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重庆市跨坐式单轨交通的连续轨道梁设计
李来龙;马佳
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2007(010)006
【摘要】根据重庆较新线的设计经验,详细介绍了跨坐式单轨交通连续轨道梁的设计方案选择、施工方案选择和最终的施工设计.设计采用变截面连续梁,施工采用简支变连续方案.对连续轨道梁设计中的线型控制提出了切实可行的措施.
【总页数】4页(P46-49)
【作者】李来龙;马佳
【作者单位】同济大学建筑设计研究院,200092,上海;上海市政工程设计研究院,200092,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U232;U448.21
【相关文献】
1.韩国跨坐式单轨交通预应力混凝土轨道梁设计评价 [J], 韩军;朱尔玉
2.跨坐式单轨交通轨道梁直击雷防护的应用探讨 [J], 刘俊;李家启
3.跨坐式单轨交通预应力钢筋混凝土轨道梁动力性能试验与分析 [J], 马继兵;夏招广;蒲黔辉
4.跨坐式单轨交通轨道梁定位测量及线形检测方法探讨 [J], 张银虎
5.研究跨坐式单轨交通轨道梁定位测量及线形检测方法 [J], 谢耀春
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重庆市跨座式单轨连续轨道梁设计摘要：根据重庆较新线的设计经验，详细介绍了跨座式单轨连续轨道梁的设计方案选择、施工方案选择和最终的施工设计。
最后对连续梁设计中的线型控制提出切实可行的措施。
关键词：跨座式单轨、连续梁、轨道梁、线型控制、施工The Design of Straddle-type Single-track ContinuousTrack Beam of ChongQingAbstract：according to the design experience of Jiaoxin Line of ChongQing, this paper gives a detail introduction of the Straddle-type Single-track Continuous track Beam ’s design, include ho＇w to choose the design and construct project, and the final design of shop drawing. At last, give some doable measure for linetype control of continuous beam design.Keywords: Straddle-type Single-track, continuous beam, track beam, linetype control, construct1 概述重庆市轻轨2号线（较场口－新山村，以下简称较新线）采用跨座式单轨。
总体形式上借鉴了日本的轻轨方式，桥跨结构采用22m 左右的简支梁。
根据已经建成的一期工程来看，市民及社会各界对反响较大，普遍认为22m 的跨径偏小，特别是在桥墩比较高的地段，比例严重失调, 影响了城市的景观。
在较新线二期工程的设计中，根据各界反映尽量加大跨径。
但轨道梁由于限界控制，宽度只有850mm ，结构的横向受力及横向稳定比较难以保证，故简支梁轨道梁的跨径也不能太大。
跨座式单轨交通PC轨道梁架设及线性调整工艺施工监理管理及控制作者：李璞来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：结合重庆市轻轨跨座式单轨交通PC轨道梁架设及线性调整施工技术，详细介绍监理施工中针对PC轨道梁架设及线性调整管理及控制技术,以供同行借鉴。
关键词：单轨交通；PC轨道梁；架设安装工艺；监理管理及控制中图分类号：U213.2 文献标识码：A一、 PC轨道梁架设与安装前监理管理及控制要点重庆市地形复杂、地势高低起伏，架设条件非常困难，需采用架桥机、大吨位汽车吊、龙门吊、汽车吊配合人工移梁等不同方式架设，通过不同的架设方式和精确的线性调整保证列车运行舒适度。
同时，PC轨道梁初安装后各项指标的控制情况对后续线形调整结果是否达标起着至关重要的作用。
因此，监理在施工过程中应重点管理及控制架设安装及线性调整等工作。
安装PC轨道梁前监理应督促架梁单位检查墩台位置、标高及相邻构筑物的限界是否符合设计要求；保证墩台光洁平整，支座锚箱内清洁无积水。
同时，应重点检查墩台盖梁基座板表面是否标示出PC轨道梁安装的中心十字线以及中心十字线的延长线，该中心十字线及延长线是控制线路中心及线间距基准线。
