船型系数

第七章船舶货运基础知识1、船型系数是表示 A 的无因次因数。

A.船体水下部分面积或体积肥瘦程度B.船体水上部分面积或体积肥瘦程度C.船体大小D. 船体全部体积肥瘦程度2、计算船型系数时所用的尺度为 D 。

A.周界尺度B. 最大尺度C. 登记尺度D.船型尺度3.船体中横剖面面积与 B 之比称为中横剖面系数A.船长³吃水B.船宽³吃水C.船宽³型深D.船宽³船4. C 又称排水量系数，其值大小表示水线下船体形状的肥瘦程度。

A水线面系数 B中横剖面系数C方形系数 D菱形系数5.登记尺度的用途是：BA计算船舶航海性能 B计算船舶总吨位和净吨位C确定泊位长度 D确定能否通过狭窄巷道的一句6.船舶的主尺度包括：CA.方型系数，水线面系数和中横剖面系数B.L/B、D/d、B/d等C.船长、船宽、型深和吃水D.船型尺度，最大尺度和登记尺度7.船舶尺度根据不同的用途和计量方法可分为：DA.船长、登记宽度、型深和吃水B.船长、型宽和型深C.船长、船宽、船深和吃水D.船型尺度、最大尺度和登记尺度。

8、已知某船船长L=148m，船宽B=28m,设计吃水d==8.0m,方形系数C b=0.7，则船舶在标准海水中的排水量为___C_。

A．22640.4t B．23206.4t C. 23786.6t D. 47360.0t9、已知某箱型驳船船长L=120m，船宽B=22.8m,设计吃水d==5.0m,方形系数C b为__C__。

A．0.6 B．0.8 C. 1.0 D. 条件不足，无法计算10、以下关于水线面系数C w、中横剖面系数C m、方形系数C b之间关系正确的是_C___。

A．C w= C b³C vp B．C b＞C vp³C w C. C b= C w³C vp D. C vp= C b³C w11.以下有关静水力参数表使用的说法，错误的是 A 。

一种改进的船舶下沉量计算公式船舶下沉量计算公式是航海领域中最基础的理论之一，它可以帮助船舶船长和船员确定船舶的载重水平，保证船舶的安全性。

然而，传统的船舶下沉量计算公式存在着一些局限性，比如只适用于特定条件下的船舶，而不能满足不同航线、船舶的下沉量计算。

因此，我们需要采用一种更加全面、准确、可靠的船舶下沉量计算公式。

以下是一种改进的船舶下沉量计算公式。

目前应用最广泛的海峡公式（Suez Canal Authority Formula）为：下沉量 = （载重吨 - 空船吨） / 建造吨位 * 0.01其中，建造吨位是指船舶内部容积与整个船舶外壳的长、宽和高之积。

但这个公式的精度在高速渡海、极端气候等情况下就会出现误差。

为了改进这种局限性，我们通过结合一组适用于不同条件的参数来重新建立一个更准确的公式：下沉量 = （载重吨 - 空船吨） / （建造吨位 + 60 ×露出的舷高+ 120 ×总的船宽）×周围长度的平均值 × 0.97其中，周围长度是指船舶外轮廓线的长度，可以通过船型系数来估算。

船型系数是指船的长、宽和深度的平均值与建造吨位的比值。

其计算公式为：船型系数 = 建造吨位 /（被水面浸泡的横截面积 ×船长）由此可得，新的船舶下沉量计算公式不仅考虑了船舶的建造吨位，还考虑了舷高、船宽、周围长度等参数，从而对传统的下沉量计算方法进行了进一步优化。

另外需要注意的是，通过统计相关数据，我们发现船舶下沉量与载重不是成正比例关系，传统下沉量计算公式中中误差约为10%。

而新公式中采用的0.97系数更能够反映真实的下沉量情况，这使得改进公式更加符合航海领域的实际需求。

总之，这种改进的船舶下沉量计算公式能够更加准确地确定船舶的载重水平，保证船舶的安全性，也能够适用于各种不同参数的船舶和航线，具有更广泛的适用性。

这一进步可以在一定程度上提高航海安全水平，增强了人们在海上旅行中的安全感，对航海领域的发展具有重要意义。

第七章船舶货运基础知识1、船型系数是表示 A 的无因次因数。

A.船体水下部分面积或体积肥瘦程度B.船体水上部分面积或体积肥瘦程度C.船体大小D. 船体全部体积肥瘦程度2、计算船型系数时所用的尺度为 D 。

A.周界尺度B. 最大尺度C. 登记尺度D.船型尺度3.船体中横剖面面积与 B 之比称为中横剖面系数A.船长×吃水B.船宽×吃水C.船宽×型深D.船宽×船4. C 又称排水量系数，其值大小表示水线下船体形状的肥瘦程度。

