到速度V时所需的时间：W·V02 1 1t = 0.00105 —————（—— - ——）R0V V0达到速度V时所航进的路程：W·V02V0s = 0.075 ————— ℓn （——）R0V式中：R0为速度V0时船舶所受阻力，单位为t；W为船舶实际排水量，单位为t；t 的单位为min；S为m；速度单位为kn。

第一章船舶操纵性能第一节船舶变速运动性能船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。

转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。

衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。

一、船舶启动性能船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。

在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。

由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。

即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。

完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。

W·V0t ≈0.004 ————R0W·V02s ≈0.101 ————R0式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。

根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。

二、船舶减速性能船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。

主机停车后，推力急剧下降到零。

开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。

所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。

主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。

达到速度V时所需的时间：W·V02 1 1t = 0.00105 —————（——-——）R0V V0达到速度V时所航进的路程：W·V02V0s = 0.075 —————ℓn （——）R0V式中：R0为速度V0时船舶所受阻力，单位为t；W为船舶实际排水量，单位为t；t 的单位为min；S为m；速度单位为kn。

船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。

往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。

一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。

这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。

偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。

漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加，比如万吨船快速满舵旋回一周约为6MIN，而超大型船舶旋回时间几乎增加一倍；旋回中的降速系由船体斜航阻力增加，舵阻力以及推进效率降低而造成的，所降部分为航速的1/4-2/4不等；旋回产生的横倾，它是一个应注意的不安全因素，旋回初出现向用舵方向一侧的内倾，倾角较小，时间也较短，不久随着转头角度速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，对于GM值较小的集装箱船等，在操纵中应特别注意。

第一章船舶操纵性能一、选择题001 船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，船舶进入回转运动的性能称为——。

A．船舶的保向性能B．船舶的旋回性能C．船舶的变速性能D．船舶的改向性能002 直航船操一定舵角后，其转舵阶段的——。

A．转向角速度较小，角加速度较大B．转向角速度较小，角加速度较小C．转向角速度较大，角加速度较大D．转向角速度较大，角加速度较小003 直航船操一定舵角后，其转舵阶段的——。

A．横移速度较小，横移加速度较小B．横移速度较小，横移加速度较大C．横移速度较大，横移加速度较大D．横移速度较大，横移加速度较小004 直航船操一定舵角后，其过渡阶段的——。

A．横移速度为变量，横移加速度为常量B．横移速度为常量，横移加速度为变量C．横移速度为变量，横移加速度为变量D．横移速度为变量，横移加速度为常量005 直航船操一定舵角后，其过渡阶段的——。

A．转向角速度为变量，角加速度为常量B．转向角速度为常量，角加速度为变量C．转向角速度为变量，角加速度为变量D．转向角速度为变量，角加速度为常量006 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的——。

A．转向角速度为常量，角加速度为变量B．转向角速度为变量，角加速度为零C．转向角速度为变量，角加速度为变量D．转向角速度为常量，角加速度为零007 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的——。

A．横移速度为常量，横移加速度为变量B．横移速度为变量，横移加速度为零C．横移速度为变量，横移加速度为变量D．横移速度为常量，横移加速度为零008 船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动情况为——。

A．船首向操舵相反一侧转动，船尾向操舵一侧转动B．船首向操舵一侧转动，船尾向操舵相反一侧转动C．船首向操舵一侧转动，船尾向操舵一侧转动D．船首向操舵相反一侧转动，船尾向操舵相反一侧转动009 船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动量的大小与重心旋回轨迹相比较——。

A．船首比船尾向操舵相反一侧转动量大B．船尾比船首向操舵相反一侧转动量大C．船首比船尾向操舵一侧转动量大D．船尾比船首向操舵一侧转动量大010 旋回圈是指直航中的船舶操左(或右)满舵后——。