二、 PC轨道梁架设安装监理管理及控制重点日本从20世纪50年代到现在一共修了6条跨座式单轨交通线路， PC轨道梁的吊装方法相对简单，基本上用汽车吊安装即可。
重庆市地形复杂、地势高低起伏，架设条件非常困难，其中架桥机架设方式成了重点。
其主要借鉴现有的铁路铺轨架梁的思想，架桥机逐跨逐墩向前架梁，运梁车从后方基地沿PC轨道梁方向向前方运梁。
（一）架桥机架设的监理控制重点轨行式架桥机为单臂式架桥机，由转向架驮运沿着轨道梁走行，到达架梁位置时，1号柱下液压支腿支撑在待架梁侧墩台梁上，机臂前伸使0号柱到达前方墩台并支撑，架桥机即处于待架梁状态。
架桥机架完一跨梁后，沿架好的轨道梁向前走到下一跨并支撑好自身，运梁车前来与架桥机对位，将待架梁片从运梁车拖到架桥机体内，由架桥机自身的机构拖拉架设到位，此时，运梁车返回基地再次运梁。
车辆新技术第一次作业姓名：张奇学号：22日期：2016.03.19重庆跨座式单轨交通2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。
2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。
随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。
跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。
轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。
跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点：有效利用城市空间单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。
由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。
单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。
在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。
它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。
适应地形能力强单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。
列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。
它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。
跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法中铁十一局集团有限公司一、前言重庆市轻轨较新线系引进日本跨座式单轨胶轮系统，其中一期工程全长14.288km，共有PC轨道梁1586榀。
单榀PC轨道梁标准梁长为22m和20m，PC轨道梁截面呈工字型，梁高1.5m，宽0.85m，线路最小平面曲线半径100m，最小竖向曲线半径1000m，最大纵坡60‰，最大横坡12%。
其梁片结构示意图见图1。
跨座式单轨胶轮系统与其他城市轮轨式轻轨最大的区别是其PC梁既是车辆的承重轨道，又是车辆的行走轨道。
轨道梁线形调整质量的好坏，直接关系到乘客乘坐车辆的舒适性和安全性。
通过成功运用跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法，重庆轻轨较新线一期工程较场口至动物园段已于2005年6月18日正式开通运营。
该科技成果于2004年4月28日由重庆市建设委员会组织鉴定，成果水平具国际先进。
二、工法特点1、本线形调整施工工法分为三个阶段，分次调整，直至达到验评标准。
2、机动灵活，可操作性强，施工效率高，可有效保证施工进度与安全。
三、适用范围本工法适用于跨座式单轨PC轨道梁的线形调整。
四、施工工艺重庆轻轨PC轨道梁的线形调整共分为三个阶段：第一次为线形初调，是在架梁过程中进行，其目的是保证架运设备安全顺利地通过；第二次线形调整是在架梁完成后进行，严格按照“跨座式PC轨道梁质量检验评定标准”执行，其目的是保证运营的安全性和乘客乘坐的舒适性；第三次为线形精调，是在车辆试运营三个月后进行的调整。
（一）工艺流程1、第一次线形初调工艺流程（见图2）2、第二次线形调整工艺流程（见图3）3、第三次线形精调工艺流程（见图4）（二）PC轨道梁的线形初调1、PC轨道梁的运输及落梁图2 第一次线形初调工艺流程 图3 第二次线形调整工艺流程PC 轨道梁的运输及落梁采用专门为重庆轻轨架梁设计制造的YL60型运梁车和JQ60 型架桥机。