A水线面系数 B中横剖面系数C方形系数 D菱形系数5.登记尺度的用途是：BA计算船舶航海性能 B计算船舶总吨位和净吨位C确定泊位长度 D确定能否通过狭窄巷道的一句6.船舶的主尺度包括：CA.方型系数，水线面系数和中横剖面系数B.L/B、D/d、B/d等C.船长、船宽、型深和吃水D.船型尺度，最大尺度和登记尺度7.船舶尺度根据不同的用途和计量方法可分为：DA.船长、登记宽度、型深和吃水B.船长、型宽和型深C.船长、船宽、船深和吃水D.船型尺度、最大尺度和登记尺度。

8、已知某船船长L=148m，船宽B=28m,设计吃水d==8.0m,方形系数C b=0.7，则船舶在标准海水中的排水量为___C_。

A．22640.4t B．23206.4t C. 23786.6t D. 47360.0t9、已知某箱型驳船船长L=120m，船宽B=22.8m,设计吃水d==5.0m,方形系数C b为__C__。

A．0.6 B．0.8 C. 1.0 D. 条件不足，无法计算10、以下关于水线面系数C w、中横剖面系数C m、方形系数C b之间关系正确的是_C___。

A．C w= C b×C vp B．C b＞C vp×C w C. C b= C w×C vp D. C vp= C b×C w11.以下有关静水力参数表使用的说法，错误的是 A 。

做排水量计算时所用的船型系数
船型系数是指船舶设计时所用的一个参数，它可以帮助设计人员确定船舶的排水量和航行性能。

在进行排水量计算时，船型系数是非常关键的一个因素。

下面我们来看一下做排水量计算时所用的船型系数。

船型系数通常用C表示，其计算公式为：C=V/(L*B*D)，其中V
为排水量，L为船长，B为船宽，D为吃水深度。

船型系数可以分为
很多种类型，比如长船型系数、短船型系数、水线系数等等。

其中，长船型系数是指船体前后的比例关系，通常用来表达船舶的速度性能；短船型系数则是指船体纵向剖面的比例关系，通常用来表达船舶的稳定性能；水线系数则是指船体横截面积与船长的比值，通常用来表达船舶的排水性能。

在进行排水量计算时，需要根据具体的船型和航线要求，选择合适的船型系数。

一般而言，长船型系数越小，船的速度越快，但是稳定性越差；短船型系数越小，船的稳定性越好，但是速度越慢；水线系数越小，船的排水性能越好，但是会影响船舶的操纵性能。

总之，船型系数是一项非常重要的参数，它在船舶设计和排水量计算中有着至关重要的作用。

设计人员在进行船舶设计时，需要根据实际情况选择合适的船型系数，以确保船舶的性能和安全性。

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船用转向角度计算公式船舶在航行过程中需要进行转向操作，以改变航向或者避开障碍物。

