浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状
发表时间：2017-06-27T14:39:17.613Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：柯国易
[导读] 本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。
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摘要：实现城市轨道交通低压配电系统智能化，是城市轨道交通系统特点和智能电网框架对低压配电系统的新要求，是城市轨道交通系统减少事故，提高电能效率和服务水平、保障正常运输秩序、降低运营成本、减少经济损失的重要手段。本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。
关键词：城市轨道交通；低压配电；设计经验；
1 城市轨道交通低压配电系统概述
城市轨道交通低压配电系统按功能分为降压变电低压系统、环控电控低压系统两类。除牵引负荷外，其为所有运营机电设备提供动力和照明电源，与通用低压配电系统相比，其特点及对智能化需求如下：（１）对可靠性、稳定性要求较高，当重要回路发生配电故障时，会直接危害城市轨道交通正常运行，有可能造成不良社会影响。这一特点要求低压配电系统应具有对海量数据挖掘评估、对可能发生故障提前预测、对已发生故障快速诊断、对故障供电网络节点快速自愈和重构等智能“自愈、预测”功能，主动避免发生安全事故。（2）车站面积寸土寸金（如地下车站），安装空间有限，配电设备需要高度集成、占地小、维护方便。这一特点要求低压配电设备内置元件量少体小、功能集成不重复、互换与兼容性好，设备自身结构简洁化，具备“以软代硬”、“智能终端加断路器”两元化模式的智能“集成”特征。（３）以放射式配电结构为主，电缆数量大，敷设在封闭式闷顶或桥架中，供电距离经常至数百米，受环境潮湿、散热条件差、位置隐蔽、难以检修等因素影响，电缆绝缘性能下降严重，易产生故障隐患。这一特点要求低压配电系统具备通过潮流计算与分析预知发现电缆绝缘降低安全隐患的智能“预测”功能。（４）用电设备密集度高、运行空间相对封闭、潜在电气火灾隐患大，火灾发生时人员疏散、救援难度大。这一特点要求低压配电系统具备通过负荷的工况信息和数据分析，准确预估、预警潜在电气火灾的智能“预测”功能。（５）在运营高峰与低谷时用电负荷状态变化大，有较大的节能和优化的空间。这一特点要求低压配电系统能统计用电规律、预测负荷、优化管控低压配电设备和低压配电网运行模式，具备智能“预测、优化”功能。
2 城市轨道交通低压配电系统设计经验总结
2.1 开关柜前后应满足检修及排热要求
低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低压配电设计规范》（GB 50054—2011）4.2.5 要求设计和预留。假如固定柜前、柜后两面都有操作电气元器件，那么应该按规范操作宽度的要求的来设计柜前、柜后维护和操作通道。柜前柜后及柜侧通道宽度应在设计阶段就应该考虑到，否则后期运营检修，整改也会增加投资，引起浪费。另外，EPS 设备需要满足检修和散热要求。目前很多设备厂商为了节省安装空间，将 EPS 设计成柜前检修，部分设计院就会将 EPS 靠墙安装，往往忽略了 EPS 蓄电池的散热要求。
2.2 电缆截面应综合设备和节能要求
《供配电系统设计规定》GB50052-2009 中对于额定电压允许浮动范围有详细规定。对于电动机来说，端子处额定电压偏差允许范围是±5%。对于照明来说，通常额定电压允许范围是±5%；常规小面积配电末端位置离变电所距离较远时，可能不能满足上述要求时，额定电压允许范围可以是 +5%，-10%；对于应急、道路和警卫等所用照明来说，额定电压允许范围是 +5%，-10%。根据压降和载流量来选择电缆，城市轨道交通区间一般每隔 100米设置一面检修箱，区间特别是高架区间较长，为了满足压降要求，检修箱配电电缆截面一般较大，电缆单价较高，针对整条线路来说，区间电缆投资就很大，所以此部分电缆设计核算一定要严谨。部分设计院为了满足设备供电设计要求，故意将电缆截面加大，长度余量加大，给业主单位增加投资。
