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跨座式单轨交通设计导则目录目录 (1)前言 (1)1总则 (1)2行车组织及运营管理 (2)2.1运营规模与运营模式 (2)2.2运营管理 (3)2.3应急救援 (3)3车辆与限界 (4)3.1车辆 (4)3.2限界 (8)4线路 (12)4.1总体要求 (12)4.2线路平面 (12)4.3线路纵断面 (16)4.4配线设置 (17)5区间土建工程 (20)5.1基本要求 (20)5.2荷载及其组合 (21)5.3轨道梁 (25)5.4区间高架结构 (30)5.5区间地下结构（未提供资料） (33)5.6检修疏散通道（或“附属结构”） (33)5.7抗震设计 (34)6车站土建工程 (35)6.1车站建筑 (35)6.2车站结构 (45)7道岔 (48)7.1道岔类型 (48)7.2道岔设置方式 (51)7.3道岔设备 (56)8强电系统 (59)8.1供电设计一般要求 (59)8.2变电所 (59)8.3接触轨 (62)8.4电缆 (63)8.5动力与照明错误！未定义书签。
8.6电力监控 (63)9弱电系统 (65)9.1通信系统 (65)9.2信号系统 (66)9.3其他弱电系统 (71)10车辆基地 (73)10.1车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 (73)10.2车辆运用整备设施 (75)10.3车辆检修设施 (77)10.4车辆段设备维修与动力设施 (78)10.5综合维修中心 (79)10.6物资总库 (79)10.7培训中心 (79)10.8救援设施 (79)10.9站场设计 (80)11其他 (82)前言跨座式单轨是采用胶轮的车辆骑跨在梁轨合一的轨道梁上运行的一种轨道交通方式，多采用高架敷设，亦可采用地面或地下敷设，具有爬坡能力大、转弯半径小、运行噪声振动低、征地拆迁少、建设周期快、工程投资低、资源消耗少等突出优势，是一种中运量城市轨道交通系统，在国外城市公共交通领域已有50年的应用历史。
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：***周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4 工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
车辆新技术第一次作业姓名：张奇学号：22日期：2016.03.19重庆跨座式单轨交通2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。
2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。
随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。
跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。
轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。
跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点：有效利用城市空间单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。
由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。
单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。
在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。
它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。
适应地形能力强单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。
列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。
它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析【摘要】跨座式单轨车是一种新型轨道交通工具，具有较高的安全性和运行效率。
本文从历史发展、技术特点、在城市交通和旅游景区中的应用以及未来发展前景等方面进行分析。
跨座式单轨车的发展史可以追溯到近一个世纪前，而其技术特点包括单轨设计、悬挂式车厢等。
在城市交通中，跨座式单轨车可以有效缓解交通压力，提高运输效率；在旅游景区中，也可以提供新颖的游览体验。
未来，随着技术的不断进步，跨座式单轨车有望在更多领域得到应用，对城市交通产生积极影响，展现出广阔的应用前景。
跨座式单轨车的未来发展趋势值得关注，其在城市交通以及旅游业中的应用前景也备受期待。
【关键词】跨座式单轨车、发展、应用前景分析、城市交通、技术特点、历史发展、旅游景区、未来发展趋势、影响、展望、研究背景、问题探讨、研究意义。
1. 引言1.1 研究背景研究背景是衡量一个城市发展水平的重要标志，城市交通是城市交通系统中的核心环节，对城市的发展起着至关重要的作用。
跨座式单轨车作为城市交通的新兴方式，其发展状况和应用前景对于城市交通的改善和发展具有重要意义。
对于跨座式单轨车的发展及其应用前景进行深入研究，对于推动城市交通体系的改善和提升至关重要。
