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跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：***周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4 工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
车辆新技术第一次作业姓名：张奇学号：22日期：2016.03.19重庆跨座式单轨交通2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。
2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。
随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。
跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。
轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。
跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点：有效利用城市空间单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。
由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。
单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。
在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。
它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。
适应地形能力强单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。
列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。
它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。
跨座式单轨车辆转向架结构对比重庆中车长客轨道车辆有限公司重庆 401133摘要：对于城市轨道交通发展迅速的背景下，跨座式单轨车辆作为一种具有多种优势的轨道交通系统受到越来越多的关注和应用。
本文从技术参数、结构设计和性能评价等方面对现在市场主流的三种类型的跨座式单轨车转向架进行详细的比较和分析。
关键字：跨座式单轨车辆；转向架1概述随着我国城市轨道发展迅速，城市轨道交通制式越来越多样化。
其中跨座式单轨车辆是车辆跨行于梁轨合一的轨道梁上的轨道交通，其具有造价低、运量大、噪音小、爬坡能力强、观景视野大等特点，逐渐成为中小运量轨道交通系统的首选。
跨座式单轨作为轨道交通地铁以外多制式交通发展的主要建设方向之一，能够作为大型城市的联络线、中小城市主干线和旅游线，市场需求多样化，单轨全球市场应用广泛，并呈多制式发展。
通过梳理单轨交通发展历程与趋势，分析单轨交通技术制式、架构与发展路线，将跨座式单轨车辆分为双轴跨座式单轨车辆、单轴跨座式单轨车辆和悬挂式单轨车辆三种类型。
（1）双轴跨座式单轨车辆跨座式单轨车辆快速发展是在二战后，1952年，德国ALWEG（阿尔韦格）公司从事跨座式单轨车辆的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
1960年ALWEG公司的跨座式单轨专利被日立收购开发了双轴式单轨。
双轴式技术路线以中车长客和日本日立为代表。
国外双轴单轨项目主要有美国、日本、巴西、马来西亚、新加坡和韩国等10多个已建设27条跨座式单轨交通线路，建设里程260多公里，应用较为广泛。
均由日本日立公司提供。
目前国内，重庆已经建成了世界最大运量、最长里程（里程车超过100公里）的双轴单轨系统、综合技术水平国际领先的单轨交通系统。
支持2-8辆编组型式，单车最大载客量不低于230人，最高运行速度80km/h，具有爬坡能力强、转弯半径小、振动噪音低、工程造价低等优点。
双轴跨座式单轨作为单轨系统的重要制式，获得了全球最大范围的市场应用，通车里程超200公里，车辆上线运营车辆数超1600辆。
第2章 跨座式单轨车辆概述2.1 跨座式单轨车辆的特点、组成和主要技术参数2.1.1 跨座式单轨车辆的特点作为一种特殊的城市轨道交通模式，与普通城轨交通相比，跨座式单轨交通有着一定的特殊性，这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上。
跨座式单轨交通线路上的特殊性主要体现在轨道梁和道岔上。
跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构，约束列车行驶的轨道，同时也是牵引电网，信号系统等设备的载体，是集多种功能为一体、高精度的建筑结构；跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构，由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成。
