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有关长江航运的高考知识点长江航运是中国重要的水上交通干线之一，具有深远的历史和重要的经济地位。
作为中国最长的河流，长江连接了中国众多的城市和地区，为经济发展和人民生活提供了便利。
一、长江航运的历史与现状长江航运的历史可以追溯到几千年前的春秋战国时期，当时已有大量的商船通过长江进行贸易活动。
随着时间的推移，尤其是现代交通工具的发展，长江航运逐渐成为中国重要的内河航运通道。
在现代，长江航运主要分为上游、中游和下游三个区域。
上游以重庆和宜昌为重点，中游包括武汉和南京，下游则涵盖上海和南京。
每个区域都有不同的特点和发展重点。
例如，上游的长江三峡地区以运输、旅游和电力等为主，中游则是重要的经济中心，下游则是中国最大的港口集聚地。
二、长江航运的重要性与优势长江航运在中国经济中扮演着重要的角色。
首先，长江航运提供了便捷的交通运输方式，使得货物能够快速、廉价地运输到各个地区。
这对于中国的外贸和内陆城市的发展具有重要意义。
其次，长江航运还成为了重要的旅游资源，吸引了大量的游客前来观光游览。
此外，长江航运还是中国能源运输的重要通道，大量的煤炭和油气被运输到各个地方，保障了能源的供应。
长江航运的优势主要体现在以下几个方面。
首先，长江连接了中国众多的城市和经济重要区域，使得货物可以通过水路相互联通，减少了运输成本和时间。
其次，长江流域广阔，水运能够承担更重的负载，提供了更大的空间供货物和人员流动。
此外，长江的水源丰富，航道通畅，为船只提供了良好的条件，保证了航运的稳定性和可靠性。
三、长江航运面临的挑战与发展方向尽管长江航运具有许多优势，但也面临着一些挑战。
首先，由于长江的交通流量大，船只数量庞大，导致了交通拥堵和安全隐患。
长江航运的船只和港口设施需要不断进行更新和改进，以应对不断增长的需求。
其次，环境保护问题也是长江航运发展中需要面临的重要问题。
长江的水质受到污染的影响，航运业的发展必须与环境保护相结合。
为了解决这些问题，长江航运可以朝着以下几个方向发展。
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
第1篇大家好！今天，我非常荣幸能够站在这里，与大家共同探讨长江航运安全这个重要话题。
长江，作为我国的第一大河流，自古以来就是东西部经济文化交流的重要通道。
随着我国经济的快速发展，长江航运业也得到了迅猛的崛起。
然而，在享受航运带来的便利的同时，我们也要清醒地认识到，航运安全是关乎人民生命财产安全、关乎国家经济社会发展的大事。
在此，我谨以“强化长江航运安全，共筑平安水上梦”为题，与大家共同探讨如何加强长江航运安全工作。
一、长江航运安全面临的形势近年来，我国长江航运事业取得了举世瞩目的成就。
然而，在看到成绩的同时，我们也要清醒地认识到，长江航运安全形势依然严峻。
主要表现在以下几个方面：1. 通航密度高。
长江是我国东西部地区经济文化交流的重要通道，船舶通航密度逐年增加，导致安全隐患不断累积。
2. 船舶种类繁多。
长江流域船舶种类繁多，包括货船、客船、游船等，不同船舶的安全性能和操作规范各异，给安全管理带来了很大挑战。
3. 生态环境保护压力。
长江流域生态环境脆弱，航运活动对生态环境的影响日益突出，保护生态环境与保障航运安全成为一项艰巨的任务。
4. 人才队伍建设滞后。
长江航运安全人才队伍建设相对滞后，专业人才匮乏，难以满足航运安全工作的需求。
二、加强长江航运安全工作的措施针对上述问题，我们要从以下几个方面加强长江航运安全工作：1. 提高安全意识。
加强航运安全宣传教育，提高广大船员、港口工作人员和岸上管理人员的安全意识，形成人人关注航运安全、人人参与航运安全工作的良好氛围。
2. 严格船舶检验和监管。
加强船舶检验和监管力度，确保船舶符合安全标准，从源头上杜绝安全隐患。
3. 加强船舶安全检查。
加大对船舶的日常安全检查力度，及时发现并整改安全隐患，确保船舶安全运行。
4. 完善应急预案。
建立健全应急预案体系，提高应对突发事件的能力，确保在紧急情况下能够迅速、有效地处置险情。
5. 强化科技支撑。
加大科技创新力度，研发应用先进的航运安全技术和设备，提高航运安全水平。
