1_V85运行速度

【最新整理，下载后即可编辑】公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1 目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。

20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。

如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。

公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。

1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。

美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。

运行车速对公路线形设计安全性检验的探讨
摘要：使用《公路项目安全性评价指南》中所提供的运行车速计算模型和安全评价方法对黄祁高速公路线形设计进行运行车速安全性检验，保证路线线形设计的安全并提出优化线形的设计方案。

关键词：运行车速；安全性评价；优化
线形是整个工程设计的关键,在设计过程中,要综合考虑地形选线、地质选线、环保选线、安全选线,采用运行车速对设计成果进行检验。

检验其几何要素的连续协调性。

《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》）中给出了评价方法,本文对黄祁高速公路K0+000K～K103+183.30进行运行车速计算及安全性评价进行探讨。

1对指南的解析
1.1名词术语
(1)同一路段《指南》中同一路段的定义为:设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。

在附录又提到,运行车速计算时,将整条路段划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干个分析单元。

可以看出,同一路段即为附录中所说的同一分析单元。

应注意以下几点：
①当整条道路存在2种不同的设计速度时,则在设计速度分界的位置应划开,前后处于不同单元,即使该位置前后属同一种单元类型。

②当若干大半径曲线(R＞1000m)依次相接,设计速度一致,则可合并为一个单元,定为同一路段直线段,尽管其平面指标略有不同。

(2)相邻路段及相邻路段之差。

基于运行速度的公路路线设计安全性评价研究摘要：采用运行速度协调性评价，从一定程度上能够反映公路几何设计指标的一致性和协调性，常用于指导设计阶段优化平纵技术指标或为采取必要的交通安全技术管理措施提供依据。

本文采用运行速度V85计算方法，模拟路段运行预测速度，结合项目实际情况进行必要的运行速度修正，最后并进行相关评价。

关键词：公路路线设计；安全性评价；运行速度运行速度协调性一般指线形设计的协调性，即线形技术指标与设计速度和运行速度的协调性。

该评价工作的分析结论能够较好地平衡设计指标与通车后车辆实际行驶速度之间的关系，避免出现行驶状态的突变和不均衡，减少因线形设计缺陷带来的行车安全问题。

开展相邻路段运行速度协调性评价、运行速度与设计速度协调性评价两个方面的工作。

本文依托某高速公路项目进行路线安全性评价，该项目路线全长86.68Km，所采用的线形与现场地形匹配相对协调，指标运用较为均衡，设计协调性相对较好。

但沿线地形较为复杂，主线走廊带内需避让调整的干扰因素较多。

1运行速度预测1.1预测方法及数据预处理根据划分的路段（分析单元）、数学预测模型和方法，分别对小型车、大型车及正反方向开展运行速度计算，为了使预测的结果更加接近实际情况，还需要对其进行调整，具体方法如下：1、对于连续纵坡路段，相关研究成果表明，车辆在下坡速度达到期望值V e 附近时，驾驶员会自动控制速度，本项目设计速度80Km/h山岭区路段小客和大货车最高车速分别会控制在110Km/h和80Km/h左右。

2、连续上坡路段或者连续弯道减速路段（指设计速度80Km/h山岭区路段），相关研究成果表明，根据车辆在正常荷载的情况下，小客车和大中型货车最低车速分别为75Km/h和40Km/h左右。

本报告运行速度分析结果显示小客车最低车速正反方向分别为78Km/h和68Km/h；大型货车正反方向分别为50Km/h和58Km/h。

1.2运行速度分布情况评价1、推荐设计速度80Km/h路段，小型车预测运行速度基本维持68Km/h～110Km/h，大型车预测运行速度基本维持50Km/h～80Km/h。

隧道黑洞效应及缓解对策摘要：司机白天进入隧道时，会产生黑洞效应，这是导致隧道事故多发的主要原因之一。

通过实地调查南京的三条典型隧道，结合CIE提出的视觉适应曲线，对隧道进口部位的光线过渡进行了相关分析，计算出隧道进出口段缓坡直线建议长度，并提出了利用植物、反光板、遮光建筑缓解黑洞效应的措施，对提高隧道行车安全具有积极意义。

关键词：隧道；黑洞效应；进出口；视觉1、现场调查及数据采集1.1 调查地点及环境针对隧道黑洞效应，本文选取了南京市的集庆门隧道、卫岗隧道、茅山隧道进行了调查。

1）集庆门隧道集庆门隧道全长560米，双向四车道，隧道净高4.5m，设计车速80公里/小时。

2）卫岗隧道卫岗隧道位于沪宁高速连接线，双向四车道，隧道口限速60公里/小时，限高4.5米。

3）茅山隧道茅山隧道位于宁常高速公路，东隧道和西隧道右洞相继贯通而成，其中东隧道长597米，西隧道282米，按双向分离式6车道标准建设。

2.2 测定要素及仪器隧道照度测定：从隧道洞口外30m开始至隧道内照度无明显变化点为止，沿行车方向每隔2.5m布置一个测量点，使用希玛公司生产的Digital Lux Meter AR813A型照度仪进行测量。