跨座式单轨车辆一般为４辆、６辆或８辆编组，两头设司机室。
车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，可以有效减轻车辆自重。
采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。
为降低车内噪声，并保持车内温度，在车体四周增加隔热隔声材料，在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。
列车采用直流供电，牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。
最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。
跨座式单轨车辆转向架（见图2-1-1）为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，车轴为单悬臂固定在转向架上，每根轴上装有2条走行轮，该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。
转向架两侧上方各有2条导向轮，下方各有1条稳定轮，均为充入空气的橡胶轮胎。
图2-1-1 跨座式单轨车辆转向架每辆车有2台转向架，动力转向架的每根轴由２台交流牵引电机驱动，转向架采用中心牵引装置，采用两级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节，齿轮采用飞溅润滑方式，基础制动采用盘形制动。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成，构架采用钢板焊接结构，有足够的强度和刚度。
转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具有良好的动力性能及乘坐舒适度。
由于跨座式单轨车辆的转向架装有3种轮胎：走行轮、导向轮及稳定轮，因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。
跨座式单轨交通车辆通用技术条件一、引言跨座式单轨交通车辆是一种新型的城市轨道交通系统，它以单轨为支撑，采用悬挂式座舱运输乘客。
本文将介绍跨座式单轨交通车辆的通用技术条件，包括轨道设计、车辆结构、运营管理等方面的要求。
二、轨道设计1. 轨道布置：跨座式单轨交通车辆的轨道应布置在城市主干道或人口密集区域，以满足乘客的出行需求。
2. 轨道类型：跨座式单轨交通车辆的轨道可采用高架、地下或地面等形式，根据具体的城市环境和规划要求进行选择。
3. 轨道结构：轨道应具备足够的强度和稳定性，能够承受车辆和乘客的重量，并保证运行的平稳性和安全性。
4. 轨道设备：轨道上应设置信号系统、通信系统、电力供应系统等设备，以保证车辆的正常运行和乘客的安全。
三、车辆结构1. 座舱设计：跨座式单轨交通车辆的座舱应具备舒适的乘坐空间，座位布局合理，设有扶手和安全带等装置。
2. 车辆外观：车辆外观应美观大方，具备辨识度，同时考虑车辆的气动性能和安全性。
3. 载客容量：车辆应根据运营需求确定载客容量，充分考虑乘客的舒适度和运输效率。
4. 车辆安全：车辆应配备安全装置，如紧急制动装置、防火装置等，以保障乘客的安全。
四、系统设备1. 供电系统：跨座式单轨交通车辆的供电系统应可靠稳定，能够满足车辆的动力需求。
2. 信号系统：信号系统应确保车辆的运行安全，包括列车间的通信、信号灯的控制等功能。
3. 制动系统：跨座式单轨交通车辆的制动系统应灵敏可靠，能够在紧急情况下迅速停车。
4. 通信系统：通信系统应能够实现车辆与车辆之间、车辆与控制中心之间的信息传递和调度。
五、运营管理1. 运营模式：跨座式单轨交通车辆的运营可采用定时发车、按需发车或混合模式等，根据乘客需求和交通流量进行调整。
2. 乘客服务：运营管理应提供便利的乘客服务，如车站设施、票务系统、信息查询等，以提升乘客体验。
3. 运营安全：对跨座式单轨交通车辆的运营安全进行全面管理，包括车辆维护、紧急救援等措施。
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。
1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。
该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。
新型跨坐式单轨车辆的主要特点及应用作者：方黎明来源：《科技风》2019年第13期摘要：随着城市公共交通多样化的发展，单轨车辆开始更多地进入公众视线，本文主要就新型单轨车辆与传统单轨车辆的差异进行分析，以及新型单轨车辆的两种类型进行对比，对不同类型的单轨车辆从车辆外观，内饰、牵引系统、检修维护、安全性、各系统技术发展以及应用前景等方面进行了综合分析，为城市进行轨道交通制式的规划选型提供参考与借鉴。
关键词：跨坐式;单轨;特点;类型;应用随着我国经济的发展和城市化进程的加快，城市人口快速增长，城市建设规模急剧扩大。
在我国城市快速发展的进程中，特大型城市和大中型城市相继出现交通拥堵、环境污染和资源浪费等问题。
城市建设规模的急剧扩大，致使城市地面道路容量与道路交通需求之间的矛盾日益突出，地面交通资源供给严重不足，传统的交通方式已无法适应大中城市尤其是特大城市不断增长的出行需求。
我国城市交通正面临严峻的挑战。