运梁车及架桥机都在已架设好的 梁片上行走，运梁车来回运输梁片，架桥机每架好一榀梁即前进至下一榀梁待架位置，落梁至墩柱盖梁的基座板上。
重庆市城乡建设委员会关于发布《跨座式单轨交通PC 轨道梁接缝板制造、安装及验收规范》的通知
文章属性
•【制定机关】重庆市住房和城乡建设委员会
•【公布日期】2017.05.31
•【字号】渝建发〔2017〕20号
•【施行日期】2017.09.01
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】标准定额
正文
重庆市城乡建设委员会关于发布
《跨座式单轨交通PC轨道梁接缝板制造、安装及验收规范》
的通知
渝建发〔2017〕20号
各区县（自治县）城乡建委，两江新区、经开区、高新区、万盛经开区、双桥经开区建设管理局，有关单位：
现批准《跨座式单轨交通PC轨道梁接缝板制造、安装及验收规范》为我市工程建设推荐性标准，编号为DBJ50/T-262-2017，自2017年9月1日起施行。
本规范由重庆市城乡建设委员会负责管理，重庆单轨交通工程有限责任公司负责具体技术内容解释。
重庆市城乡建设委员会2017年5月31日。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、迅速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等长处,是现代化都市迅速轨道立体交通旳一种新形式。
但跨座式轻轨也有缺陷,能耗大、运能小, 且无法与常规旳地铁、轻轨接轨。
应用跨座式单轨铁路最多旳国家是日本。
1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场旳跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。
该线成为旅客出入羽田机场旳重要通道。
后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。
此外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己旳跨座式单轨铁路。
本文简介旳是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。
..1.工程简介.重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小旳跨座式单轨交通系统.这在我国尚属初次。
重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,路过临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17.5.k.,共设1.座车站。
全线分两期建设实行,其中一期工程由较场口至大堰村长13.9.k.,1.座车站,.座变电站,.座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车8.辆,建设工期为.年半。
全线建成后可到达高峰小时运送.万人次旳客运能力,初期年客运量1..亿人次,远期年客运量.亿人次。
线路分左右线双向行驶。
高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83..%。
工程总投资4.亿元左右,每公里造价约为2..亿元。
于202.年动工建设,计划202.年.月建成通车。
2、重要技术原则.由于我国目前尚没有跨座式单轨旳设计规范和原则,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参照我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程旳详细特点,重庆市轨道交通总企业专门制定了详细详细旳设计技术规定和技术原则。
(1.线路性质:都市迅速轨道交通线,正线数目为双线。
(2.行车速度:列车最高运行速度8.km..,曲线段根据曲线半径限速行驶。
关于单轨交通选用梁桥结构体系和跨径的探讨重庆单轨交通工程有限责任公司副总经理教授级高工苏明辉重庆单轨风景一、前言二、重庆单轨建设成就三、重庆单轨建设能力四、梁桥结构体系及跨径技术经济分析五、结论一、前言 ——目录重庆自2001年正式开始建设跨座式单轨交通以来，截止到2016年12月底，已陆续建成通车里程约100公里。
通车里程（km）重庆现在运行的跨座式单轨交通属于中运量系统，系引进日本日立技术，经过十多年的消化、吸收、改进，创新，目前在重庆已独立形成较为完备的设计、科研、制造、施工、运营体系，并形成了科研、设计、土建、机电系统集成釆购安装、联调联试、运营维护管理等跨座式单轨交通产业链。