运行速度测定：测量点与照度仪同步，采用BUSHNELL手持式雷达测速仪测量自由流条件下的运行速度V85。

交通量测定：以每五分钟为时间段测定隧道口的交通量，用于判断交通流是否处于自由流。

3、视觉适应曲线由于隧道口附近范围内部分测量点速度变化较小，所以对所测量运行速度进行归并，得到特征位置的平均运行速度见下表：表1各隧道运行速度测量表集庆门隧道位置（m） -50 -20 0 30V85（km/h） 59.65 45.65 40 32卫岗隧道位置（m） -30 0 30V85（km/h） 81 76 79茅山东隧道位置（m） -50 -20 0 20V85（km/h）107.65 113100.65107.65茅山西隧道位置（m） -20 0 20V85（km/h） 112110.65110.65针对视觉的光适应过程，国际照明委员会（CIE）提出了视觉适应曲线，即不影响视觉正常工作的情况下，环境亮度随时间发展降低最快的曲线为：Lin=Ltr（1.9+t）^-1.4，如下图：图1 视觉适应曲线通过实测的照度与运行速度，计算出调查隧道的实际照度曲线，与视觉适应曲线对比如下图：图2各隧道实际照度曲线与视觉适应曲线对比图由上图可看出，在隧道入口处，由于入口建筑遮挡，照度突变，导致前方照度即驾驶员视觉感知的光线照度急剧下降，与视觉曲线对比，降低速率过快，影响了视觉的正常工作。

根据《公路路线设计规划》,我国公路的设计速度有哪些1运行速度概念运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。

汽车在路段上行驶时的车速各异,不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同,即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同,另外货车和小客车的运行速度也是不同的。

国外通过大量的实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度。

V85指的是在某路段上85 %分位车速,即85 %的车辆所能达到的最高车速。

国外一些国家在设计速度的基础上，也同样进行了适当的修改。

如：意大利：标准中对所设计公路，均给出一个设计速度区间，上限是安全速度，即单个车辆安全行驶的速度上限值。

美国：在其最新版的《公路与城市道路几何设计指南》中指出：考虑到基于设计速度的路线设计方法已被大家所了解、掌握，对于设计速度大于100km/h的高速公路环境，仍采用设计速度方法，但对平曲线半径、最大纵坡与坡长限制、视距和加减速车道长度等一些关键性设计指标的选取，都在原设计速度后增加了对应的运行速度指标，要求按实际的运行速度进行调整修正。

我国仍采用设计车速进行设计，但要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的路段，采用运行速度进行检验。

2 影响运行速度的主要因素由于驾驶员、道路、汽车以及周围环境构成了一个封闭的道路交通系统。

因此,汽车的运行速度就会受到道路条件、汽车自身状况、驾驶员和路侧自然景观及周围环境等因素的影响。

而对于道路设计者来说道路条件对运行速度的影响是我们首先要考虑的问题。

道路线形是由直线和各种曲线连接而成,常用的曲线是缓和曲线(回旋线) 和圆曲线。

直线是以往公路设计中最主要的设计线形,尤其在地形地势平坦的地带采用更多。

但长直线会使驾驶员感到单调乏味和厌烦,有早点驶出直线区域的冲动,故驾驶员会一味地加速,造成行车速度过高,当在发现有障碍物(包括过路行人、车辆) 或小半径曲线的急转弯路段时,往往不能及时刹车制动而发生车祸;另外,直线不易适应复杂地形,也不易与周围自然景观很好地融合,不易保证道路线形的连续性,从而影响驾驶员的视觉和心理感受,造成判断上的误差,影响汽车的运行速度。

公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。

20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。

如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。

公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。

1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。

美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。

荣乌高速路线设计速度协调性评价分析作者：付小红姚飞来源：《建材发展导向》2014年第05期摘要：本文从公路使用者行车安全性的角度对荣乌高速路线设计成果进行速度协调性性评价，以达到减少交通事故，降低交通事故危害程度的目的，旨在通过公路安全评价，及时发现事故隐患和不利于安全的设计，提出改善措施，提升道路安全状况，降低事故率和事故严重程度，减少直接和间接的经济损失。

关键词：路线；速度协调性；评价1 项目简介荣成—乌海高速公路（简称荣乌高速）由天津市进入河北省，至河北涞源后进入山西，影响天津、保定、大同、朔州等市。

本项目为徐水（接保津高速）至涞源（冀晋界）段，位于河北省保定市西北部，是河北省高速公路网中的横三、纵五和线三的一部分，也是保定地区的重要通道，起点位于河北省保定市徐水县（保津高速公路连接京港澳高速公路的商庄互通处），经保定市所辖的徐水、满城、易县、涞源，至冀晋交界处的驿马岭与荣乌高速公路山西省段相接。