2.3 软起动器及其控制元件的选择
目前，在城市轨道交通工程中，软起动器主要应用在地下车站站台两端区间隧道事故风机，功率为90kW。软起动器根据轻、重载的性质不同和各种软起动器的功能差异来选择。对于轻载负荷，一般选用标准型软起动器，并且软起动器的规格容量根据电动机容量进行选择 ; 不过对于重载负荷，必须选用重载型的软起动器，如果是标准型软起动器，则必须在软起动器至少放大一级容量。目前，由于设备升级，标准型软起动器已经能满足隧道事故风机的起动要求，没必要采用重载型软起动器，增加成本。软起动器一般自带过载保护，同时在电动机起动后，通过接触器切换到旁路。在旁路时，过载保护功能仍然可以继续使用，那么不需要再配置过载保护热继电器。不然必须要在旁路回路配置热继电器进行过载保护。旁路接触器在软起动器起动结束后接入，在软起动器软停后断开。旁路接触器的类别应该怎么选取是一个问题，很多设计人员选择 AC-3 工作类别 ( 笼型电动机 )。个人建议旁路接触器应该选择无感或微感负载即 AC-1 工作类别。AC-1接触器额定工作电流和额定发热电流大小相同，通过电流的能力比 AC-3 类别时要大。依据 AC-1 选择旁路接触器能够减小的接触器的电流规格，而选择 AC-3 工作类别接触器无形中造成浪费。
2.4 安全特低电压的选择
所处环境条件不同时，交流接触电压限值不同。在潮湿或干燥环境条件下，人体阻抗不同，所以身体的接触电压限值也不一样。环境干燥时，人体接触的电压不大于 50V，不会发生触电身亡。但是环境潮湿时，由于身体的阻抗会降低，人体接触的电压大于 25V 时，由于会产生大于 30mA 的电流，就可能发生触电身亡事故。当环境潮湿时，国际电工委员会规定安全电压为 25V，对于特低电压设备，其额定电压为 24V，国际电工委员会规定水下电器的额定电压为 12V，采用 6V 比较合适。由于城市轨道交通车站大部分设置在地下，环境比较潮湿，即使高架车站，下雨时，站台也会有水，而城市轨道交通特低电压一般用在电缆夹层、高架车站站台带电疏散指示等潮湿或敞开环境，从人身安全角度考虑，建议城市轨道交通特低电压选择 24V。
2.5剩余电流保护装置
不需要安装剩余电流保护装置的场所，必须安装剩余电流保护装置或需要安装报警式剩余电流保护装置的场所，剩余电流保护装置有哪些强制性要求以及怎么选用剩余电流保护装置，《剩余电流动作保护装置安装和运行》（GB13955-2005）中均有详细规定。具体到城市轨道交通低压配电系统中的插座回路、室外照明、室内照明、广告照明及潮湿环境（如冷冻机房，消防泵房等）的配电回路应采用剩余
中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势 要点： ●发展历程 ●技术状况 ●系统安全的沿革 ●前沿技术与最新研究进展 ●机电设备国产化动向 ●市场空间及前景 1．中国城市轨道交通机电设备系统的发展历程 中国国内的城市轨道交通机电设备系统的发展，大致经历了三个阶段。 2．中国城市轨道交通机电设备系统的技术状况 2.1 车辆（RS）： 中国城市轨道交通大部分采用轮轨式车辆，主要技术如下： 列车编组：4节、6节、8节。 车型：根据载客量大小分：A型、B型、C型三种类型。 车体材料：采用铝合金挤压型材焊接结构或不锈钢车体材料。 最高运行速度：80-100 km/h。 列车制动：电气制动、空气制动和停放制动。 转向架：钢板压型焊接结构、无摇枕转向架。 牵引控制：采用VVVF主逆变器技术。 列车自动监测及故障诊断：设置微机控制列车自动监测及故障诊断装置。其它型式的车辆：XX－高速磁浮列车系统,和XX－直线电机列车系统，XX－跨座式单轨列车系统。 2.2 信号（SIG）： 信号系统的核心是列车自动控制系统ATC（automatic train control system），ATC系统，包括三个子系统： 列车自动监控子系统ATS（automatic train supervision subsystem）；