通过对跨座式单轨车的历史发展、技术特点、应用场景及未来发展趋势进行系统研究，可以为城市交通规划和建设提供重要参考，促进城市交通的升级和改善，提高城市居民的出行体验和生活质量。
对于跨座式单轨车的研究具有重要意义，将有助于推动城市交通体系的现代化建设和优化。
1.2 问题探讨问题探讨部分的内容如下：在跨座式单轨车这一新型交通工具出现的背景下，我们面临着许多问题需要探讨。
跨座式单轨车在城市交通中的应用会给现有的交通体系带来怎样的影响？它是否可以有效缓解城市交通拥堵问题？其运行效率和安全性如何？其建设和运营成本是否能被城市社会承受？跨座式单轨车在旅游景区中的应用能否提升游客体验，增加景区的吸引力？它是否会对景区周边环境产生负面影响？跨座式单轨车的技术特点和发展趋势会对未来的交通出行方式产生怎样的影响？它是否能成为未来城市交通发展的主要趋势？在逐渐替代传统交通工具的过程中，我们需要思考如何有效整合跨座式单轨车和其他交通方式，以实现交通系统的高效运行和无缝衔接。
比亚迪单轨项目汇报比亚迪股份有限公司2016年7月1日目录1单轨简介2比亚迪单轨项目建设进展3大鹏线路建议跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
单轨交通是立体型交通，拥有独立的路权，故可快速行驶。
车辆最高速度可达80km/h ，平均运营速度为30-45km/h 。
东京单轨列车中国第一台单轨车辆 印度单轨测试车辆车辆骑行于轨道梁上方，通过导向轮和稳定轮，夹行于轨道两侧。
轨道梁为预应力钢筋混凝土梁，俗称PC梁。
桥梁通透，景观性好轨道梁纤细，支柱结构面积小，可建在道路中央分隔带和较狭窄街道上；空间遮挡小，能提供更充足的光照；很好地适应城市景观和生态环境噪声低、乘坐舒适转向架采用橡胶轮胎及空气弹簧，因而车体振动小，且运行噪声远低于钢轨系统，在城市噪声控制标准以内，轨道架设可从建筑中穿过。
环境适应性强走行轮摩擦系数较大，列车爬坡能力强，最高可达100‰；车辆轴距小，能通过较小转弯半径。
因而地形适应能力强，可在建筑物密集和地形起伏大、坡陡急弯处建造。
施工简便，周期短标准轨道梁可在工厂预制，现场拼装，从而缩短建设工期；牵引电网接触导线刚性布置在轨道梁侧壁，比架空接触网和第三轨受电施工简便跨座式单轨系统特点市区交通线，用作公共交通； 市中心与第二中心之间的连接线； 大城市通勤干线或地方城市的干线； 卫星城与周边交通连接；与地铁等大容量运输工具接驳线路；城市综合交通系统的组成部分，与机场、火车站等的专用线路； 城市风景观光游览线的交通干线；博览会、游乐场、旅游景点等处作为短途交通运输或观光线路。
适用情形≥150万比亚迪跨座式单轨产品：灵活编组编组灵活实现2~8节灵活编组，适用不同运量需求，缩减运营成本。
比亚迪跨座式单轨产品：技术特点 试验线路园区内部建造4.4km单轨试验线，能模拟各类路况车辆试验及耐久验证： 1、简支梁、连续梁各类梁型 2、混凝土、钢筒混凝土结构的T型、L型、门型桥墩 3、45m、50m、60m等转弯半径 4、60‰、100‰坡度路 5、单开单渡道岔 6、站前站后折返 7、灯泡线比亚迪跨座式单轨产品：技术特点 铁电池铝合金车身单轴转向架轮边直驱电机比亚迪跨座式单轨产品：轮边直驱电机 轮边直驱电机 电机轴直接驱动行走轮，效率高 永磁同步电机体积小、重量轻、效率高、功率密度高 低速输出扭矩大、精度高、运行时声音小、便于维护产品质量（Kg) 峰值功率（kw） 峰值扭矩（Nm） 额定扭矩（Nm）BYD2912TZA 86.5 150 550 400比亚迪电机BYD3425TZA 235 180 1500 750庞巴迪电机庞巴迪488 159 1075 560比亚迪跨座式单轨产品：车体结构 轻量化车体 轻型铝制车身，轻量化效果显著； 扭转刚度高，使用寿命长； 可视区域大，观景效果佳； 大开度塞拉门，可实现快速上下车。
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：***周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4 工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
第2章 跨座式单轨车辆概述2.1 跨座式单轨车辆的特点、组成和主要技术参数2.1.1 跨座式单轨车辆的特点作为一种特殊的城市轨道交通模式，与普通城轨交通相比，跨座式单轨交通有着一定的特殊性，这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上。
跨座式单轨交通线路上的特殊性主要体现在轨道梁和道岔上。
跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构，约束列车行驶的轨道，同时也是牵引电网，信号系统等设备的载体，是集多种功能为一体、高精度的建筑结构；跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构，由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成。
跨座式单轨车辆一般为４辆、６辆或８辆编组，两头设司机室。
车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，可以有效减轻车辆自重。
采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。
为降低车内噪声，并保持车内温度，在车体四周增加隔热隔声材料，在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。
列车采用直流供电，牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。