A类1600总吨以上二/三副操纵试题汇编第一章船舶操纵性能1.1001( )船速越快,侧压力的变化_______.A.格外明显B.相应减小C.相应增大D.无变化1.1002( )船舶在水中航行时,船体所受的阻力,与下列中哪个因素无关?. A.船速 B.水的密度 C.水的压力 D.船壳表面的粗糙程度1.1003( )一般来说,船在空载或压载情况下的最短冲程只有满载时的:A.40%B.80%C.60%D.70%1.1004( )船用柴油机一般使用经济航速时的主机转速为额定转速的:A.0.4～0.5B.0.5～0.6C.0.6～0.7D.0.8～0.91.1005( )港内速度一般为海上速度的:A.80%--90%B.60%---79%C.70%---80%D.港内海上相同1.1006( )关于船舶“停住”,下列何者说法正确?A.轻载船的停住距离与重载船相同B.当倒车的回流到达船首时可认为该船已停住C.A和B都对D.A和B都不对1.1007( )船速加快时,侧压力的变化将:A.更加明显B.相应减小C.相应增大D.与原来一样1.1008( )一般货船的倒车冲程为船长的内倍?A.8---10B.10---13C.13---16D.6---81.1009( )下列有关冲程的说法,哪项是不正确的?’A.停车冲程式,速度越大,冲程越大B.船舶排水量大,冲程相应也大C.流对冲程有影响,而风不影响D.浅水比深水冲程要小1.1010( )通常“船速”可分为:1.额定船速2.海上船速3.港内船速4.倒车船速A.1和2B.2和3C.1～4D.1.2.31.1011( )与船舶操纵性能有关的船舶特点应包括:!.主机类型 2.螺旋桨的数量和类型 3.舵的类型和船体形状A.1 .2B.1.3C.2.3D.1.2.31.1012( )影响船舶操纵性能的外界因素是:1.水深及水域范围2.流3.风A.1.2B.1.3C.2.3D.1.2.31.1013( )因为商船的速度不高,所以总的阻力中空气的阻力仅占总阻力的:A.2—4%B.6—8%C.8---12%D.4—6%1.1014( )航行中的船舶停车后,速度的变化是:A.初期下降快B.中期下降快C.末期下降快D.各个时期一致1.1015( )对同一船而言,转速不变,则随着船速的提高,阻力______,推力______.A.上升,上升B.下降,下降C.上升,下降D.下降,上升1.1016( )海上船速是指:A.主机以海上常用功率和常用转速航行于深水,静水域中的船速B.考虑海上各种条件后的平均航速C.较港内船速为高的试航速度D.对应于主机最大功率的船速1.1017( )滑失比是螺旋桨_____与______之比.A.滑失,螺旋桨实际进速B.滑失, 船对水速度B.滑失,船对地的速度 D.滑失,螺旋桨理论上应能前进的速度1.2001( )右旋单车船在用车,舵时的偏转情况,下列何者正确?A.进车时,船的偏转服从舵效B.倒车首偏右,只有相当退速时,才能用舵克服C.A.B都对D.A.B都不对1.2002( )右旋单车船的车舵综合影响为(船首偏转方向):A.航进车时,正舵时,船首右转B.航退车退,正舵时,船首左转C.航进车退,正舵时,船首左转D.航退车进,正舵时,船首左转1.2003( )右旋单车船倒车时螺旋桨效应为:A.沉深横向力使船首左转B.排出流横向力使船尾右转B.沉深与排出流两横向力均使船首左转 D.上述三者都不对1.2004( )右旋单车船,正舵时螺旋桨排出流对船产生的侧推力是:A.倒车,推首向左B.进车,推首向左B.进,倒车均推首向右 D.进,倒车均推首向左1.2005( )右旋单车船静止中倒车时,螺旋桨产生的横向力使首向____偏转,用舵控制____.A.左,有效B.左,有效C.右,有效D.右,无效1.2006( )左旋螺丝旋桨,正车时推尾向_____,倒车时推尾向____.A.左,左B.右,右C.左,右D.右,左1.2007( )右旋单车船螺旋桨前进中倒车:A.尾向左偏,应用右舵控制B.尾向右偏,应用左舵控制B.尾向左偏听偏信,应在倒车前用左舵预防C.尾向右偏,应在倒车前用右舵预防1.2008( )静止中的右旋单车轻载船舶时车,在初始阶段发挥作用的螺旋桨横向力主要是:A.伴流横向力B.沉深横向力C.排出流横向力D.推力偏心1.2009( )螺旋桨沉深横向力的作用方向(由船尾向船首看)A.与螺旋桨旋转方向无关B.随螺旋桨叶数不同而不同C.不但与沉深有关,还取决于当时有无伴流存在D.与螺旋桨旋转方向相同1.3001( )转船力矩的大小与速度的平方成正比,这速度指的是:A.船速B.航速C.舵速D.流速1.3002( )螺旋桨流产生的转头力是:A.进车正舵时,吸入流与舵效无关,但有一定舵角时,对舵效产生影响B.进车正舵时,排出流产生极其弱的横向力,使船尾向右船首向左C.倒车时排出流的影响,使船尾向左船首向右D.倒车离岸时,排队出流碰到岸边而形成反射流,使船尾十分容易离岸.1.3003( )船厂在航行时,由于伴流影响,打在舵上的水流流速成比航速:A.大B.小C.一样D.无关系1.3004( )有关舵效,哪一种说法是正确的?A.船舶首倾时舵效较好B.船舶迎风转向较顺风转向舵效差B.顺流时舵效比顶流时好 D.浅水舵效比深水好1.3005( )舵效与舵角有关,舵角为_____时,舵效最好.和的A.25度—32度B.20度----30度C.32度----35度D.37度----45度1.3006( )商船舵叶的高宽比往往设计得比较大,这是为了:A.保证小舵角时有较高的舵力系数B.保护舵,不致舵拖后太长而受损C.使舵处受流更均匀D.降低所需舵机功率1.4001( )一艘商船旋回时,其转心约位于:A.船首柱后1/3---1/5船长B.船首柱后1/2---1/3船长B.船尾柱前1/5---1/10船长 D.船尾柱前1/3—1/2船长1.4002( )一艘平吃水船,若调为尾倾1%L(船长)后,其旋回直径将:A.增大10%B.增大5%C.减小10%D.不变1.4003( )一般船舶旋回时,其横距为旋回初径的:A.一半B.1/3C.1/4D.相同1.4004( )船舶从开始转舵到航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离为:A.旋回直径B.横距C.进距D.反移量1.4005( )船舶纵倾对旋回性能的影响是:A.首纵倾使旋回半径增大B.尾纵倾使旋回半径减少C.A.B都对D.A.B都错1.4006( )船舶旋回时,其纵距约为旋回初径的几倍?A.0.3—0.5B.0.6—1.2C.1.3—1.5D.1.5--21.4007( )旋回直径与船舶倾斜有关：A·首倾，旋回直径大B。