列车自动防护子系统ATP（automatic train protection subsystem）； 列车自动运行子系统ATO（automatic train operation subsystem）。 国内城市轨道交通的信号系统的制式，最早为固定闭塞信号系统，后来发展到准移动闭塞信号系统，近些年新建的项目大多为移动闭塞信号系统。CBTC 系统已成为大多数城市轨道交通信号系统的发展趋势。 今后，信号系统将逐步走向综合监控列的发展方向，纳入综合监控系统，实现城市轨道交通机电系统资源共享。 1990年代，信号系统设备完全由国外厂商提供，目前部分产品可由国内厂商提供。 典型的CBTC信号系统的结构框图 2.3 供电（PS）： 供电系统组成：外部电源、主变电所及中压环网、牵引供电系统（牵引变电所及牵引网）、低压配电及照明供电系统（降压变电所及动力照明配电系统）、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护及接地系统。 外部供电电压等级：500kV、220kV、110kV、35kV。 内部供电电压等级：35kV、0.4kV。110kV和35kV断路器采用GIS设备。 牵引供电电压等级：直流750V、1500V。 车辆供电方式：接触网或接触轨 接触轨主体材质：主要有低碳钢和钢铝复合两种。 电力监控系统（SCADA）的电力调度系统由ISCS集成。 供电系统的绝大部分设备都由国内生产厂商供货。 2.4 通信（）： 通信系统一般设置专用通信、公安通信、公共通信三大通信系统。 专用通信系统由传输系统、专用系统、无线通信系统、公务通信系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统和通信线路共同组
机械与车辆学院交通工程专业报告 我国城市轨道交通的发展模式 指导老师： 班级： 姓名： 学号： 成绩：
我国城市轨道交通的发展模式 摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。 关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode
目录 摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)
一城市轨道交通发展的现状 随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。 城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。
低压配电系统的供电方式 低压配电系统按保护接地的形式不同可分为：IT系统、T T系统和TN系统。其中I系统和TT系统的设备外露可导电部分经各自的保护线直接接地(过去称为保护接地)；TN系统的设备外露可 导电部分经公共的保护线与电源中性点直接电气连接(过去称为接零保护)。国际电工委员会(I E C)对系统接地的文字符号的意义规定如下：第一个字母表示电力系统的对地关系： T--一点直接接地； I--所有带电部分与地绝缘，或一点经阻抗接地。 第二个字母表示装置的外露可导电部分的对地关系： T--外露可导电部分对地直接电气连接，与电力系统的任何接地点无关； N--外露可导电部分与电力系统的接地点直接电气连接(在交流系统中，接地点通常就是中性点)。后面还有字母时，这些字母表示中性线与保护线的组合： S--中性线和保护线是分开的； O--中性线和保护线是合一的。 (1)IT系统： I T系统的电源中性点是对地绝缘的或经高阻抗接地，而用电设备的金属外壳直接接地。即：过去称三相三线制供电系统的保护接地。其工作原理是：若设备外壳没有接地，在发生单相碰壳故障时，设备外壳带上了相电压，若此时人触摸外壳，就会有相当危险的电流流经人身与电网和大地之间的分布电容所构成的回路。而设备的金属外壳有了保护接地后，由于
