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铁路框架桥工程中顶进技术的应用探析随着我国道路和铁路工程的不断发展，既有道路和铁路中时常需要改建或新建一些工程设施，进而对这些工程设施施工提出了新要求，即需要在不影响工程设施下方铁路或公路正常运行的条件下完成施工。
而本文所介绍的顶进框架桥施工具有特殊性，它表现在顶进施工封锁既有线铁路后，切断既有线钢轨进行顶推，就位后恢复既有线钢轨，既有铁路从框架中间穿过，框架顶部横向为新建的铁路。
1 工程概况湘桂线衡阳枢纽配套改造工程京广上行线耒河大桥改造工程位于衡阳站-耒河线路所（含）-衡北编组站之间。
该工程改造前现状为：京广上行线、湘桂下联线、湘桂上联线；改造完成后变为：京广上行客车线、京广上行货车走行线、湘桂上行客车联络线、湘桂上行货车线、湘桂下行线五条线。
根据封锁施工总体安排，湘桂下行线框架桥的施工及其顶推就位是总体工程最关键的一步。
湘桂下行线框架桥与京广铁路交叉，其与京广铁路交角为37°，全桥由四孔框架横向并排设置，其中2#框架为顶推框架桥，其余框架为现浇，框架桥顶部为新建的湘桂下行线铁路，框架内为京广上行线，湘桂下行线桩号LK5+817.55，京广上行线桩号K1748+107。
新建框架桥跨径为（3-8.0+11～6+10斜+8斜）m，先预制10m斜跨框架（斜长为16.97m），待混凝土强度达到100%后进行顶推施工，框架顶程16.50m。
框架底板厚1.3m、顶板厚1.1m、边墙厚1.414m，框架内净高7.5m，净宽14.14m，每米混凝土64m3。
2 顶进施工流程及步骤2.1 施工流程框架桥涵顶进施工工艺主要流程：施工准备→施工场地清理→开挖工作基坑→框构主体预制→框构顶进→框构就位→拆除后背梁→恢复线路→施工完成。
2.2 施工步骤2.2.1 基坑开挖。
基坑是预制和顶进框构结构的工作场地，其位置选取时需调查施工地区的地貌特征、地层结构、土质颗粒等，根据桥涵轴线长度，选取土石方数量最小、顶进施工长度最小的线路，在其侧边开挖工作基坑。
道路桥梁Roads and Bridges50顶进施工技术要点在铁路桥涵中的应用董胜利（中铁二十一局第四工程有限公司青海西宁 810000）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2017）06-0050-01摘要：目前，我国的交通业有着长足的进步，相较以往，铁路运输能力提到了有效提高，促使越来越多的铁路工程得以实施。
桥涵顶进是铁路工程里比较重要的环节，其工程量庞大，对施工技术有着一定的要求。
本文对桥涵顶进工程的施工方式进行具体阐述，将铁路桥涵顶进施工的技术要点逐一分析，并就桥涵顶进施工时遇到的问题给出相关建议。
关键词：铁路桥涵；顶进施工；技术要点；措施伴随着社会经济的快速发展，铁路交通能力成为了交通运输业发展的制约因素，保证铁路工程的质量能够促进铁路交通能力的提升。
近几年的交通事故屡见不鲜，提高铁路施工技术，加强铁路安全性能已经成为了人们关注的问题。
其中，铁路桥涵顶进施工有着十分重要的作用，在施工时可能会引发各种安全事故，加强安全事故的防范措施，不仅对人们的人身安全有所保障，还能够减少施工单位的成本消耗，保证了我国交通运输业的正常发展。
一、桥涵顶进施工的具体内容铁路桥涵顶进施工是铁路工程不可或缺的项目之一，目前，桥涵顶进工程多适用于铁路工程的高架桥，从而确保铁路工程的质量。
桥涵顶进工程的实施地点一般位于铁路的上坡，首先挖出一个符合规格的坑洞，然后将现浇的滑板进行固定，使用钢筋混凝土构筑表面并且对后背进行一定的修建，对工作线路加以稳固，在连接后将配置顶进器械，将高压油泵产生的力作用于顶镐处，顶铁、顶柱、横梁与背面的反力结合产生循环力，完成预制结构顶进施工。
在铁路工程项目里，桥涵顶进施工是十分重要的环节之一。