最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。
跨座式单轨车辆转向架（见图2-1-1）为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，车轴为单悬臂固定在转向架上，每根轴上装有2条走行轮，该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。
转向架两侧上方各有2条导向轮，下方各有1条稳定轮，均为充入空气的橡胶轮胎。
图2-1-1 跨座式单轨车辆转向架每辆车有2台转向架，动力转向架的每根轴由２台交流牵引电机驱动，转向架采用中心牵引装置，采用两级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节，齿轮采用飞溅润滑方式，基础制动采用盘形制动。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成，构架采用钢板焊接结构，有足够的强度和刚度。
转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具有良好的动力性能及乘坐舒适度。
由于跨座式单轨车辆的转向架装有3种轮胎：走行轮、导向轮及稳定轮，因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君跨座式单轨交通系统简介目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)跨座式单轨交通系统简介第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨交通系统简介跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle CenterMonorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。
1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。
该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。
后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。
另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。
跨座式单轨交通系统简介图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路第二章跨座式单轨交通的特点跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。
但跨座式轻轨也有缺点,能耗且无法与常规的地铁、轻轨接轨。
, 大、运能小跨座式单轨交通系统由线路、车辆系统、机其电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成,又是支承单轨铁路轨道梁既是承重的桥梁结构,通过安装在车辆采用橡胶轮胎和导向的轨道;,转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车轮轨关系都构造上的特点使得其走行机理、体。
技术上的特点主与常规地铁、轻轨有很大差别。
轨道梁和线路道岔三方要体现在车辆的转向架、轨道梁,走行机理完全不同于钢轮钢轨系统,面．跨座式单轨交通系统简介承受较大的扭转荷载。
第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解工程简介重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。
重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。
全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4年半。
全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。
线路分左右线双向行驶。
高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83.2 %。
工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。
于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建。
）2-1成通车（见图跨座式单轨交通系统简介图2-1 重庆跨座式单轨主要技术标准由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。
(1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。
(2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。
(3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见2-2)300 m ,车站100 m ,正线:平曲线最小半径(4)跨座式单轨交通系统简介车辆段及道岔附带曲线50 m。
(5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % ,高架车站0 %。