人体电阻远比接地装置的接地电阻大，在发生单相碰壳时，大部分的接地电流被接地装置分流，流经人体的电流很小，从而对人身安全起了保护作用。 IT系统适用于环境条件不良，易发生单相接地故障的场所，以及易燃、易爆的场所。 (2)TT系统： TT系统的电源中性点直接接地；用电设备的金属外壳亦直接接地，且与电源中性点的接地无关。即：过去称三相四线制供电系统中的保护接地。其工作原理是：当发生单相碰壳故障时，接地电流经保护接地装置和电源的工作接地装置所构成的回路流过。此时如有人触带电的外壳，则由于保护接地装置的电阻小于人体的电阻，大部分的接地电流被接地装置分流，从而对人身起保护作用。T T系统在确保安全用电方面还存在有不足之处，主要表现在： ①当设备发生单相碰壳故障时，接地电流并不很大，往往不能使保护装置动作，这将导致线路长期带故障运行。 ②当TT系统中的用电设备只是由于绝缘不良引起漏电时，因漏电电流往往不大(仅为毫安级)，不可能使线路的保护装置动作，这也导致漏电设备的外壳长期带电，增加了人身触电的危险。因此，TT系统必须加装剩余电流动作保护器，方能成为较完善的保护系统。目前，TT系统广泛应用于城镇、农村居民区、工业企业和由公用变压器供电的民用建筑中。
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
地铁低压配电系统 400V配电系统根据负荷等级分类直接向车站、区间的低压设备供电，从负荷分类来讲，一、二级负荷占绝大多数，因此400V配电系统的可靠性、保护选择性高。 400V配电系统包括进线开关、母联断路器、馈出开关、三级负荷总开关、电流互感器、多功能仪表等设备。采用单母线分段连接，设母联断路器，两段母线上的负荷尽量均衡分配，与配电变压器安装容量匹配。 1. 设备房分布（常见标准站） 变电所低压室、低压配电室各一座分别布置在站台层两端，各负责半个车站及区间的负荷； 环控室两座布置在站厅层两端，各负责半个车站的环控负荷； 物业配电室在物业层； 照明配电室四座分别在站台和站厅层两端； 蓄电池室（应急照明电源）两座，站台层两端； 2. 低压主结线
车站电源及负荷分类 （1）车站电源：两路电源引自降压变压器二次侧，两路电源互为备用，切换；一路分进线断开，三级负荷切除；火灾时切断三级负荷，二级负荷要人工现场切除 （2）负荷分类： 按供电重要程度分： 一级负荷、二级负荷、三级负荷
按用途分：动力和照明两大类 ①一级负荷 供电方式：从I、II段母线(即两路引自降压变压器电源)各引一路电源到设备附近，在线路末端设双电源自动切换箱(相对集中的小容量一级负荷为节省投资而共用一个双电源自动切换箱就近配电) 负荷包括： 通信、信号、FAS、EMCS、AFC；应急照明、站厅和站台照明、出入口照明；屏蔽门、垂直梯、排水泵、雨水泵、回排风机、排热风机、组合式空调箱、小系统排烟风机。 ②二级负荷 供电方式：从I或II段母线引一路电源，当所在母线故障时母联开关投入，由另一母线供电。当低压配电系统中只有一路电源时，允许将其从系统中切除（人工切除） 负荷包括： 一般照明（房屋、板下、插座）；自动扶梯、污水泵、通风机；设备房维修、区间检修。 ③三级负荷
浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议