由于施工影响了铁路交通的正常使用，桥涵顶进实施能够有效改善这一情况，使路基的坚固程度有所提升，保证了铁路路面的质量，缓解了施工因工程用地，在拆迁环节上带来的种种压力。
二、铁路桥涵顶进施工的技术要点（一）准备阶段进行铁路桥涵工程时，顶进施工需要进行大量的准备工作，使施工得以正常进行。
下穿铁路框架桥顶进施工技术摘要：下穿铁路框架桥工程一般工期紧，任务重，施工主体混凝土数量大，所需顶力大。
要求科学管理，精心组织，各工序紧密衔接，部分工序需平行进行。
施工前必须探明地下信号及通信电缆的位置并加以保护，做好安全防护任务。
关键词：下穿铁路；顶进施工法；框架桥施工技术顶进施工法施工中对铁路运输干扰时间短，不中断行车，能保证铁路正常运营，是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基，以构成立体交叉通道的施工方法。
能保证路基的稳定，安全可靠，且方法简便，施工时间短，质量也能得到保证，被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。
1、顶进框架桥施工工序顶进框架桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框架桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框架桥顶进就位→拆除线路加固、回填道碴、恢复线路。
铁路顶进框架桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1、开挖工作坑基坑是整个施工的基础工作，也叫工作坑，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
作为整个工程的开头工作，开挖工作坑对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
最后工作坑的底部要牢固，这是整个工程的地基，质量好坏直接影响到工程的稳固性。
1.2、滑板与隔离层的设置滑板一般是采用钢筋混凝土材质，也就是通常所说的基坑底板，它作为预设的顶进框架桥的工作底板能起到防止坑底下沉的作用，并且能增加摩擦。
铁路等线路的顶进式框架桥多采用表面涂有压实的水泥沙，具备高度的平整度且在启动时有能把阻力降到最低。
而隔离层在实际应用时还加入了石蜡和塑料材质的材料，也起到了辅助作用。
铁路顶进框架桥施工阐述近年来，随着城市经济快速展及规划下穿铁路框架桥极为普遍，顶进涵作为一项广泛使用的下穿铁路施工技术，它是保证在既有线行车的条件下，采用了顶入法较多，把涵洞顶（拉）入铁路路基的一种方法。
这种方法是：不该移既有线的位置，不中断既有线行车，在施工中对行车干扰少。
二、原则2.1在仔细考察工程实地，认真研究设计施工图纸、项目施工合同文件和有关规定的基础上，充分考虑本工程的特点和场地、设备、人员及气候等实际情况，科学合理地组织施工，满足业主的要求。
2.2 严格按照ISO9001（2000版）国际质量管理体系和项目法施工要求进行施工管理和质量控制。
建立健全质量保证体系，强化安全保证网络，落实各项规章管理制度，为工程段施工快速、有序、高效进行创造良好的条件。
三、工程概况3.1新晃县国道G320绕城线与沪昆铁路交叉点里程为公K0+208=铁K1627+401，交叉角约63.5°，设置10.5+10.5m二孔分体式顶进框架桥，框架桥斜交设置。
桥址处铁路位于直线上，公路位于Rz=345.869m的圆曲线上。
框架斜交斜做，框架顶部覆土深度1.2m。
桥址处沪昆线铁路轨面高程319.65m,新晃县国道G320绕城线路面高程311.85m，高差7.8m。
框架顶进段地质状况为地表层起伏高程311.63m～316.73m以上为褐黄色粉质粘土，以下为卵石层，含水丰富。
顶进施工难度较大。