科研土建机电系统集成采购安装设计运营维护管理机电制造车辆四、梁桥体系及跨径技术经济分析梁桥结构体系和跨径选择（一）问题提出——1.选车型车辆选型机电系统轨道梁宽简支体系梁桥体系连续刚构体系（一）问题提出——2.选梁桥体系及跨径简支梁桥体系（各跨独立）（一）问题提出 以重庆现有单轨车辆为例，梁宽为850mm ，我们把简支梁的标准跨度假定为25m （重庆的实际跨度为24m ），梁高为1.5m 的等截面梁, 把连续刚构的标准跨度假定为25m 和30m ，支点梁高分别为1.8m 和2.3m ，跨中梁高1.5m 和1.8m 的变截面梁进行技术经济比较。
25m 简支梁桥体系30m 连续刚构体系25m 连续刚构体系——3.研究对象的选定（二）技术分析30m 30m 30m 30m30m 连续刚构体系25m 简支梁桥体系——1.结构特点简支梁预制连续梁预制连续梁单层存梁简支梁双层存梁35m 5m30m大跨度连续梁运输简支梁运输（1）汽车吊架设（3）架桥机架设（2）龙门架架设（4）钢导梁架设连续梁架设PC梁的预制PC梁的张拉线形调整简支体系：简支梁的线形是通过工厂化流程严格控制一次成型，安装时也可通过支座锚箱、指形板进行局部修正，运营后的线形还可通过支座、指形板进行微调矫正。
重庆轨道交通4号线西延伸段等线路网络总体设计跨座式单轨技术要求北京城建设计发展集团股份有限公司联合体重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司2020年6月重庆重庆轨道交通4号线西延伸段等线路网络总体设计跨座式单轨技术要求编制单位：重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司2020年6月重庆目录第1章总则 (1)1.1使用说明 (1)1.2适用范围 (1)1.3一般要求 (1)第2章线路 (4)2.1一般要求 (4)2.2统一规定 (4)第3章行车组织与运营管理 (6)3.1一般要求 (6)3.2统一规定 (6)第4章车辆 (9)4.1一般要求 (9)4.2统一规定 (9)第5章限界 (10)5.1一般要求 (10)5.2统一规定 (11)第6章轨道 (12)6.1一般要求 (12)6.2统一规定 (16)第7章道岔 (18)7.1一般要求 (18)第8章车站建筑 (20)8.1一般要求 (20)8.2统一规定 (21)第9章地下结构 (25)9.1一般要求 (25)9.2统一规定 (27)第10章高架结构 (29)10.1区间结构一般要求 (29)10.2车站结构一般要求 (30)10.3统一规定 (32)第11章供电 (34)11.1一般要求 (34)11.2统一规定 (35)第12章通信 (36)12.1一般要求 (36)12.2统一规定 (36)第13章信号 (38)13.1一般要求 (38)13.2统一规定 (40)第14章通风空调 (41)14.1一般要求 (41)14.2统一规定 (42)第15章给排水及气体灭火系统 (45)15.2统一规定 (47)第16章动力照明 (48)16.1一般要求 (48)16.2统一规定 (48)第17章综合监控（含FAS/BAS） (50)17.1一般要求 (50)17.2统一规定 (50)第18章自动售检票系统（AFC） (52)18.1一般要求 (52)18.2统一规定 (54)第19章自动扶梯与电梯 (55)19.1一般要求 (55)19.2统一规定 (57)第20章安防与门禁 (59)20.1一般要求 (59)20.2统一规定 (60)第21章站台门 (61)21.1一般要求 (61)21.2统一规定 (62)第22章节能与环保 (64)22.1一般规定 (64)22.2统一规定 (65)第23章车辆段及停车场 (66)23.2统一规定 (67)第24章控制中心 (70)24.1一般要求 (70)24.2统一规定 (70)第25章人防工程 (71)25.1一般要求 (71)25.2统一规定 (71)第26章装修与导向 (72)26.1一般要求 (72)26.2统一规定 (73)第27章工程筹划 (77)27.1一般要求 (77)27.2统一规定 (77)第28章工程概算 (78)28.1一般要求 (78)28.2统一规定 (78)第1章总则1.1 使用说明为提高技术统一性和先进性，更好的提高设计水平和质量，本管理规定的编制在充分对比分析相关线路设计总体单位编制的设计技术要求后，借鉴国内轨道交通快速发展过程中的经验、问题和教训，并参考国家和相关团体的导则、规范、标准等，编制形成本指导意见，主要为统一协调重庆市四期建设规划项目的设计标准和通道换乘，并应对远期线路的三站两区间方案进行深入研究，尽量确保方案的稳定性，在站厅或站台付费区内预留换乘通。