本项目推荐线全长119.114km，（推荐线全长为建设里程，路线里程巳扣除与张石高速共线段大约8.2km），也是本次评价的对象。

2 运行速度的预测方法《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》）中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。

运行速度是指当交通处于自由流状态，且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位的车速。

《指南》中对于运行速度V85的计算方法有两种：（1）交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果；（2）《指南》修正后的澳大利亚计算方法。

后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅适用于小客车，本项目安全评价主要以前者为基础进行运行速度V85的计算。

评价指标采用相邻路段运行速度的差值Δv85，评判标准如下：|Δv85||Δv85|为10～20公里/小时：运行速度协调性一般。

条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10公里/小时。

高等级城市道路关于设计速度、运行速度、限制速度的探讨摘要：高等级城市道路（包括城市快速路、主干路）作为城市路网体系中必不可少的部分，随着现阶段城市化建设步伐的加快，人们生活水平的提高，选择合理的设计速度、限制速度已成为保障高等级城市道路设计合理性、安全性的重要因素，已经成为市政专业道路设计人员工作的重要组成部分。

关键词：高等级市政道路；设计速度；运行速度；限制速度引言高等级市政道路设计中，确定合理的设计速度、运行速度、限制速度不仅关系到道路质量，还与道路运行安全息息相关。

在设计过程中，需要对各项指标进行综合考虑、详细分析，在满足规范的前提下，引入交通法等法律法规对设计质量进行检验，采用设计速度、运行速度、限制速度的综合设计理念，能有效保证设计的合理性、安全性。

1.设计速度在高等级城市道路设计中的局限性目前城市道路设计时采用的方法是基于设计速度的路线设计方法。

设计速度是城市道路的线形设计指标的基础，它是指具有中等驾驶技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本身条件影响时驾驶车辆，能够安全、舒适行驶的最高速度（1）。

对于高等级城市道路（包括城市快速路、主干路），道路两侧不应（宜）设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口（1），灯控红绿灯较少，路线指标较好，驾驶员总是根据相应的行车条件及车辆本身性能来不断调整行车速度，在条件允许的情况下，实际车速时常会超过设计车速，实际车速所需的线形指标与设计车速所确定的线形指标脱节，进而影响道路的运行安全。

2.运行速度与限制速度1.运行速度在城市道路相关设计规范中，仅提出运行速度的概念。

其中规范中明确：运行速度是指路面平整、潮湿，自由流状态下，各类小汽车的车速分布累计曲线上第85位百分点的车辆行驶速度。

运行速度考虑了绝大多数驾驶员的交通心理需求，能有效的保证路线所需的相关指标与设计速度相匹配，从而保证绝大部分车辆的安全。

因此在《城市道路路线设计规范》中，对因条件受限而采用规范极限值或对快速路线形组合设计有难度的路段，可采用运行速度进行检验。

浅析运行速度的路线设计方法陈志蓉【摘要】运行速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。

作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标。

基于运行速度的公路路线设计方法和流程是建立在传统勘察设计流程基础上，将运行速度检验、安全评价手段贯穿于整个设计过程，以公路设计速度为基本指标，运行速度为动态评价指标，实时对路线几何状况进行安全检测，将公路运营过程中可能出现的安全隐患在设计中通过方案优化、调整设计、完善交通设施等措施予以剔除或避免。

主要阐述了运行速度的定义特点、基于运行速度的公路路线的设计方法以及如何进行安全性检验进而优化设计。

【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2013(000)005【总页数】2页(P49-50)【关键词】运行速度;路线设计;线形安全【作者】陈志蓉【作者单位】贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司【正文语种】中文【中图分类】U4120 引言一直以来，人们普遍熟悉并在使用以运行速度为控制的公路路线设计，随着公路建设规模的不断扩大，运行里程的不断增长以及机动车性能的不断提升，人们开始发现以设计运行速度来控制公路几何设计在公路以后的运行过程中出现了不少安全问题。

所以必须不断强化基于运行速度的路线设计方法，并且进行必要的安全检验。

1 运行速度定义、特点和意义运行速度指的是在潮湿、干净的条件下，在特定的路段，不低于百分之八十的驾驶员在行车中不会超过的驾驶速度，可以用字母V80表示。

它是对公路上车辆行驶速度的观测，然后对这些行使速度的相关数据进行统计分析，并进行总结得出的。

把行使车辆的运行速度作为公路线形设计的相关参考，可以对公路路线线形的不会出现速度突变点、连续平衡进行有效的保证，将其与线形设计ｓ的相关因素进行结合分析，可以有效的避免安全隐患。

此外，运行速度的设计可以与驾驶员的驾驶应为、视觉以及心理的实时变化相适应，并且对汽车所处线形的几何设计以及汽车性能的特征进行综合。