长江航运面临的挑战与机遇作者：朱宁来源：《水运管理》2010年第07期各位领导,女士们、先生们:今天,我们欢聚上海,共商我国内河航运的新发展,这是国内航运界贯彻落实科学发展观,积极应对金融危机持续影响,提升内河航运在国民经济建设中的地位和作用的重要举措。
在此,我谨代表中国外运长航集团,向“首届中国内河航运高端论坛”的胜利召开表示热烈的祝贺!向莅临本次论坛的各位领导、专家和嘉宾表示诚挚的问候!预祝大会取得圆满成功!我演讲的主题是:长江航运面临的挑战与机遇。
1长江航运将迎来新一轮发展机遇长江流域经济总量占全国1/3以上,在我国经济发展中具有举足轻重的地位。
加快长江黄金水道的综合开发利用,促进长江航运的快速发展,不仅能够助推上海两个中心建设、国家中部崛起、西部大开发等区域经济战略实施,而且能够使整个长江流域经济带通过长江黄金水道这个天然的物流大通道贯穿成线,连接成片,有效促进地区间的经济协同发展,优化流域经济结构,提升流域经济活力。
当前,长江航运“政策有支持、条件有改善、市场有前景”,面临着新一轮加速发展的良好机遇。
1.1政策有支持我国经济社会发展面临能源匮乏、土地紧张和生态环境恶化的严峻形势,而内河航运“占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高”的比较优势十分明显,在贯彻实施科学发展观,优化经济结构,转变经济增长方式的“低碳经济”要求下,具有更为重要的作用。
长江航运近年来受到党和国家领导人的高度重视。
温家宝总理、李克强和张德江副总理等多次作出批示,提出了“加强我国内河航运建设,促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展”的重要战略思路。
加强内河航运,特别是加快长江黄金水道建设,大力发展长江航运,是国家经济建设总体战略布局的重要组成部分,是贯彻落实科学发展观的具体实践。
国家部委、沿江省市大力支持长江航运。
国资委在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中,将航运列入关系国家安全和国民经济命脉的战略性行业,支持我国航运产业的发展。
长江航运的三大难题和三大瓶颈【长江航运的三大难题】连续性差、通达性差和航运设施落后是制约长江运能释放的“三大难题”。
长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。
目前长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，这部分通航里程仅占干流通航总里程的49％。
位于上游的钢铁重镇攀枝花市由于险滩阻隔，水运不能直达。
上游的云南东北部和四川西部虽然靠近长江，但大量的货物被拦断在上游。
目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。
长江航道的通达性很差。
干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。
中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。
长江干流航运的基础设施老化问题十分突出，航道狭窄、港域不足。
上游许多码头至今还在采用人挑肩扛的装卸方式，机械化程度低下。
在长江行驶的船舶不仅船型杂乱、标准化程度低，而且动力的技术状态还停留在上世纪60～70年代世界航运发达国家的水平。
船舶高能耗、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。
【长江航运的三大瓶颈】目前长江航运有三大瓶颈亟待解决。
一是下游的“三沙”问题。
目前，国家正投巨资建设长江口深水航道，建成后，可以满足第三、四代集装箱全天候通航和第五、六代集装箱及10万吨级散货船乘潮通航。
但是，由于长江南京至浏河口河段河道未经系统整治，大型海轮直达南京以下港口还存在障碍。
特别是福姜沙、通洲沙和白茆沙（简称“三沙”）的航道水深不足，白茆沙水道航道维护水深为7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能与长江口目前的9米水深及二期完工后的10.5米水深对接，导致大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江、张家港、南通等主要港口，严重影响了南京以下各主要港口功能的进一步发挥。
