下载文档原格式
路基试验段施工总结1、改良士检验原材料采用厂拌，使用DK8+500红线内砂土，A组料选用陕西省神木县大保当的原料，粗骨料含量40%。
2、摊铺系数，松铺厚度的确定(1)路基试验段第一层，采用松铺厚度35cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(2)路基试验段第二层，采用松铺厚度为37cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(3)路基试验段第三层，采用松铺厚度为39cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第一层日期：2018.5.04路基试验段松铺系数计算表（松铺按照37cm实施）桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第二层日期：2018.5.06桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第三层日期：2018.5.08总结：根据以上数据分析松铺厚度为35cm最佳，摊铺系数为1.17,压实厚度为30cm利于土工格栅和土工格室的铺设。
3、填料的最大干密度；最优含水率及控制根据试验室得出的数据填料的最佳含水率为10.6%，对应最大干密度1.97g/cm3，最小干密度1.78g/cm3。
4、确定整平和碾压的合适机具经试验段施工得出：结合路基填料的特性，装载机配合推土机进行粗平，平地机进行精平，然后压路机进行碾压最后压路机静压收面的施工方式。
5、确定压路机的压实遍数碾压遍数压实度检测对照记录表施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞通过试验确定：在填料种类相同的情况下，松铺厚度在35cm时，采用压路机静压1遍+压路机弱震3遍+压路机静压一遍收面就可以满足路基的填筑要求。
铁路工程路基填料改良试验取样分析发布时间：2022-04-01T08:40:16.689Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：赵晓晴[导读] 试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验赵晓晴中铁二十三局集团第二工程有限公司摘要：试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验，对掺入比存在区别的改良土在物理性能以及力学性质方面做出全面获取，得出对矿渣粉、生石灰以及脱硫石膏做出采用则能够对低液限粉土实施有效改良的结论，满足了铁路路基填料的要求。
关键词：路基填料；改良；抗压强度铁路引言：当前，为了满足经济的不断发展以及人们出行的需求，铁路部门对于铁路运行进行了运量和运速方面大量革新。
使得运量加大，运速提升。
对于铁路工程来说，路基是十分重要的构成部分所在，其对于铁路所具备的安全性起到了决定性的影响。
目前，针对铁路路基在填料方面实施相应的改良属于铁路实现安全运行以及提速的重点研究课题。
对于铁路路基在填料方面实施改良的措施主要分为两种：物理改良和化学改良，而实际运用当中，物理改良方法使用较少，大部分都是采用的化学改良方法。
该方法即在填料土中对化学改良剂做出相应的添加，让填料土以及化学改良剂两者产生一定的相互作用，又使填料土在结构以及性质方面产生对应的变化，进而对需求做出有效满足。
在目前已有的研究当中有对改良全风化花岗岩、水泥改良高液限土、泥质岩改良土、改良黏性土等进行了实验，结果较为满意。
虽然已有相关研究，但是考虑到净土铁路路基填料土壤性质的不同，在改良层中仍然出现了破损的现象，有必要根据实际情况进行具体的实验。
基于此，本文对于常见的低液限粉土进行改良实验，希望能够采用矿渣粉、脱硫石膏和生石灰三种改良材料改进低液限粉土的特性，从而实现铁路路基的安全，并降低施工成本。
1试验材料及试验方法试验的材料主要是来源于二公司铁路项目路基施工中的某一个工点，含水量不高，土质疏松，并且土壤的孔隙大。
路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究【中文摘要】铁路路基作为轨道结构基础的重要组成部分,主要由松散的土石材料所构成。
由于路基结构的强度和稳定性受自然条件、上部荷载、路基填料等多种因素的影响,为实现路基具有足够的强度、刚度、均匀性和长期稳定性的要求,对路基填料进行严格控制是十分必要的。
细颗粒土在我国分布广泛,铁路建设常常由于优质填料欠缺而大量使用细颗粒土作为路基填料。
因此,对路基细颗粒土填料的物理力学特性进行试验研究意义重大。