(6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。
(7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5.2 m ,大件路段一般不小于7 m。
(8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
(9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3.87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m , 高度为轨顶面以上4. 0 m 。
(10) 标准轨道形式:采用预制钢筋混凝土轨道梁,断面尺寸为1. 5 m(高) ×0. 85m(宽)(11) 标准预制PC 轨道梁跨度:平面曲线半径大于700 m 时采用22 m 跨;平面曲线半径小于等于700 m 时采用20 m 跨。
(12) 支座及伸缩缝:采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝。
跨座式单轨交通系统简介图2-2 跨座式单轨车辆设计荷载图示转向架跨座式单轨列车的重心在轨道梁上方, 运行时车辆跨坐在轨道梁上。
跨座式单轨列车主要是转向架结构和所依据的力学原理与普通铁路列车不同。
两个走行轮之间仅为400mm , 属“随遇不稳定”模式。
因此, 跨座式转向架需要设置2个稳轮从侧面抱住轨道梁, 由此产生一个附加横向力，从而形成一个附加反力将“随遇不稳定”结构转变“随遇稳定”结构, 以车辆的稳定性。
跨座式转向架的另一特点是,走行轮由橡胶轮胎取代铁道车辆的钢制车轮，由4个导向从侧面抱住轨道梁, 实现铁道车辆车轮踏面斜度的自动对中导向作用。
稳定轮和导向轮也使用橡胶轮胎, 每个转向架共使用10个橡胶轮胎。
为了防止车轮失气, 走行轮、导向轮、稳定轮都分别备有辅助车轮。
为了保证安全, 走行轮设内压检测装置, 每个轮胎设置1个内部装有压力检测开关的压力表, 将该压力开关的电路并联连接, 并导向轮和稳定轮的失气检测由设且引至滑环上。
．跨座式单轨交通系统简介置在车辆段轨道梁侧面的装置完成。
重庆单轨列车4辆编组, 两端车前端转向架为无动力转向架（见图2-3）其余为动力转向架。
由于速度发电机、受流装置、接地装置等安不同,各转向架都各不相同。
图2-3 无动力转向架轨道梁桥系统PC 轨道梁既是承载的梁,又是轻轨列车运行的轨道;既要满足结构承载要求,又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。
．跨座式单轨交通系统简介轨道梁作为轻轨车辆的走行轨道,直接关系到列车运行时的安全及平稳,因此对其设计精度及制造精度要求非常高。
轨道梁的设计必须要确保轨道的整体线型要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形要求。
另外,轨道梁的设计不仅要考虑牵引供变电、接触网、通信信号控制、避雷器、自动监控、综合接地等电气设施装置的要求,同时要考虑敷设于轨道梁体上的电缆、内部管道等附属物的接口安装和维护条件,以及支座、伸缩缝等的安装。
各种复杂的接口关系和高精度要求导致了设计的高难度。
传统的轨道梁与墩的施工工序为“先墩后梁” , 重庆轻轨较新线工程在世界单轨建造史上开创了“墩梁并举”的施工先例（见图2-3）,无疑也增大了确保盖梁施工精度的难度。
全线采用架桥机架梁进行桥墩构造设计, 桥墩结构计算考虑架桥机单线架梁工况进行控制检算。
建筑材料的选用除考虑根据结构本身强度和刚度需要外, 还考虑了结构的耐久性要求。
标准跨度轨道采用预制预应力钢筋混凝土结构(PC 梁),其跨中的标准断面尺寸(图2-4)。
两片轨道梁) 宽0. 85 m(×) 高1. 5 m(设为跨座式单轨交通系统简介之间的梁缝宽度采用30 mm , 梁缝中心至支座中心的距离采用400 mm 。
两片梁缝之间通过安装指形板进行连接,以满足伸缩要求。
标准预制轨道梁均采用跨座式轻轨专用PC 轨道梁铸钢支座,按使用要求并兼顾标准化生产,分别按曲线半径100 m 、500 m 及直线共分3 种类型。
各类支座均有固定支座和活动支座之分。
轨道梁在两侧中部设有刚性滑触式导电轨,在梁内两顶角处设有信号系统ARP/ TD 感应环线,梁体底部设有供电和通信、信号系统电缆托架,梁下托架在桥墩处设支架绕过支座。
跨座式单轨交通系统简介图2-4 重庆跨座式单轨桥梁跨座式单轨交通系统简介图2-5 标准跨度轨道横截面图道岔跨座式单轨道岔是一种特殊结构的道岔。
单轨道岔由4节或5节箱型钢梁连接组成, 采用电力驱动, 使道岔梁整体转辙, 与轨道梁或道岔梁对位而形成岔道,以完成车辆行驶线路的转线需要。
单轨道岔分为关节型道岔和可挠型道岔两种型式。
供电接触网重庆轻轨较新线工程供电接触网采用轨道梁侧面刚性接触悬挂方式, 电压等级为直流1500V 。
接触悬挂位于3 4 梁中部并被车体完全包络, 顺线路方向呈“之”字形布置, 以实现对受电弓均匀磨擦, 每个伸缩单元设置中心锚结和伸缩接头, 实现对汇流排由于温度变化而引起的伸缩的补偿, 使汇流排在每个支持点处可自由滑动。
其主要组成部分为绝缘子、Κ型汇流排、汇流排线夹和接触线等, 以及隔离开关、避雷器和直流馈线电缆、回流电缆等辅助设,施。
跨座式单轨交通接触网是无备用供电设施跨座式单轨交通系统简介必须保证其良好的性能和弓网关系, 它对设备制造精度、安装精度要求高。
接触网载流量能够满足远期高峰小时一个牵引变电所解列, 由相邻牵引变电所越区供电时列车正常运行的要求。
在高架或地面牵引变电所馈电线上网隔离开关附近设置避雷器,以防止雷电波侵人变电所。