城市轨道交通的低压配电分析及照明优化配置研究 城市轨道交通的低压配电分析及照明优化配置的要点为每一个设计及配置环节，都要应用满足照明需求、减化施工技术、强化施工安全、减少施工成本。本次研究说明了一套城市轨道交通的低压配电分析及照明优化配置的设计方法，这套方法实施要从宏观的角度着手优化低压配电方案、结合照明的需求优化照明配置、根据照明的需求做好配套设计。 标签：轨道交通；低压配电；照明配置 城市轨道交通的低压配电分析及照明优化配置的要点为结合照明需求、施工技术、施工成本，做好配电方案拟订的分析、配电照明比选、及照明配套设计的工作。每一个设计及配置环节，都要应用满足照明需求、减化施工技术、强化施工安全、减少施工成本的思路设计。 1 城市轨道交通的低压配电方案分析 城市轨道交通的低压配电方案要结合需求、施工技术、施工成本等多种因素来决定，现以某城市轨道交通车辆段的低压配电方案选择为例。该次变电站拟订了两套低压配电方案，这两套方案的示意图如图1，图1（a）为建立一个跟随所的示意图，图1（b）为建立两个跟随所的示意图。如果该城市轨道交通建立一个跟随所，它的建设优势为系统简单，施工工程较小；劣势为电压降损耗大、供电可靠性较低、电缆敷设多。如果建立两个跟随所，它的建设优势为：能耗的损耗小，供电可靠性较高、电缆难度小；劣势为施工成本较高、施工工程量大。结合城市轨道交通的发展需求，虽然建立两个跟随所要多花费170万左右的成本，然而建立两个跟随所能耗较小，在供电稳定的前提下，管理成本花费得也比较少，综合比较两套建设方案，该城市轨道交通选用了建立两个跟随所。城市轨道交通的低压配电方案拟订的要点为结合城市轨道交通的发展需求、施工技术、施工成本，选择一个最优的低压配电方案。 2 城市轨道交通的低压配电照明比选 城市轨道交通的低压配电照明不仅要满足正常情况的照明，还要满足出现供电故障时候的照明，提高城市轨道交通的照明稳定性。以某城市轨道交通的低压配电照明比选方案来分析，应用回路供电的照明方式供电稳定性不高，如果一旦发生供电故障，可能就不能提供足够的照明配电；在以提高城市轨道交通的照明稳定性为建设方向的前提下，该次选用了同一通道来自于变电所不同母线的两个电源交叉供电的方式进行照明配电。这一方式令城市轨道交通在发生供电故障的前提下，绝大部分照明设施都能正常使用。 城市轨道交通需要的照明范围较大，在为城市轨道交通设计紧急照明供电时，需要考虑照明的成本问题。如果在城市轨道交通中全部应用自带蓄电池的灯具作为照明工作，不仅可能会出现供电可靠性不高的问题，还可能会带来运营的
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
配电系统 传统上将电力系统划分为发电、输电和配电三大组成系统。 发电系统发出的电能经由输电系统的输送，最后由配电系统分配给各个用户。 一般地，将电力系统中从降压配电变电站（高压配电变电站）出口到用户端的这一段系统称为配电系统。 配电系统是由多种配电设备（或元件）和配电设施所组成的变换电压和直接向终端用户分配电能的一个电力网络系统。[编辑本段] 配电系统的组成 在我国，配电系统可划分为高压配电系统、中压配电系统和低压配电系统三部分。 由于配电系统作为电力系统的最后一个环节直接面向终端 用户，它的完善与否直接关系着广大用户的用电可靠性和用电质量， 因而在电力系统中具有重要的地位。 我国配电系统的电压等级，根据《城市电网规划设计导则》的规定，220kV及其以上电压为输变电系统，35、63、110kV为高压配电系统，10、6kV为中压配电系统，380、220V为低压配电系统。
[编辑本段] 低压配电系统的基本方式 根据 IEC 规定的各种保护方式、术语概念，低压配电系统按接地方式的不同分为三类，即 TT 、 TN 和 IT 系统，分述如下。 1、 TT 方式供电系统 TT 方式是指将电气设备的金属外壳直接接地的保护系统，称为保护接地系统，也称 TT 系统。第一个符号 T 表示电力系统中性点直接接地；第二个符号 T 表示负载设备外露不与带电体相接的金属导电部分与大地直接联接，而与系统如何接地无关。在 TT 系统中负载的所有接地均称为保护接地，如图 1-1 所示。这种供电系统的特点如下。 （1）当电气设备的金属外壳带电（相线碰壳或设备绝缘损坏而漏电）时，由于有接地保护，可以大大减少触电的危险性。但是，低压断路器（自动开关）不一定能跳闸，造成漏电设备的外壳对地电压高于安全电压，属于危险电压。 （2）当漏电电流比较小时，即使有熔断器也不一定能熔断，所以还需要漏电保护器作保护，困此 TT 系统难以推广。 （3）TT 系统接地装置耗用钢材多，而且难以回收、费工时、费料。 现在有的建筑单位是采用 TT 系统，施工单位借用其电源作临时用电时，应用一条专用保护线，以减少需接地装置钢材用量。