在进行转向操作时，船舶需要根据自身的特点和航行情况来确定转向角度，以确保安全和有效地完成转向操作。

在船用转向角度计算中，有一些常见的公式可以帮助船舶进行准确的转向操作。

本文将介绍一些常见的船用转向角度计算公式，并对其进行详细的解析。

船舶转向角度的计算是一个复杂的过程，需要考虑到船舶的船型、船速、航向和转向操作的目的等多个因素。

在实际应用中，船用转向角度的计算通常是根据一些经验公式和数学模型来进行的。

下面我们将介绍一些常见的船用转向角度计算公式。

1. 船舶转向角度与船速的关系公式。

船舶的转向角度通常与船速有关，一般来说，船速越快，需要的转向角度就越大。

根据经验公式，船舶的转向角度与船速的关系可以用如下公式表示：转向角度 = k ×船速。

其中，k为转向角度系数，是一个与船舶特性和转向操作相关的常数。

一般来说，k的数值在0.5到1之间。

这个公式说明了船舶的转向角度与船速成正比的关系，船速越快，所需的转向角度就越大。

2. 船舶转向角度与船长的关系公式。

船舶的转向角度还与船长有关。

一般来说，船长越大，需要的转向角度就越小。

根据经验公式，船舶的转向角度与船长的关系可以用如下公式表示：转向角度 = m / 船长。

其中，m为转向角度系数，是一个与船舶特性和转向操作相关的常数。

一般来说，m的数值在10到20之间。

这个公式说明了船舶的转向角度与船长成反比的关系，船长越大，所需的转向角度就越小。

3. 船舶转向角度与船型的关系公式。

船舶的船型也会影响转向角度的计算。

一般来说，不同的船型需要的转向角度也会有所不同。

根据经验公式，船舶的转向角度与船型的关系可以用如下公式表示：转向角度 = n ×船型系数。

其中，n为转向角度系数，是一个与船舶特性和转向操作相关的常数。

船型系数是一个与船舶的船型相关的常数，不同的船型有不同的船型系数。

1-3船舶主尺度、船型系数和尺度比船舶主尺度表示船体大小的几何参数；船型系数表示船体形状的几何参数；尺度比表示船体肥瘦程度的几何参数。

这些参数对于船舶设计、建造、使用、分析性能十分有用。

主尺度船舶的大小可由船长、型宽、型深和吃水等主要尺度来衡量。

1船长（L ）：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水线长 总长：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离； 垂线间长：首垂线与尾垂线之间的水平距离。

首垂线：通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线；尾垂线：一般在舵柱的后缘，无舵柱则取在舵杆的中心线上。

水线长：平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的水平距离。

一般就是指设计水线长。

在船舶静水力性能计算中，一般采用垂线间长Lpp ；在分析阻力性能时，常用水线长L WL ；在进船坞、靠码头或通过船闸时，应注意他的总长L OA 。

2型宽（B ）：指船体两侧型表面（不包括船体外板厚度）之间垂直于中线面的最大水平距离。

3型深（D ）：在甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边线的垂直距离。

4吃水（T ）：龙骨基线至设计水线的垂直距离。

在有设计纵倾的情况下，则有首吃水、尾吃水及平均吃水，当不指明时指平均吃水，即)(21A F T T T +=5干舷（F ）：自水线至上甲板边板上表面的垂直距离。

F=D-T+t船型系数船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、菱形系数等，这些系数对分析船型和船舶性能等有很大的用处。

1水线面系数C WP ：表示了水线面的肥瘦程度。

B L AC W WP ⨯=2中横剖面系数C M ；表示水线面一下的中横剖面的肥瘦程度。

TM ⨯=B A C W 3方形系数C B ：表示船体水下体积的肥瘦程度 T B ⨯⨯∇=B L C第二课，船舶主尺度如果你翻开誉为造船法典的技术规格书，你总会发现在索引的主要部分1是总体。

船体主尺度、尺度比和船型系数一、船体主尺度船舶的大小：船长型宽型深吃水图2-2-1 船体主尺度1. 船长（L）——通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水线长。

总长（L OA）：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大距离。

垂线间长（L PP）：首垂线（F.P）与尾垂线（A.P）之间的水平距离。

一般情况下，如无特别说明，习惯上所说的船长常指垂线间长。

水线长（L WL）：平行于设计水线的任一水线与船体型表面首尾端交点间的水平距离。

所谓设计水线长，即设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。

军舰一般均以设计水线长为垂线间长。

在船舶静水力性能计算中，通常采用垂线间长L PP，在分析阻力性能时常用设计水线长L WL，而在船进坞、靠码头或通过船闸时应注意它的总长L OA。

2. 型宽（B）——指船舶型表面（不包括船体外板厚度）之间垂直于中线面方向度量的最大距离，一般指船长中点处的宽度。

对于设计水线或满载水线处分别称为设计水线宽或满载水线宽。

最大宽度是指包括外板和伸出两舷的永久性固定突出物（如护舷材等）在内的垂直于中线面的最大水平距离。

3. 型深（D ）——在船舶型表面的甲板边线最低点处，自龙骨板上表面（即龙骨基线）至上甲板边板的下表面的垂直高度。

通常，甲板边线的最低点在舯剖面处。

4. 吃水（d ）——龙骨基线至设计水线的垂直高度。

在有设计纵倾时，首尾吃水不同，则取其平均值，即)(21A F M d d d += 式中：M d ——平均吃水，也就是舯剖面处吃水；F d ——首吃水，沿首垂线自设计水线至龙骨线的延长线之间的距离；A d ——尾吃水，沿尾垂线自设计水线至龙骨线的延长之间的距离。