船舶操纵性与控制性能分析第一章船舶操纵性的定义与重要性船舶操纵性是指船舶在水上运动时对操纵指令的执行情况，包括转向性能、行进性能以及速度控制能力等。

船舶操纵性在航行安全和航行效率方面均具有重要意义。

良好的操纵性能使船舶能够准确地遵循船长的指令，并能够迅速应对紧急情况，确保船舶的稳定性和航行安全。

本章将对船舶操纵性的定义、指标和重要性进行分析。

第二章船舶操纵性指标船舶操纵性的指标主要包括转向半径、转向时间、航向稳定性和船舶速度控制性能。

转向半径是指船舶在接受操纵指令之后，从原来的航向转向到新航向所需的圆周半径。

转向时间是指从船舶接收操纵指令到其开始转向并最终稳定在新航向的时间。

航向稳定性是指船舶在无外部扰动的情况下能够稳定地维持航向的能力。

船舶速度控制性能是指船舶能够准确控制航行速度，在不同的航行条件下保持稳定。

第三章影响船舶操纵性的因素船舶操纵性受到多种因素的影响，包括船舶的设计参数、水动力因素、环境条件以及航行用途等。

船舶的设计参数如船体形状、船体尺寸、操纵装置的位置和类型等对船舶操纵性产生重要影响。

水动力因素包括航行速度、水流和风力等，在不同的水动力条件下，船舶的操纵性能会有所变化。

环境条件如水域深度、水温和水质等也可能对船舶操纵性产生影响。

此外，航行用途如货船、客船和军舰等也对船舶操纵性有所要求。

第四章船舶操纵性的改进方法为了提高船舶的操纵性能，设计师和船舶操纵员可以采取多种方法。

在设计方面，可以通过优化船体结构、改善操纵装置的设计和布置以及改进船舶的推进系统来提高船舶的操纵性。

在操纵操作方面，船舶操纵员可以通过合理的操作技术和训练来提高船舶的操纵性能。

此外，船舶的自动化技术和辅助操纵系统的引入也可以提高船舶的操纵能力。

第五章船舶操纵性的应用船舶操纵性在船舶的各个领域中都具有重要应用价值。

在商业航运中，良好的船舶操纵性能可以提高货船的航行效率，降低燃油消耗。

在客船运输中，船舶的操纵能力直接关系到乘客的舒适度和安全性。