线路加固架空支墩人工挖孔桩地基承载力强、稳定，但对挖孔桩支墩抗弯要求高。
3.2、总体部署3.2.1在实施工程项目前期工作的同时，按照铁路营运线施工申报程序抓紧办理相关手续报批后进行施工。
3.2.2为减少对铁路运输的干扰，铁路运输部门要求一次性架空铁路线路，对于本桥而言，需要一次性投入架空设备主跨梁采用2组特制D20便梁、左右副跨采用D16便梁。
3.2.3单个框架钢筋混凝土体积为536立方，重量为1430吨，顶进摩擦阻力系数按1.25考虑，单个框架顶进最大荷载为1787.5吨。
大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法一、前言大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法是一种用于在运营中的铁路上进行框架涵盖结构施工的高效和安全的工法。
在施工过程中，使用大型双层框架涵作为临时支护结构，顶进机械设备在框架涵内完成顶进管片，以实现不中断铁路上施工的目标。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法具有以下特点：1. 高效安全：该工法通过使用大型双层框架涵进行临时支护，能够在不中断铁路运营的条件下进行施工。
施工速度快，安全性高，能够有效地节约施工时间和成本。
2. 适应性强：该工法适用于各种地质条件下的铁路框架涵施工，能够有效解决隧道穿越、河流穿越等复杂情况下的施工需求。
3. 环保节能：该工法采用机械化施工，减少人工操作的需求，降低了工人的安全风险，同时减少了对环境的影响。
三、适应范围大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法适用于各类铁路线路，包括高速铁路、普速铁路等。
同时，适应各种地质条件和运营条件，如河流穿越、山区地质复杂区段等。
四、工艺原理该工法通过使用大型双层框架涵作为临时支护结构，将施工过程和运营过程有效隔离，避免了施工对铁路行车的影响。
在具体施工中，先组装并搭设大型双层框架涵，然后使用顶进机械设备在框架涵内完成管片的顶进施工。
五、施工工艺1. 框架涵搭设：根据实际工程要求，确定框架涵的尺寸和结构设计，进行搭设施工。
2. 顶进施工：使用顶进机械设备进行管片的顶进施工，保证施工质量和进度。
3. 顶进完成：完成新铺设的管片连接、搭接等工作，使得顶进施工取得成功。
六、劳动组织在大型双层框架涵下穿运营铁路顶进施工工法中，劳动组织的重要性不可忽视。
需合理安排工人的工作任务和施工步骤，确保施工过程的连贯性和高效性。
七、机具设备在该工法中，需要使用各种机具设备，包括大型双层框架涵、顶进机械设备、起重机械等。
下穿铁路框架箱涵顶进施工技术应用摘要：对于下穿既有铁路的公路施工项目而言，框架箱涵顶进施工技术在过程中有较为突出的价值和意义。
尤其是在当前的时代背景下，框架箱涵顶进施工技术在应用上也有突出的价值和意义。
对于目前道路施工而言，的新建或新增道路都会涉及到框架箱涵顶进施工技术的应用。
为此本文在观点研究实现上，针对工程概况进行了全面的评估。
当前，由于交通运输业的飞速发展，导致框架箱涵顶进施工技术有较为出色的应用。
针对该技术展开深入、全面的探讨和评估显得十分关键且必要。
关键词：下穿铁路；框架箱涵顶进施工技术；应用分析和评价当前，由于我国交通运输产业的飞速发展，导致当前我国铁路以及道路施工过程中，在既有的基础建设上，也要进行全新的工程建设。
在建设的过程中，框架箱涵顶进施工技术是一种全新的技术，其应用的目的在于达成工程改造目的。
通过该施工技术的应用，能够加固既有铁路，对铁路的运行安全带来保障，同时也可以确保下穿铁路新建道路施工的顺畅。
1.项目概述在本文项目首个功能上，筛选的是某穿铁路的框架箱涵顶进施工项目。