跨座式单轨PC梁预制技术在重庆轨道交通中的应用与地铁相比，单轨交通具有爬坡能力强、转弯半径小、运行噪音小等多个优点。
而PC梁它不仅是承重的桥梁结构，同时也是支承和约束车辆行驶的轨道，此外PC梁还是牵引电网的载体。
PC梁制造是否满足设计要求，直接影响整个线路工程质量，对这一交通形式推广应用起到至关重要的作用。
文章将结合轨道PC梁预制技术在重庆轨道交通的实际运用，对其生产工艺进行阐述。
标签：跨座式单轨；PC轨道梁；预制；应用1 概述重庆轨道交通运行里程143公里，规模排名全国第五，其中单轨交通运行里程80公里，已经是世界第一，也是世界运量最大的城市，日均达到130万人次。
与地铁相比，单轨交通具有爬坡能力强、转弯半径小、运行噪音小、造价较低、环保性能好、占地面积少等多个优点。
例如，重庆轻轨2号线的坡度达到了千分之五十，而地铁最多只能千分之三十。
单轨交通成本只有地铁的一半至三分之一，单轨交通转弯半径100米即可，但地铁至少需要250米。
跨座式轨道交通系统的特点决定了PC轨道梁、道岔、车辆成为其三大关键技术。
尤其是PC梁，它不仅是承重的桥梁结构，同时也是支承和约束车辆行驶的轨道，此外PC梁还是牵引电网的载体。
因而，它是集多种功能于一体的建筑结构，既要有足够的强度，又必须具有足够的精度，PC梁结构的特殊性决定了其技术的特殊性，PC梁制造是否满足设计要求，直接影响整个线路工程质量，对这一交通形式推广应用起到至关重要的作用。
2 PC梁预制工艺2.1 PC梁的预制原理PC梁是后张法预应力混凝土梁的一种，采用特殊的高精度可调式模板预制而成，是一种工字箱形梁。
后张法预应力混凝土梁是指先浇筑梁体，设置钢丝束预留管道，待混凝土达到设计要求后，进行钢丝束张拉，用锚具锚固钢丝束，然后进行封锚孔道压浆、封端、养护等，通过锚具传力，使混凝土达到预压的工艺流程。
其关键工艺是以可移动台车作底模，先把将要预制的PC梁的线形、预埋件种类及埋设位置标注于台车上（即工序中的台车放线），然后根据标注，在台车上绑扎钢筋骨架，并同时安装预埋件、端模、内模等，待这些工序完成后，再将台车移入高精度可调式模板中进行线形调试及检测，待复核无误后再进行砼灌注。
何希和跨座式单轨交通发展展望四单轨交通的特点及适用性二跨座式单轨交通发展现状一重庆跨座式单轨交通运维管理三1-1单轨交通发展史跨座式单轨 Alweg单轨交通两大技术平台：悬挂式单轨 Safege迪士尼单轨（1959）美国加利福尼亚的Alweg单轨系统 4km日本湘南单轨为Safege系统，6.6km，75km/h1-2 国外典型跨座式单轨交通线路-1日本东京羽田单轨运营里程 17.8km 单・双区分双线 车站数 11 站车辆编组6 辆冲绳单轨线路长：１3.1km 车站数：15座定员：165人 最高速度：60km/h编组：2辆/列韩国大邱单轨运营里程 23.95km 单・双区分双线 车站数 30 站车辆数 84辆/28列车辆编组 3 辆最高运行速度：70km/h新加坡圣淘沙单轨 184人/列 2007年建成。
线路连接港湾与圣淘沙，日立的“small”跨座式单轨技术。
运能为4000人/小时，高峰发车间隔5分钟，非高峰期发车间隔8分钟。
线路全长2.1km，4座车站，最高运行速度60km/h，2节编组。
1-3 典型跨座式单轨交通线路-4运营里程5.45km 单・双区分双线 车站数 4 站最高运行速度 70km/h车辆编组3辆迪拜朱迈拉棕榈岛单轨 2014年建成1-4 典型跨座式单轨交通线路-5巴西圣保罗单轨（正在建设）运营里程24．8km 单・双区分双线 车站数 25 站车辆编组4 辆2004，美国 内华达州拉斯维加斯单轨1995年刚开通时，线路长度非常短，仅有2座车站，之后沿着著名的拉斯维加斯大道延伸，并于2004年完全开通运营。
拉斯维加斯单轨主要服务于拉斯维加斯几个赌场，并没有进入市中心。
线路全长6.3km ，车站7座，最高运行速度80km/h。
2003，马来西亚吉隆坡单轨吉隆坡单轨的承建单位原本为日本日立公司，但1997年亚洲金融风暴后因融资困难而暂停工程，1998年改由本国企业“MTrans”公司（今史格米铁路公司）继续完成工程。
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
李林
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2003(006)006
【摘要】重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统.介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述.