东湖国家自主创新示范区有轨电车 T1试验线工程 低压配电施工方案 编制： 审核： 批准： 武汉有轨电车T1T2试验线流芳车辆基地项目部 二O一六年八月
目录 二、施工组织 (1) 三、施工流程图 (1) 四、施工方法和技术措施 (1) 1．电缆桥架安装 (1) 2．电缆导管、电线导管安装 (3) 3．配电箱安装 (3) 4．电缆、电线敷设 (3) 5．灯具、插座、开关安装 (6) 五、施工重点、难点及解决方案 (8) 六、安全教育培训 (9) 一、工程概况 T1线起点光谷创业街站～终点光谷芯中心站，全长约15.824km，其中单环线长度约为2.414km，双线段长度为13.410km。另与T2线条形成三通支线。共设车站23座，其中地面站20座，高架站3座。在光谷一路-高新六路处设流芳车辆段一座,车辆段占地面积约15公顷。本方案主要为了规范低压配电的施工安装、检验和试验方法，做到经济合理、施工方便、确保工程质量制定本方案。 二、施工组织 工程开工前，组织本专业项目主管工程师、施工员、各施工队队长、施工队技术员及相关专业的项目主管、施工员对施工现场进行详细的调查，并由项目部总工程师主持，由项目主管工程师、专职施工员、施工队长等人员组成的施工图会审，对会审结果进行技术交底，细化材料和设备购置、进场计划，组织施工人员、机具进场，完善施工用水、用电布置。对本系统全体人员我们将组织熟悉施工现场并进行集中施工技术规范的交底和安全文明交底。 总体施工顺序主要考虑装修工程隔墙砌筑，先进行设备房施工，后进行非设备房施工。 工程开工，首先进行动力、照明及其它设备控制柜就位及桥架与控制箱的联络导管，同时进行配电设备的安装。然后，根据各用电设备的位置定位，即可确定电缆长度并进行电线、电缆的敷设。最后根据装修进度进行灯具等的安装接线、检查、调试及各设备的穿线、接线和调试工作及配电孔洞的防火封堵和工程的验交开通。 三、施工流程图 1 栓。其工艺流程及安装方法如下：
浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状 发表时间：2017-06-27T14:39:17.613Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：柯国易 [导读] 本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。 深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518041 摘要：实现城市轨道交通低压配电系统智能化，是城市轨道交通系统特点和智能电网框架对低压配电系统的新要求，是城市轨道交通系统减少事故，提高电能效率和服务水平、保障正常运输秩序、降低运营成本、减少经济损失的重要手段。本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。 关键词：城市轨道交通；低压配电；设计经验； 1 城市轨道交通低压配电系统概述 城市轨道交通低压配电系统按功能分为降压变电低压系统、环控电控低压系统两类。除牵引负荷外，其为所有运营机电设备提供动力和照明电源，与通用低压配电系统相比，其特点及对智能化需求如下：（１）对可靠性、稳定性要求较高，当重要回路发生配电故障时，会直接危害城市轨道交通正常运行，有可能造成不良社会影响。这一特点要求低压配电系统应具有对海量数据挖掘评估、对可能发生故障提前预测、对已发生故障快速诊断、对故障供电网络节点快速自愈和重构等智能“自愈、预测”功能，主动避免发生安全事故。