在进行项目具体的施工操作上，其采取的是预制钢筋混凝土箱涵操作，其中，在具体的施工建设过程中，就医项目的参数设置以及信息规划，需要科学合理进行线路的加固操作，同时还要科学合理进行预制钢筋混凝土箱涵施工操作方式的设定。
基于本文的项目要求，在羡慕加固上，使用的钢梁为D型，同时还要科学合理实现预制钢筋混凝土箱涵的施工。
在具体的施工实现上，第一步是按照要求完成相应的施工准备操作，随后进行相应工作坑的挖设，并做好相应的支撑桩的规划，完成钢梁的加固操作，最后是进行箱身的顶进，最后是拆除钢梁，最后是实现线路的恢复，确保施工目标的实现。
二、施工准备在充分明确了项目的基本情况后，需要科学合理进行相应项目的施工规划和准备。
在进行具体的施工操作上，要严格按照标准要求完成相应工作坑的挖设，而后是进行相应滑板的制作，预制相应的框架，同时还要科学合理进行箱身顶进工作场地的规划。
铁路工程框架立交涵顶进施工工艺探讨铁路工程施工常遇到既有建筑物，对此无须修建临时便线和迂回线路，可结合工程特性选择合理的工艺和方法，减少路线恢复工序。
顶进施工具有速度快、工期短、质量高等优势，且框架可成整体结构，具有较大刚度，可为顶进施工提供便利条件，防止地面水和地下水渗入。
它是目前铁路工程施工中应用较多的施工技术，其机理为在既有线路一次开挖工作坑并浇筑混凝土滑板，在其上设置润滑隔离层，在滑板上进行混凝土框架施工。
当线路加固后安装顶进设备，通过高压油泵形成顶进力，促使框架向前逐步推进，达到一个顶进程后重新添加一个顶铁准备下一层顶进，循环往复，直到箱涵就位。
然而铁路工程框架立交涵及顶进涵施工工艺较复杂，需结合工程特性制定适宜的施工方案。
因此开展铁路工程框架立交涵及顶进涵施工工艺研究十分必要。
1 工程概述工程位于新密铁路新郑北--尚庄区间，铁路为非电气化单线P60 无缝线路，新密铁路车速最高为70 km/h。
桥址处新密铁路为直线段，线路纵坡为14.8‰，向新密方向上坡。
主体采用1 m～4 m框架涵结构形式，框架涵与新密铁路中心线交叉铁路里程K17+349.478，两线夹角64.7°。
框架涵位于上跨新密铁路立交桥1#墩和2#墩之间，框架涵边缘距上跨新密铁路立交桥1#号墩外缘最小距离为8.234 m，距上跨新密铁路立交桥2#墩外缘最小距离为5.682 m。
框架涵涵顶距铁路轨底1.2 m，涵长15.45 m，结构总高4.9 m，净宽4 m，总宽4.8 m，顶板厚0.4 m，底板厚0.5 m，边墙厚0.4 m，顶板加腋均0.25 m×0.75 m，底板加腋均0.2 m×0.2 m。
框架涵出入口设角钢及两座限高架，限宽3 m，限高3.5 m。
下穿铁路段乡村道路为直线，在过框架涵进出口处设6 m 宽错车道，有效长度20 m，渐变段5 m，引道宽4 m （路面宽3 m、培土路肩0.5 m），路面由三七灰土垫层和素混凝土面层组成。
下穿铁路岔区框架涵顶进施工技术摘要：在营业线既有平交道口改立交施工中，下穿框架涵顶进施工是工程重点，而下穿铁路岔区框架涵顶进施工是既有线安全施工的难点，结合邯长扩能改造工程中 K156+683 1-5m框架涵顶进施工实例，介绍下穿岔区框架涵顶进施工艺，从而对今后类似的工程起到借鉴作用。
关键词：岔区线路加固；顶进；施工技术前言随着社会经济的不断发展，铁路运量、运输效率要求越来越高，老线改造、新线建设步伐加快，为确保营业线运营安全及人身安全，营业线要求两侧全部封闭，原平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，目前很多交叉都采用了道路下穿既有铁路的方式。
本文以对道路下穿既有铁路（岔区）箱式框架涵顶进施工技术简要介绍，以供大家参考学习。
一主要施工工艺及方法该框架箱涵从邯长线左侧设置工作坑，在工作坑滑板上预制完成框架涵，借事先修筑好的后背，在顶进涵身预制养护强度达到100﹪以上后，采用“3-3-3-3-3”扣轨和工字钢纵横梁相结合的加固方法，加固既有岔区线路。