【总页数】6页(P88-93)
【作者】李林
【作者单位】铁道第一勘察设计院,工程师,兰州,730000
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.跨座式单轨交通系统轨道梁桥设计 [J], 陈扬义;游励晖
2.跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥设计参数影响性分析 [J], 李盼到;王新山;刘一平;程京伟
3.轻型跨座式单轨交通轨道梁桥设计及施工技术 [J], 傅源
4.试析轻型跨座式单轨交通轨道梁桥设计及施工 [J], 刘秋珍
5.跨座式单轨交通轨道梁桥体系技术经济研究 [J], 邹家驹;赵晓波;刘宏伟;万静;田苗
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
重庆市跨座式单轨连续轨道梁设计摘要：根据重庆较新线的设计经验，详细介绍了跨座式单轨连续轨道梁的设计方案选择、施工方案选择和最终的施工设计。
最后对连续梁设计中的线型控制提出切实可行的措施。
关键词：跨座式单轨、连续梁、轨道梁、线型控制、施工The Design of Straddle-type Single-track ContinuousTrack Beam of ChongQingAbstract：according to the design experience of Jiaoxin Line of ChongQing, this paper gives a detail introduction of the Straddle-type Single-track Continuous track Beam’s design, include ho＇w to choose the design and construct project, and the final design of shop drawing. At last, give some doable measure for linetype control of continuous beam design.Keywords:Straddle-type Single-track, continuous beam,track beam, linetype control, construct1 概述重庆市轻轨2号线（较场口－新山村，以下简称较新线）采用跨座式单轨。
总体形式上借鉴了日本的轻轨方式，桥跨结构采用22m左右的简支梁。
根据已经建成的一期工程来看，市民及社会各界对反响较大，普遍认为22m的跨径偏小，特别是在桥墩比较高的地段，比例严重失调,影响了城市的景观。
在较新线二期工程的设计中，根据各界反映尽量加大跨径。
但轨道梁由于限界控制，宽度只有850mm，结构的横向受力及横向稳定比较难以保证，故简支梁轨道梁的跨径也不能太大。
在这种背景下，应各方的要求，在较新线二期工程中特提出了连续梁方案。
由于重庆市较新线为国内首条跨座式轻轨线路，而连续轨道梁作为本次设计的重要内容，更是国内首创，在跨座式轻轨技术比较成熟的日本也没有应用。
在马来西亚和新加坡有过利用，但其轴重较本次设计的小。
故本次设计中连续梁只作为一次尝试，为建设连续轨道梁积累设计及施工经验，同时检验连续梁对景观的改善程度，以便在以后的跨座式轻轨线路中推广使用，故只在文体路附近设一联3×30m的连续梁。
2 设计荷载2.1 荷载分类2.2 设计车辆荷载图1 设计车辆荷载图3 连续梁方案选择桥梁基本跨径的选择，应结合线路走向、桥梁高度及桥跨结构受力性能等因素综合考虑。
跨座式单轨高架桥梁大多敷设在道路中央分隔带上，结合道路限界要求，跨座式单轨轨面与地面高差在10m左右，从桥梁美学来讲，合理的高跨比为1/3，即一般路段轨道梁跨径在30m左右较为合适。