（2）车站面积寸土寸金（如地下车站），安装空间有限，配电设备需要高度集成、占地小、维护方便。这一特点要求低压配电设备内置元件量少体小、功能集成不重复、互换与兼容性好，设备自身结构简洁化，具备“以软代硬”、“智能终端加断路器”两元化模式的智能“集成”特征。（３）以放射式配电结构为主，电缆数量大，敷设在封闭式闷顶或桥架中，供电距离经常至数百米，受环境潮湿、散热条件差、位置隐蔽、难以检修等因素影响，电缆绝缘性能下降严重，易产生故障隐患。这一特点要求低压配电系统具备通过潮流计算与分析预知发现电缆绝缘降低安全隐患的智能“预测”功能。（４）用电设备密集度高、运行空间相对封闭、潜在电气火灾隐患大，火灾发生时人员疏散、救援难度大。这一特点要求低压配电系统具备通过负荷的工况信息和数据分析，准确预估、预警潜在电气火灾的智能“预测”功能。（５）在运营高峰与低谷时用电负荷状态变化大，有较大的节能和优化的空间。这一特点要求低压配电系统能统计用电规律、预测负荷、优化管控低压配电设备和低压配电网运行模式，具备智能“预测、优化”功能。 2 城市轨道交通低压配电系统设计经验总结 2.1 开关柜前后应满足检修及排热要求 低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低压配电设计规范》（GB 50054—2011）4.2.5 要求设计和预留。假如固定柜前、柜后两面都有操作电气元器件，那么应该按规范操作宽度的要求的来设计柜前、柜后维护和操作通道。柜前柜后及柜侧通道宽度应在设计阶段就应该考虑到，否则后期运营检修，整改也会增加投资，引起浪费。另外，EPS 设备需要满足检修和散热要求。目前很多设备厂商为了节省安装空间，将 EPS 设计成柜前检修，部分设计院就会将 EPS 靠墙安装，往往忽略了 EPS 蓄电池的散热要求。 2.2 电缆截面应综合设备和节能要求 《供配电系统设计规定》GB50052-2009 中对于额定电压允许浮动范围有详细规定。对于电动机来说，端子处额定电压偏差允许范围是±5%。对于照明来说，通常额定电压允许范围是±5%；常规小面积配电末端位置离变电所距离较远时，可能不能满足上述要求时，额定电压允许范围可以是 +5%，-10%；对于应急、道路和警卫等所用照明来说，额定电压允许范围是 +5%，-10%。根据压降和载流量来选择电缆，城市轨道交通区间一般每隔 100米设置一面检修箱，区间特别是高架区间较长，为了满足压降要求，检修箱配电电缆截面一般较大，电缆单价较高，针对整条线路来说，区间电缆投资就很大，所以此部分电缆设计核算一定要严谨。部分设计院为了满足设备供电设计要求，故意将电缆截面加大，长度余量加大，给业主单位增加投资。 2.3 软起动器及其控制元件的选择 目前，在城市轨道交通工程中，软起动器主要应用在地下车站站台两端区间隧道事故风机，功率为90kW。软起动器根据轻、重载的性质不同和各种软起动器的功能差异来选择。对于轻载负荷，一般选用标准型软起动器，并且软起动器的规格容量根据电动机容量进行选择 ; 不过对于重载负荷，必须选用重载型的软起动器，如果是标准型软起动器，则必须在软起动器至少放大一级容量。目前，由于设备升级，标准型软起动器已经能满足隧道事故风机的起动要求，没必要采用重载型软起动器，增加成本。软起动器一般自带过载保护，同时在电动机起动后，通过接触器切换到旁路。在旁路时，过载保护功能仍然可以继续使用，那么不需要再配置过载保护热继电器。不然必须要在旁路回路配置热继电器进行过载保护。旁路接触器在软起动器起动结束后接入，在软起动器软停后断开。旁路接触器的类别应该怎么选取是一个问题，很多设计人员选择 AC-3 工作类别 ( 笼型电动机 )。个人建议旁路接触器应该选择无感或微感负载即 AC-1 工作类别。AC-1接触器额定工作电流和额定发热电流大小相同，通过电流的能力比 AC-3 类别时要大。依据 AC-1 选择旁路接触器能够减小的接触器的电流规格，而选择 AC-3 工作类别接触器无形中造成浪费。 