据测算，5万吨级海轮直达南京港，每年可节约船舶运输费用近3亿元，船舶待泊费用近5000万元，船舶装卸中转及减载费用近3000万元。
CWT 中国水运2011·12船舶Ship长江船舶污染主要是指船舶在长江航行、停泊港口、装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染，主要包括含油污水、生活污水、船舶垃圾这3类。
长江防治船舶污染主要问题1、内河船舶防污染法制建设滞后目前长江上适用的内河船舶防污染相关法律除了综合性较强的《中华人民共和国水污染防治法》，专业领域规格最高的2006年1月1日生效的由交通运输部发布的部门规章———《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》。
而海洋船舶防污染相关法律专业领域规格最高的则是2010年3月1日生效的由国务院发布的行政法规《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》，规格明显高于内河相关法律。
而更让人遗憾的是该条例中很多切合当前发展和防污染监管需求的非常有效的船舶防污相关条款却不适用于长江等内河。
另外，海洋船舶防污染相关法律的要求很多方面都比内河相关法律严格。
因此，相对于作为饮用水和工农业用水的主要来源的长江等内河远远高于海洋的重要性，内河船舶防污染法律建设明显滞后。
由于长江及内河船舶防污染法律建设的滞后致使内河船舶在防污染配备、内河船员发证要求和防污染意识方面均远远落后于海船，造成了在长江等内河航行的船舶擅自排污、作业的现象见怪不怪，直接增加了长江船舶防污染工作的难度。
2、防污染监管体制不健全长期以来我国实行的是以行政区域管理为主的体制,在水资源管理上实行的是“统一管理与分级、分部门管理相结合”的体制。
而长江船舶污染作为流动污染源流经沿江十一个省市自治区，由于各地区文化背景、经济发展等等存在诸多差异，对长江船舶污染没有按水资源的客观属性及水资源保护工作的实际需要形成“统一管理为前提,流域管理和区域管理相结合”的管理体制,未能将交通部直属海事部门和地方政府环境保护、水利部门有效整合，未能发挥相关部门在自身专业领域的优势形成监管合力。
从海事部门内部来看，直属和地方双重领导的模式，对船舶防污染要求尺度的不统一，使得船舶防污染工作在责、权、职方面难以统一。
长江危险品船舶风险分析与对策作者：陈利兵来源：《中国水运》2020年第06期摘要：本文主要从人、机、环、管四方面提出长江危险品船舶航行中可能存在的风险，结合相关实例，分析长江危险品船舶风险产生的原因，制定相应的对策。
并就目前长江危险品船舶存在的困难和问题，提出一些看法和建议，希望对今后长江危险品船舶安全管理起到一定的积极借鉴作用。
关键词：长江;危险品船舶;风险分析;对策中图分类号：U698文献标识码：A文章编号：1006-7973（ 2020） 06-0027-03随着长江经济带建设，沿江经济快速发展，化工原料需求不断增大，因水运的比较优势，危险品船舶运输不断增加，带来经济利益的同时风险也不断增加。
然而，近几年频繁出现危险品船舶碰撞爆炸等事故，如：2018年1月6日的巴拿马籍油船“SANCHI”（“桑吉”）轮在长江口外海上发生碰撞导致失火、泄露、爆炸严重事故;2019年9月24日，中国籍化学品船“赣华顺化016”轮载甲苯1400吨在岳阳某码头卸货时发生爆炸起火等，都给我们敲响了警钟，严管危险品船舶刻不容迟。
在此分析归纳长江危险品船舶存在风险因素，提出如何降低危险品船舶风险的对策，供危险品船舶管理者和驾引人员参考，望引起高度重视。
1 危险品货物及危险品船舶分类、性质及现状1.1 危险品货物的分类及性质在国内危险品分为九大类：爆炸品、压缩气体、易燃液体、易燃固体、氧化物有机过氧化物、有毒物质、放射性物质、腐蚀品、其他危险品。
危险品的主要性质即易燃、易爆、有强烈腐蚀性或有毒、有放射性等。
《水路危险货物规》将9类危险品中危险货物品名顺序小于或等于500的货物列为一级危险品，为重中之重;大于500的为二级危险品。
按照MARPOL公约附则II国际危规划分，将危险品按照污染类别和危害性分为X、Y、Z和S、P、S/P。
S是指本规定所包括的具有安全危害性的货品;P具有污染危害性的货品;S/P具有安全危害性的货物又具有污染危害性的货品。