要改变我国城市交通拥堵和环境污染等境况，必须大力发展公共交通，尤其是多种形式的轨道交通，使更多的人选择公共交通而不是选择小汽车作为其主要出行方式，保障城市的健康有序发展。
近年来，国家有关部门出台了一系列政策文件，要求轨道交通建设要统筹考虑发展模式，合理选择系统制式，促进结构优化。
国家鼓励各地因地制宜，量力而行，选择经济实用、环保高效的轻轨及各种新型轨道交通技术，实现轨道交通可持续发展。
如今，轨道交通建设主体正在从特大城市、大城市逐步扩大到中等城市;大城市内部的轨道交通也正从骨干线路建设逐步扩大到辅助加密线，接驳线以及市域线的建设。
“立体化”的城市交通成为趋势。
跨座式单轨交通以其成熟的技术、较高的安全性能以及经济环保的造价，为机场捷运线、城市远郊社区、景区以及大型娱乐园，乃至三四线城市的交通运输模式带来全新的解决方案，也希望在未来，这种美丽环保的交通模式被更多的城市采纳，让我们可以看到单轨交通在全球城市的上方，画出一道道绚烂的“彩虹”。
跨座式单轨车辆国产化回顾与应用展望长春轨道客车股份有限公司原副厂长腾茂根城市轨道交通经过一百多年来的发展和应用，已经有许多种制式。
最普遍、最广泛、也是历史最长的，当数钢轮钢轨形式，一般称轮轨系统。
现在说的单轨车实际上也有上挂式的、跨座式的以及其他形式的。
今天所指的跨座式单轨车，是车辆通过走行轮、平衡轮、导向轮跨骑在一根走行轨上，相对通常铁路的两条轨道而言，单轨车则行驶在一根轨道上，如，重庆市较新线。
当然，单轨还可以分为单轴和双轴等不同类型，和重庆项目几乎同时兴建的马来西亚吉隆坡单轨系统就是单轨转向架的两轴车，车辆比较短，只有10米左右，载客量也要小不少。
一、重庆项目车辆的主要技术参数重庆较新线单轨车是两轴转向架，全车四根轴，每根车轴轴重为11.0吨，列车分为四辆、六辆、八辆编组。
两端头车长15,500mm，中间车长14,600mm，在不同编组情况下的载客量如下表所示。
列车的主要技术参数：最高运行速度：75km/h最高结构设计速度：80 km/h最大坡道：60‰最小平面曲线半径：50m平均减速度不小于：1.1m/s2受电方式：1500V DC 三轨受电牵引控制方式：调频调压控制交流牵引制动方式：再生制动、电阻制动和电空协调配合制动空气制动：电空操纵转换成液压盘型制动列车设有：IGBT元件的辅助逆变器空调与通风：每辆车有两台单元式空调机组制冷量＝19000kcal/h×2噪音：车外小于75db（A）车内小于73db（A）众所周知，这种大运量的跨座式单轨车于上世纪六十年代起在日本诞生，主要由日本公司为主开发推广，至今已有四十来年的时间。
除东京成田机场线外，大阪、东京、多摩、小仓等城市相继建成单轨系统，去年，单轨系统在日本冲绳也已正式运行。
重庆较新线项目就采用了这种技术，通过中日合作方式生产车辆等设备。
二、较新线引入单轨系统的原因重庆是我国闻名的山城，老城区道路坡道起伏大、弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当大。
跨座式单轨车辆结构优化设计2重庆中车长客轨道车辆有限公司重庆 401133摘要：跨座式单轨车辆在车体和转向架的设计开发过程中实现了模块化，车体分为5大模块，转向架分为7大模块，极大地简化车辆维修，提高产品互换性，并采用了有限元分析方法进行结构优化设计，提高了车辆的可靠性，同时也兼顾了轻量化，节能环保等方面的要求。
关键词：车体；转向架；模块化；有限元分析；结构优化1 引言由于跨座式单轨车辆具有爬坡能力强、转弯半径小、适应地形能力强、环境污染少、乘坐舒适、建设工期短、工程造价低等优点，在国内得到推广和应用，特别适合山城重庆的地形地貌。
经过20余年的持续发展，重庆单轨已经形成了系列化、平台化的大、中小型单轨车辆。
截止2021年底，国内已开通跨座式单轨车辆运营线路98km，重庆跨座式单轨车辆正在不断发展中。
随着车辆技术的不断提升，重庆跨座式单轨车辆的结构设计越来越模块化。
模块化的结构设计可简化车辆维修，提高互换性，同时缩短车辆维修时间，提高车辆可用性。
车体与转向架属于有明确设计标准的机械系统，对于其设计，在继承既有项目优势的前提下，对结构进行仿真分析，并进行试验验证，满足特定标准规定即可认为结构是合理安全的。
2 模块化的结构设计车辆结构优化设计以有限元数值计算为基础，从“发现应力集中”入手，到“缓解应力集中”落脚，形成闭环的设计理念[2],并在相关软件平台下进行结构设计与开发，合理合规挖掘技术改善空间，是结构优化设计的主要方向。
跨座式单轨车辆在结构设计过程中，由于轻量化等因素促使优化后的结构是否合理，是否会带来新的问题，结构强度、刚度、模态等指标是否满足设计要求，需要在设计阶段依据对应标准通过数值分析手段对对应指标进行评估，并得到试验验证。
对于指标不满足的部位，需要通过相关的结构优化（如：在适当位置布置抵抗角变形的三角形补强板），来缓解应力集中，并对其进行有效验证。
2.1 车体模块化车体设计高度模块化，整车分为车顶、侧墙、端墙、底架和前端骨架5大模块，采用整体承载全焊接大型中空挤压铝合金鼓型结构车体，承受垂向、纵向、扭转等载荷，在其使用期限内能承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度和强度，满足不少于25年的设计寿命。
中国单轨车辆生产现状随着城市的发展，越来越大的交通压力也不断地呈现在人们的面前。
单轨交通系统是城市交通系统中一项重要的组成部分，具有节省占地面积缓解交通压力的优势，并且对于复杂地形具有较强的适应性。