二施工案例2.1工程简况本涵位于东阳关站内，线路与涵洞轴线正交。
涵洞下穿既有邯长线，设计框架涵顶板顶面距既有线钢轨底面为0.98m。
框架涵总高5.24m，顶板厚0.42m，底板厚0.52m，边墙厚0.39m。
框架涵内结构净高4.3m。
框架涵净空考虑到路面纵横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差等的影响。
框架涵主体长度14.02m，采用钢刃角顶进。
本工程采用整体预制，一次顶入法施工，顶进期间慢行45km/h。
1、按照北京铁路局京铁师【2012】755号文件规定，在铁路限界内施工，开工前必须和有关设备管理部门签定施工安全协议。
2、迁移各种电线电缆设施，线路加固、制定慢行计划；涵体顶进中不得间断铁路运输，涵体顶进后立即恢复线路并进行附属工程施工。
3、防护桩采用人工开挖成孔，钢筋砼护壁、现场搅拌灌注的方式。
4、本工程由于地形条件及道路通行限制，砼采用现场搅拌，人力车运送入模。
铁路框架涵顶进施工技术应用李诚钰王群明摘要：由于我国经济的迅猛发展，经常遇到公路和铁路相交情况，一般采取下穿或立交形式进行跨越，本文主要在基本不影响铁路正常营运情况下对下穿顶进框架涵的施工技术进行研究，提出了独特见解。
关键词：框架涵顶进施工技术应用1、工程概况某国道下穿铁路，框架结构的结构轴线与铁路斜交，斜交角度为25°，本工程含下穿铁路主体顶进框架及U型槽共80米，框架采用8＋12.5＋12.5＋8米框架。
2、施工方案2.1顶进工作坑开挖开挖顶进工作坑并对工作坑地基进行加固处理，4孔框架涵顶进工作坑一次开挖成型。
工作坑土方开挖中坚持“分层、分块、先中间后两边、拉槽支撑”的原则。
开挖过程中每层纵向坡度控制在约1：2.5。
上部土方采用1.0m3挖掘机开挖，直接装车，运至规定地点。
挖至基坑下部后，沿基坑设置出土车道外运至弃土场。
挖掘机开挖不到的地方，人工配合。
基坑底部预留0.3m采用人工开挖，避免机械开挖超控。
工作坑开挖时有排、降水措施，确保后期顶进工作的顺利进行。
为排除地表水，在工作坑四角各设1个集水井，集水井直径￠80cm，井深0.5m，采用人工挖孔，无砂砼管护壁。
2.2顶进框架底滑板施工工作坑开挖完成后应立即进行滑板砼浇灌，防止雨水灌入，对于遇水侵润的滑床板底面要进行加深或回填改良处理。
2.2.1工作坑滑板应有足够的刚度和稳定性，滑板中心线与顶进框架箱体设计中心线一致，滑板长度其前端比箱体身长5m，后端与后背梁相连，两侧比框架身各加宽2.0m。
2.2.2工组坑滑板面层为C20钢筋砼，厚度为30cm，滑板钢筋绑扎时要深入钢筋砼后背梁，以便与后背梁钢筋相连接。
滑板砼面要抹光，以减少顶进阻力，2m长度范围内凹凸差不超过5mm。
施工中用铅丝控制标高，并做成5‰的仰坡，防止顶进时箱体“扎头”。
滑板底层为15cm厚的换填碎石垫层，滑板应与后背梁连成一个整体。
2.2.3为了增强滑板下面的抗滑能力，在滑板与基底接触部分设置钢筋砼锚梁，锚梁砼标号为C20。
2.2.4为消除框架身空顶阶段出现方向偏差，在滑板两侧设置导向墩，导向墩采用钢筋砼结构，断面尺寸为40×40×100cm，与滑板同时灌注，墩距为2.5m。
2.2.5为方便管线穿越箱体底板，在箱体底板下部设￠500mm，连通管，外包C35钢筋砼，管道外侧包裹的砼形状设计成梯形，故在浇注工作坑滑板砼时，应预先留出梯形凹槽，凹槽顶宽1.3m，底宽0.7m，高0.9m，凹槽外侧设置润滑隔离层。
2.2.6在工作坑滑板顶面铺设润滑隔离层是为了防止工作坑滑板与预制框架箱身底板相连，减少摩阻力。
滑板隔离层设计为：先在滑板顶面抹2cm厚的M10水泥砂浆找平层，再在平整、干燥的砂浆层上面涂一层厚3mm的石蜡（掺入三分之一机油）层，再抹一层后1mm滑石粉，最后铺设塑料薄膜层。