由于多联不等跨连续梁在一起时的景观效果较差，不利于推广，所以提出了三种3×30m等跨连续梁的方案供选择。
3.1 方案一 3×30m变截面连续梁3×30m连续梁采用变截面形式，支点处梁高为2.8m，跨中梁高为1.8 m，梁底曲线采用二次抛物线。
变截面形式使结构轻盈、流畅。
该方案横向无联系，轨道梁横向稳定稍差，支座抗拉、抗扭。
上下行轨道梁均独立受力，互不影响，传力路径较简单，但承载能力稍差。
3.2 方案二 3×30m变截面连续梁（支点附近横向局部联系）3×30m连续梁采用变截面形式，支点处梁高为2.8m，跨中梁高为1.8m，梁底曲线采用二次抛物线，详见图2。
该方案在支点附近各设2.4米宽的横向联系，中间约25米长无横向联系。
横向联系梁为预应力混凝土结构，将上下行轨道梁连为一体，共同受力，承载能力较强。
由于在上下行轨道梁间传递内力，横梁及轨道梁支点处的应力较集中，受力较复杂。
轨道梁横向稳定较好，支座不抗拉，不抗扭。
图2 3×30m变截面连续轨道梁构造图3.3 方案三 3×30m等截面连续梁3跨30m连续梁采用等截面形式，梁高为2.5m，横向联系采用钢筋混凝土结构，每联用10处横向联系将双线连成一体，上下行轨道梁完全共同受力，承载能力强。
由于横梁数量较多，分布均匀，轨道梁没有应力很集中之处。
全联均匀分布，轨道梁横向稳定性好，支座不抗拉，不抗扭。
详见图3。
图3 3×30m等截面连续轨道梁构造图3.4 连续梁方案选定较新线是国内第一条跨座式轻轨线路，而连续轨道梁在国内从未使用过，跨座式轻轨的轨道梁兼备“轨道功能”和“承重功能”。
作为承重结构，轨道梁首先要满足其受力要求，保证结构的安全。
轨道梁由于限界控制，宽度只有850mm，如何保证结构的横向受力及横向稳定是保证结构成败的关键环节之一。
三种桥梁方案均能满足系统要求，但各有优缺点，见表2：表2 方案比较表30m连续梁的支座反力比22米简支梁的的支座反力要大许多，其抗拉支座需专门设计，在设计工期紧张的情况下比较难以实现。
连续梁是为了改善景观而设计，是为今后连续梁桥的大范围使用积累设计和施工经验，为评价连续梁的景观提供一个实物，对景观的要求高。
在施工质量能够保证的前提下，综合考虑景观、支座以及工期的要求，最后选择方案二作为实施方案。
4 施工方案选择跨度较小的连续梁常用的施工方法主要有现浇、简支变连续及节段拼装三个方案。
轨道梁的制作、架设、安装精度控制，特别是相邻梁端标高差的控制，对列车行驶舒适度特别重要。
高架桥梁施工方案应考虑最大限度的减少对现状交通的干扰和对城市环境的影响，尽量加快施工速度，尽量节约资源，做到安全、经济和美观。
在选择施工方案是应综合考虑以上各方面的因素。
4.1 方案一：现浇施工方案由于施工方法简单、施工质量容易保证，故在连续梁施工中经常使用。
由于轨道梁施工工艺复杂，精度要求高，现浇方案需要采取许多措施来满足轨道梁的线型要求；施工费用高，而且施工工期较长；混凝土的收缩、徐变比较难以控制；现浇方案的支架影响现有的交通的正常运行，对环境造成较大的干扰。
施工工序较简单，无体系转换。
4.2 方案二：节段拼装方案（干拼）全联分五段在工厂预制，五段分别长25米、10米、20米、10米和25米。
在预制时25米及20米的节段张拉第一批预应力钢筋，10米长的节段由于在后期连续梁体系中位于中支点附近，张拉预应力钢筋与后期体系的预应力钢筋冲突，只能预制成钢筋混凝土节段或设置临时预应力钢筋。
预制梁段运送到现场后，设置临时墩，用环氧树脂干接梁段，张拉二期预应力钢筋，完成体系转换。
10m节段在体系转换嵌承受正弯矩，在完成体系转换后承受负弯矩，内力变化幅度较大，较为不利。