随着城市交通市场对单轨交通系统的需求增大，我国一些轨道交通车辆厂商也开始了对单轨车辆的研发生产。
以下就国内主要单轨厂商生产的单轨车辆作简要介绍（排名不分先后）。
重庆长客轨道车辆有限责任公司：世界首列8编组跨座式单轨列车重庆长客轨道车辆有限公司（简称“重庆长客”）原来生产的6节编组列车，单次最大载客量为1340人，扩编后的8节编组列车，成为世界首列8编组跨座式单轨列车，单次最大乘客量为1800人，解决了市民乘车拥挤的问题。
重庆地势复杂，山峰众多，轨道交通3号线属于重型单轨，全长达到66.49公里，超越日本大阪高速铁道，成为世界上最长的跨座式单轨交通线路。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司：中国首列永磁跨座式单轨列车和国内最高速空中列车2016年5月19日，中车四方自主研制的国内首列永磁跨座式单轨列车正式下线。
该跨座式单轨列车由中车四方历经3年时间自主研制，完全自主掌握关键技术，整车的国产化率达到95%以上，而且与车辆配套的轨道梁和道岔等线路系统也都实现了国产化。
该车可根据运营需求实现4节、6节、8节灵活编组，车体宽 2.9米，6节编组时全长90.8米，可载客1448人，堪称跨座式单轨列车中的“大力士”。
车辆的最高运行时速为80公里，整车使用寿命长达30年。
该跨坐式单轨列车最大的亮点是首次采用了永磁同步电机驱动，节能优势显著。
经测算，与采用异步电机的单轨车辆相比，该车可节能10%以上。
同时，车辆爬坡能力强大，转弯半径小，可以通过65‰的坡道和曲线半径为50米的线路，对复杂地形地质的适应性强；运行低噪，当列车以70公里/小时行驶时，距轨道中心线5米处的噪声仅为70dB，比路面上行驶的汽车产生的噪音还低。
安全方面，该车采用了大量先进的安全技术，安全性能达到国际领先水平。
跨座式单轨车辆技术国产化
李景义
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2012(000)006
【摘要】跨座式单轨车辆从技术引进至今已经走过10个年头。
最初的重庆单轨2号线采用从国外引进的跨座式单轨系统，在项目国产化的实施过程中，掌握了部分核心技术，取得了部分创新性科技成果。
近几年，通过重庆单轨3号线、国产化单轨车、2号线延长线等几个项目的执行，对车辆关键的牵引、制动及网络系统均实现了国产化，取得了可喜的成果。
掌握跨座式单轨车辆核心技术，对关键部件实施国产化，已经成为发展单轨交通的必由之路。
【总页数】4页(P12-15)
【作者】李景义
【作者单位】长春轨道客车股份有限公司,副总经理,高级工程师,吉林长春130062【正文语种】中文
【中图分类】U239.53
【相关文献】
1.跨座式单轨车国产化牵引系统的研制 [J], 吴新安;吴晶;孙国斌
2.重庆"较-新"线跨座式单轨车辆技术特征 [J], 仲建华
3.跨座式单轨车国产化牵引系统典型故障排除分析 [J], 宋春莉
4.重庆跨座式单轨车走行轮胎国产化及应用 [J], 何泽勇
5.跨座式单轨交通系统车辆技术体系研究 [J], 曾令会;杨阳;王孔明
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跨座式单轨成熟可靠的中运量城轨交通姜美静【摘要】<正>6月19日下午,由中国城市轨道交通协会主办,中国城市轨道交通协会单轨分会、北京中城轨会展有限公司承办的2017中国城市轨道交通高层论坛·分论坛六——跨座式单轨——成熟可靠的中运量城轨交通在京召开。
中铁工程设计咨询集团有限公司副总工程师雷慧峰,重庆轨道交通产业投资有限公司首席专家、教授级高工何希和,重庆中车长客轨道【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】1页(P28-28)【作者】姜美静【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】U2326月19日下午，由中国城市轨道交通协会主办，中国城市轨道交通协会单轨分会、北京中城轨会展有限公司承办的2017中国城市轨道交通高层论坛·分论坛六——跨座式单轨——成熟可靠的中运量城轨交通在京召开。
中铁工程设计咨询集团有限公司副总工程师雷慧峰，重庆轨道交通产业投资有限公司首席专家、教授级高工何希和，重庆中车长客轨道车辆有限公司总工程师肖静飞，中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司博士李辉光，重庆单轨交通工程有限责任公司副总经理、教授级高工苏明辉，中铁工程设计咨询集团有限公司副总工程师、全国桥梁设计大师徐升桥发表演讲。
中国城市轨道交通协会单轨分会会长王峙致辞。
论坛由中国城市轨道交通协会单轨分会副会长、重庆市轨道交通（集团）有限公司总工程师林莉主持。
演讲内容包括：中铁工程设计咨询集团有限公司副总工程师雷慧峰：《倡导交通发展新模式，增添城市发展新动能》。
重庆轨道交通产业投资有限公司首席专家、教授级高工何希和：《重庆城市跨座式单轨交通工程应用》。
重庆中车长客轨道车辆有限公司总工程师肖静飞：《新一代跨座式单轨车辆介绍》。
中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司博士李辉光：《中运量系统的下一个辉煌——跨座式单轨系统简介》。
重庆单轨交通工程有限责任公司副总经理、教授级高工苏明辉：《关于跨座式单轨选用梁桥结构体系及跨径的思考》。