隔离层铺设方法如下：首先将石蜡加热至150℃左右，再掺入机油搅拌均匀后，用扁喷嘴壶浇在滑板上预先放置的两道10号铅丝（每米1道）之间，随即用木刮板刮平，铅丝抽去后的槽痕可用喷灯烤合。
浇洒的石蜡面上需要洒滑石粉一道，后约1mm，然后在铺设塑料薄膜一层。
为了使塑料薄膜层成一整体，可用塑料胶粘带（宽5cm）粘接接缝处，可避免搭接时出现的错动现象。
2.3后背梁施工后背梁在工作坑开挖成型后修筑，顶进后背梁采用C20钢筋砼灌注，后背梁高3.0m，高出滑板面1.5m，埋入滑板下1.5m，长度同工作坑宽度相同，后背梁施顶处加设2cm钢板，以承受局部压力，在浇筑砼时预留螺栓位置。
因顶进框架与既有线有夹角，为确保框架箱体能沿设计方向顶进，预制框架底板设置的梯次三角台与后背相平行，以保证顶力方向与顶进方向一致。
2.4顶进框架箱体预制顶进箱体在设置好的润滑隔离层上预制，其中心线和底板中心线、顶进方向一致。
施工工序为：在工作坑底板上安装外箱身底板模→绑扎底板钢筋→浇注底板砼→养护→安装侧板、顶板内模→绑扎侧墙及顶板钢筋→安装外模→浇注侧墙及顶板砼→养护→拆模→安装钢刃脚→作箱身防水层及润滑设施。
2.4.1钢筋加工及绑扎钢筋加工在基坑上部钢筋加工场进行，成型筋人工运至绑扎现场。
绑扎钢筋时，先在工作坑底板上将框架箱身中心线、轮廓线用墨线弹出。
在轮廓线内放出主筋位置，按图纸所示位置，准确绑扎钢筋。
为保证钢筋位置准确和施工人员安全，边墙钢筋必须搭设脚手架进行固定，防止其倾斜伤人。
箱身底板和顶板上部主筋要增设部分马凳筋支撑，确保底板浇注砼时钢筋不变形。
施工中严格按图纸进行预埋件施工。
钢筋加工、绑扎要符合《规范》和《验标》等有关要求。
2.4.2模板及膺架内模采用18mm厚的竹胶板，外模采用组和钢模，顶板膺架采用碗扣式杆件，纵横间距均为0.9×0.9m，步距0.6m，顶设［16槽钢纵梁，方木横担，间距50cm，在其上铺设模板。
外模采用碗扣式脚手架与基坑侧壁顶死加固。
箱体预制示意图如下现浇混凝土在箱身两侧墙前端2m的范围内外模可向外放宽1cm，使前端保持正误差，尾部为负误差，形成倒楔形，以减少顶进时的阻力。
2.4.3混凝土浇筑箱身砼施工时，掺入JM-9型高效增强剂。
砼采用商品砼，泵送入模。
浇注边墙砼时采用小口径串筒灌注。
顶板浇注时在顶板上非灌注面覆盖篷布，防止车或人行时，跌落杂物影响砼质量。
每节箱身分两次施工，先浇筑底板，当强度达到设计强度的70％后，再绑扎上部钢筋，灌注边墙及顶板砼。
箱身底板砼浇注时，可由一端向另一端顺序浇注，边墙施工缝必须凿毛，清洗干净，拆模须在砼强度达到70％后进行。
施工缝中加埋连接钢筋，以利承受剪力，同时两端边墙施工缝不能设在同一平面上。
边墙和顶板浇注砼时，须对称进行。
边墙分层浇注时，每层都应从一个方向往另一个方向进行，严格控制间隔时间，要求各墙浇注速度基本一致。
顶板砼浇注顺序是有边墙向箱身纵向中心线顺序进行，顶板砼面应收水压光。
箱身砼浇筑后，其外形尺寸的容许误差，应符合规范规定。
2.4.4防止砼收缩裂缝的措施避免高温入模，对经受太阳曝晒的骨料进行冷却处理，如用水冲洗降温，采用覆盖遮阳，采用低水化热的水泥品种等。
在操作上，增加砼的密实度，采用合理的级配和较底的水灰比，加强养护，对于边墙由于其竖面难以养护，拆模后马上给予遮盖并勤浇水，保持表面湿润等措施。
2.4.5钢刃脚：本箱桥顶进作业的钢刃脚，通过预埋在箱体中的预埋件与箱体前端连接。
2.4.6船头坡设置在预制框架箱身时，在箱底板前端作船头坡，以便顶进时，将高出箱体底的土质压入框架底部，增加其承载力，防止扎头。
船头坡设在箱体底前端1m范围，坡度为1:10。
船头坡的制做为：在箱身前端底面用黄土坯制成船头坡形，铺设油毡，上面用2cm厚的M10水泥砂浆抹面，箱体灌注砼后即成。
船头坡示意图如下2.4.7三角体设置在预制框架身时，在箱体底板后端做成三角体，以便顶进时，顶力方向和顶进方向一致。