2.4 安全特低电压的选择 所处环境条件不同时，交流接触电压限值不同。在潮湿或干燥环境条件下，人体阻抗不同，所以身体的接触电压限值也不一样。环境干燥时，人体接触的电压不大于 50V，不会发生触电身亡。但是环境潮湿时，由于身体的阻抗会降低，人体接触的电压大于 25V 时，由于会产生大于 30mA 的电流，就可能发生触电身亡事故。当环境潮湿时，国际电工委员会规定安全电压为 25V，对于特低电压设备，其额定电压为 24V，国际电工委员会规定水下电器的额定电压为 12V，采用 6V 比较合适。由于城市轨道交通车站大部分设置在地下，环境比较潮湿，即使高架车站，下雨时，站台也会有水，而城市轨道交通特低电压一般用在电缆夹层、高架车站站台带电疏散指示等潮湿或敞开环境，从人身安全角度考虑，建议城市轨道交通特低电压选择 24V。 2.5剩余电流保护装置 不需要安装剩余电流保护装置的场所，必须安装剩余电流保护装置或需要安装报警式剩余电流保护装置的场所，剩余电流保护装置有哪些强制性要求以及怎么选用剩余电流保护装置，《剩余电流动作保护装置安装和运行》（GB13955-2005）中均有详细规定。具体到城市轨道交通低压配电系统中的插座回路、室外照明、室内照明、广告照明及潮湿环境（如冷冻机房，消防泵房等）的配电回路应采用剩余
浅谈低压供电系统的几种供电方式 国际电工委员会(IEC)标准规定,低压供电系统按照其形式不同,可分为TT供电系统、TN供电系统和IT供电系统。现在将此3种供电系统作一个简单的论述,并进行综合比较。1供电系统符号的意义第一个字母表示电力(电源)系统的对地关系。T指中性线直接接地;I指所有带电部分与大地绝缘或高阻抗(经消弧线圈)接地。第二个字母表示用电装置处外露的可导电金属部分与大地的关系。T指用电设备外露可导电金属部分与大地有直接的电气连接,而与低压系统的任何接地点无关;N指用电设备外露可导电金属部分与低压系统的接地点有直接的电气连接。第三个字母表示工作零线与保护线的组合关系。S指整个电力系统工作零线(N线)与保护线(PE线)是严格分开的;C指整个电力系统工作零线与保护线是共同使用的即PEN线;(C-S)指系统中有一部分工作零线与保护线是共同使用的。2供电的基本方式2.1 TT供电系统的电源中性点直接接地,并且引出中性线(N),称作三相四线制系统,此系统的用电设备的外壳可导电金属部分通过设备本身的保护接地线(PE)与大地直接连接,称为保护接地系统。 常见的各种低压交流(220/380V,50Hz)供电系统有:IT、TN一C、TN一S、TN一C一S、TT供电系统。 供电的安全性指供电配电时不能伤害人或损坏设备。可靠性指在一
定条件和时间内连续供电的能力。这是电源系统中的一对矛盾，当人身与设备安全性受到危险时，需要切断电源;而切断电源又对用电设备连续供电产生影响。以下对供电系统常用的五种交流电源系统及接地方式进行介绍，并在安全性与可靠性分析进行比较。 IT供电系统及接地方式 IT系统是三相三线式供电及接地系统，该系统变压器(或发电机组三相输出)中性点不接地或经高阻抗接地，无中性线(俗称零线)N，只有线电压(380V)，无相电压(220V)，电器设备保护接地线(PE线)各自独立 IT系统在供电距离不长时，供电可靠性高，安全性好。电源侧也可采取中性点经高阻抗接地。 IT系统在一相接地时，单相对地漏电电流小，不破坏电源的电压平衡。一般用于不允许停电的场所，或是严格要求连续供电的地方。 如果一相发生接地故障，通过熔断器F等可以切断该相，其它两相可以供电。而且，用电设备有接地保护，当单相绝缘损坏碰到外壳，使金属外壳呈带电状态时，人员触及带电金属外壳可以避免触电事故的发生。这是因为电流经过两条并联电路流通，一路通过接地线、大
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。
高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主