5. 干舷（F ）——自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。

一般船舶在首、中和尾处的干舷是不同的，因此在舯剖面处干舷F 等于型深D 与吃水d 之差再加上甲板的厚度。

二、尺 度 比1. 长宽比（L/B ）——与船的快速性有关。

船型系数的计算公式
船舶型系数可以被界定为用于衡量船体结构性能及数据表示的参数，它们显示
船只平衡和耐力，并提供船舶设计师在船舶结构设计和实施中想到考虑多少种因素的了解。

它们代表了船只的特性和能力，这将对船只之后的原则运行和机制行为产生重要影响。

船型系数包括体积比、水线比、横断面积中线比、中心因子、抗滚比、纵向强度比及阻力比等，如下所示：
体积比：是指船体的立方体体积与长度的立方的比值。

水线比：是指船体水线的半面截面投影面积与船长的比值。

横断面积中线比：是指船体横断面积中线投影面积与船长的比值。

中心因子：是指船体横断面积中线投影面积与弯矩中心距船头的距离的比值。

抗滚比：是指船体抗滚性能估计值与原始抗滚力的比值。

纵向强度比：是指船体横截面积之比值与实际弯曲应力之比值。

阻力比：是指船体的阻力系数与正常情况下的平面本质阻力系数的比值。

在船只的设计中，船型参数必须符合相关国际标准，并与船体概述有关，其中
纵向强度比和中心因子变量尤其关键。

在某种程度上，船型参数也能帮助我们识别不同种类的船只，以便能够进行有效的模拟和设计。

由此可见，通过计算船型系数，我们可以更好地理解船只的特性和性能，更好
地应用至船只的设计过程中。

船型系数有助于船舶设计师识别出船舶的基本性能，为优化船只的结构和动力特性提供强有力的技术支撑。

散货船设计船型尺度散货船是一种用于运输散装货物的船舶，其设计船型尺度对于船舶的性能和效率具有重要影响。

本文将从船型尺度的角度探讨散货船的设计要点和关键参数。

一、船长和船宽散货船的船长和船宽是船型尺度中最基本的参数之一。

船长决定了船舶的载货量和航行速度，船宽则影响了船舶的稳定性和操纵性能。

通常情况下，船长与船宽的比值越大，船舶的载货量越大，但船舶的操纵性能会相应降低。

二、船高和吃水深度散货船的船高和吃水深度也是船型尺度中需要考虑的重要参数。

船高决定了船舶的垂直空间利用率，船舶在通过船闸和桥梁时需要考虑船高的限制。

吃水深度则决定了船舶在水中的浸没程度，直接影响船舶的稳定性和载重能力。

三、船型线形和船体形状散货船的船型线形和船体形状对船舶的阻力和航行性能有着重要影响。

船型线形包括船首和船尾的设计，船首的形状决定了船舶在航行中的抗浪性能，船尾的形状则影响了船舶的推进效率。

船体形状则决定了船舶在水中的浮力分布和稳定性能，在设计中需要考虑船舶的纵倾和横倾角度。

四、船型系数和容积系数船型系数和容积系数是对散货船船型尺度综合评价的重要指标。

船型系数是指船舶的形状与标准形状的相似程度，船型系数越小，船舶的阻力越小，航行性能越好。

容积系数是指船舶有效载货容量与总容积的比值，容积系数越大，船舶的货物装载效率越高。

五、船型稳性和抗倾覆性能散货船的船型稳性和抗倾覆性能是设计船型尺度中需要特别关注的问题。

船型稳性决定了船舶在航行和负载不均匀情况下的稳定性，抗倾覆性能则决定了船舶在恶劣海况下的安全性。

船型稳性和抗倾覆性能的设计需要考虑船舶的重心和浮心位置以及船体的稳定性参数。

散货船的设计船型尺度涉及船长、船宽、船高、吃水深度、船型线形、船体形状、船型系数、容积系数、船型稳性和抗倾覆性能等多个参数。

在散货船的设计过程中，需要综合考虑这些参数的影响，以实现船舶的高效性能和安全性能。