4.3 方案三：节段拼装方案（湿拼）全联分五段在工厂预制，五段分别长24.6米、9.2米、19.2米、9.2米和24.6米。
与方案二相比，除了拼接除采用0.8m 的湿接头代替环氧树脂外，其施工过程、梁的受力特点均基本相同。
4.4 方案四：简支变连续方案全联分三段在工厂预制，三段分别长为29.6米、29.2米和29.6米，预制时张拉第一批预应力钢筋。
运送到现场后，在桥墩上现浇0.8米的湿接头，张拉第二批预应力钢筋，完成体系转换。
三段预制梁在完成体系转换前后后其内力方向基本不变，但数值有一定变化，相比方案二、三受力更为有利。
4.5 施工方案选定根据上述可基本排除现浇施工方案，方案二和方案三均为节段拼装方案，均需设置临时墩，对地面道路产生一定影响；主要差别在方案二不能调整误差且施工费用较大，而方案三能调整误差但施工工期较长。
方案四虽然有预制段重量较大，运输和架设相对较困难的缺点，但其结合了方案二、三的优点，由于连续梁基本运用在地面交通比较好，景观要求较高的地段，在梁的运输和架设上不会有太大的难度，轨道梁运输、吊装可考虑利用现状城市道路在夜间操作。
综合考虑各方面，施工方案采用简支变连续方案（方案四）。
5 施工图设计简介经方案设计后，选定变截面连续梁（支点附近横向局部联系）作为最后实施方案，施工方法为先简支后连续。
以下简单介绍施工图设计的部分技术要点：5.1 主梁构造主梁支点处梁高为 2.8m，跨中梁高为1.8m，上下行轨道梁间在中支点附近设高0.95m，宽2.4m的横向联系（如图4和图5所示）。
考虑到中支点附近有一期和二期钢束交错，在支点两侧各5m范围内均为实心段。
主梁设0.8m的现浇段。
图4 横梁及现浇段构造图图5 连续梁支点横断面图5.2 主梁纵向钢束主梁纵向钢束分两期，钢束配置主要考虑以下因素：（1）一期钢束满足简支段的受力要求。
（2）一期钢束的束形应考虑二期钢束的管道位置及锚固位置。
（3）二期钢束应设置部分长束，以便调节梁体的线形。
（4）一、二期纵向束应考虑考虑横向钢束的管道位置及锚固位置。
最后主梁纵向预应力钢束布置见图6：图6 主梁一二期纵向预应力布置图5.3 横梁钢束经过对连续梁的整体分析，发现横梁如果不设置预应力，在单向列车荷载及其横向荷载的作用下，有较大的拉应力。
所以在每个横梁上设置7束48-φ5钢丝，为了避让纵向钢束，端横梁与中横梁的布置方式稍有区别，详见图7：图7 横梁钢束布置图六、线形控制跨座式轻轨轨道梁的线型要求非常高，而轨道梁的变形与混凝土的收缩、徐变、混凝土的应力状况、龄期及材料的均匀性等因素有关，控制轨道梁的线型也是结构设计的一项重要认为，设计中主要采用以下措施：6.1 轴心受压法采用轴心受压法设计预应力混凝土轨道梁，控制梁的收缩徐变方向，采用该方法，可有效的控制混凝土的收缩徐变。
通过计算，配置轴心预应力钢筋能很好地控制混凝土地收缩和徐变，同时也缩短轨道梁的储梁期。
计算结果显示，边跨在使用阶段由收缩徐变引起的竖向位移约9mm，通过设置反拱能很好满足系统的要求。
6.2 预应力钢筋分批张拉轨道梁预制时张拉第一批预应力以满足轨道梁在场内吊装运输要求，待轨道梁达到一定龄期后，张拉第二批预应力。
通过延长混凝土受荷龄期的办法，来控制混凝土的收缩徐变，达到控制轨道梁的线形的目的。
6.3 材料选用通过控制混凝土骨料的级配、强度、水灰比及混凝土的坍落度来控制混凝土的均匀性，达到控制混凝土收缩徐变的目的。
6.4 采用合理的施工工序预制轨道梁运送到现场后，应精确定位，尽量减少拼接时的施工误差；后浇混凝土达到一定龄期后才开始张拉后张预应力钢筋；后张预应力钢筋应对称张拉，以免产生大的次内力，影响连续梁的线型。
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