示意图如下图D箱C箱B箱A箱2.4.8防水层制作箱顶采用TQF－1甲种防水层。
施工按照铁道部科学研究院“铁路混凝土桥梁桥面TQF－1型防水层施工细则”进行。
墙身外侧采用丙种防水层：二涂热沥青。
每平方米用量：沥青1.65Kg，汽油或煤油0.2Kg，涂刷前圬工表面处理平整，清洁干燥。
2.4.8.1基层处理为保证防水层的铺设质量和节省防水涂料，桥面基层涂防水涂料处应平整，无凹凸不平、蜂窝麻面、浮碴、浮灰、油污等。
平整度用1米的靠尺检查，空隙只允许平缓变化，且不大于10mm。
平整度不符合要求者，可用凿除的方法进行处理，或用水泥砂浆进行找平。
用水泥砂浆找平时，应适量添加水溶性胶粘剂（如107胶等）增强水泥砂浆与填补面的连接，且该面应清洁、湿润。
蜂窝应用水泥砂浆填补平整；麻面应用水泥净浆填补平整。
对蜂窝、麻面的填补，均应在水泥砂浆、水泥净浆中适量添加水溶性胶粘剂增强与填补面的连接。
对蜂窝、麻面作填补前，应清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等，并使填补面湿润。
涂刷防水涂料时基层应干燥。
基层干燥的鉴别方法，一般可凭经验肉眼观察。
也可用1米见方的塑料布覆盖其上，利用阳光照射一小时后（也可用吹风机加热的方法），观其是否出现水汽，若无水汽出现可视为干燥。
2.4.8.2聚氨脂防水涂料的配制与涂刷备好防水卷材、防水涂料、圆形防水涂料拌和桶、220电源、手枪式搅拌器、量具、刮板等。
防水涂料必须按产品使用说明书进行配比，每次搅拌量以30Kg为宜。
防水涂料应搅拌均匀，搅拌时间约3～5分钟，并搅拌至甲、乙两组分的混合液体发出黑亮。
将搅拌均匀的防水涂料从梁的一端开始，倒出防水涂料，按涂刷宽度约90cm用刮板向另一端涂刷。
防水涂料每次从搅拌结束至涂刷完毕最长不宜超过20分钟。
防水涂料应涂刷均匀，涂刷厚度为1.5mm，前后两次的涂层应接好茬。
2.4.8.3氯化聚乙烯防水卷材的铺帖铺帖防水卷材采用一边涂刷防水涂料，一边铺帖防水卷材的顺序进行；且先铺帖挡水墙一侧的一幅，当该幅防水卷材铺帖完毕，再铺帖另一幅。
防水卷材应铺帖至挡水墙的根部。
铺帖时应用刮板将防水卷材推压平整，并使防水卷材的边缘无翘起，其他部分无空鼓。
2.4.8.4氯化聚乙烯防水卷材的搭接与封边当两幅防水卷材铺帖完毕，标记搭接边缘线，将上面一幅防水卷材沿桥面纵向揭起约10cm宽，在先铺帖的一幅防水卷材上涂刷防水涂料进行横向搭接粘贴。
防水卷材纵、横向搭接宽度不小于8cm。
纵、横向搭接层防水涂料涂刷厚度为1.5mm。
两幅防水卷材铺帖完毕，用防水涂料进行封边。
封边时，挡水墙内侧以及防水卷材的周边往里8cm应涂刷防水涂料，其涂刷厚度均不得低于1.5mm。
在进行封边工作的同时，应对泄水管的进水口涂刷防水涂料，并与封边涂层接好茬。
防水涂料应涂刷到进水口往里不低于3cm。
涂刷厚度为1.5mm，涂刷应均匀。
2.4.8.5、防水层的保护层防水层铺设24小时后方可进行保护层的施工。
防水层保护层采用＃400细石混凝土或钢纤维混凝土，具体操作按有关图纸进行。
3、既有线路D型便梁加固和防护既有线顶进施工，线路加固是重中之重，保证线路稳定，确保列车运行安全，施工顶进施工的关键。
本工程线路加固分两个阶段进行：首先采用D16型便梁进行过渡段加固防护，供需架设10孔次，施工顶进时D24型便梁架空的支点。
然后在框架箱体顶进施工时，线路采用D24型施工便梁进行加固。
3.1D型施工便梁运输D型施工便梁体主梁采用轨道车运输至加空地点，区间封锁要点卸梁的方式，横担梁及其它配件汽车运至施工现场。
3.2D型施工便梁加固线路线路加固前一个月，施工单位及时与铁路运输、线路养护维修等相关单位联系，按照铁路既有线施工的有关文件和路局的有关规定和要求，签订相关的安全施工协议，明确责任。
并根据施工协议向运输部门申请办理《顶进施工列车慢行要点计划》。