本文对取自武广高速铁路武汉试验段的含砂粒粉质黏土进行了全面系统的室内土工试验,主要研究工作及结论如下：(1)对试验土样进行了颗粒密度、颗粒分析、界限含水率、击实、渗透、固结等常规土工试验。
根据土的分类准则确定了试样为含砂粒的粉质黏土(CLS)；对于单位体积击实功相同的铁路土工试验标准Z1、Z2、Z3,击实筒的大小和击实分层情况对试样击实试验结果影响较小,可忽略不计；95%压实度的试样属于中等压缩性土固结稳定较快,饱和土的压缩性较最优含水率时大；92%和95%压实度试样的渗透系数约为i×10-7cm/s(i=1～10),压实度越高渗透性越小。
(2)通过直剪试验,三轴CU试验、CD试验、平均主应力为定值的固结排水剪(等p)试验测定不同试验条件下土的抗剪强度。
三轴等p试验、CU试验、CD试验所得有效应力抗剪强度指标依次减小；95%压实度的饱和试样固结慢速直剪试验所得抗剪强度指标与三轴CD试验基本相同,差异不超过3%；三轴CU试验中,随压实度的提高土体的应力应变曲线由应变硬化型向应变软化型转变,试样抗剪强度指标受压实度影响较大；不同破坏标准对土的内摩擦角取值影响较大,对黏聚力影响较小；静三轴试验中,试样随剪切荷载的增加由处于弹性状态首先产生轴向塑性变形,当轴向应变达一定程度后,试样开始出现侧向塑性变形,随后呈现体积膨胀,直至孔压下降发生剪切破坏。
试样侧向变形与体积膨胀状态先后紧密出现,其对应的静偏应力约为极限静强度的60.5%。
浅析水泥改良土的物理力学特性试验研究的论文我国高速铁路建设发展快速，对优质路基填料的需求量与日俱增。
规范对高速铁路路基填料的要求比普速铁路更加严格。
《高速铁路设计规范(试行)》(TB10020—xx)要求基床底层及基床以下路堤应使用A，B组填料或改良土。
各在建高速铁路沿线的调查结果显示，A，B组填料的原料比较匮乏，远远满足不了目前路基填筑施工的需求，因此，改良土成为很重要的补充，研究改良土的物理力学特性具有实用价值。
除A，B组填料外，目前在高速铁路路基应用比较广泛的是水泥改良土。
它是将粉碎的素土与一定比例的水泥拌合均匀、机械压实并养护后形成的，利用水泥与素土之间发生的一系列物理、化学反应，使素土硬结成具有一定强度、耐久性和水稳性的水泥改良土。
水泥改良土的强度源于素土强度、素土的物理改良、水泥水化硬化的胶结作用和硬凝反应，其中水泥水化硬化的胶结作用对水泥改良土强度的贡献最大。
已有研究结果表明，素土的种类对水泥改良土的强度影响显著，不同的土类加入等比例水泥后，水泥土强度可相差近一倍。
王兵等研究了水泥土强度随养护龄期增长的微观机理，认为60d龄期强度可以作为击实水泥土的设计强度。
张天红、贾厚华等也对水泥土强度的影响因素做了研究，提出了各自的观点。
宋永军等结合施工现场研究了水泥土的时效性。
马学宁等对水泥改良黄土的力学特性进行了试验研究。
本文通过室内、现场试验研究水泥改良土的物理力学特性，对其用于高速铁路路基填料的适用性进行探讨。
1水泥改良土的物理力学特性试验中采用的素土取自一在建高速铁路取土场，其物理性质指标如表1所示，属粉土。
掺入的水泥为P.O42.5普通硅酸盐水泥。
1.1击实特性击实特性对控制路基的填筑压实质量至关重要，用击实试验测试出的最大干密度和最佳含水率是指导现场填筑压实的重要参数。
为了避免延迟时间对击实试验结果的影响，所有的水泥土击实试验均在加水泥搅拌后1h内完成，不同掺量水泥土的重型击实试验结果如表2所示。
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究引言：黄土地区是我国土地面积较大的地区之一，其土壤结构松散、含水量高、膨胀性大等特点使得黄土地区的工程建设面临着诸多的技术难题。
其中，高速铁路的建设是黄土地区的一项重要工程，然而黄土地区的路基填料存在着不稳定性、易失效、边坡滑动等问题。
因此，为了保证高速铁路的安全性和可靠性，对黄土地区的路基填料进行改良试验研究显得尤为重要。
一、黄土地区路基填料的特点：1. 松散结构：黄土地区的土壤粒径较小，成分中富含粘土颗粒，使其土体松散。
2. 含水量高：由于黄土地区夏季暴雨频繁，土壤含水量较高。
3. 膨胀性大：黄土地区的黏性土壤具有较高的胀缩性，容易发生膨胀沉降现象。
二、黄土地区高速铁路路基填料的问题：1. 不稳定性：黄土地区的路基填料容易发生塌方、松散以及不均匀沉降等问题，给高速铁路的运行安全带来不利影响。
2. 易失效：由于黄土地区土壤湿度较高，填料容易发生液化现象，导致路基失稳，无法承受铁路交通的荷载。
3. 边坡滑动：黄土地区的边坡容易因水分的变化而发生滑动，给高速铁路边坡的稳定性带来威胁。
三、黄土地区高速铁路路基填料的改良措施：1. 加固填料：通过在黄土地区的路基填料中添加适量的石灰、水泥等材料，以提高填料的稳定性和抗压性能。
2. 控制含水量：通过采取合理的排水措施，降低黄土地区的含水量，避免填料发生液化现象，提高路基的稳定性。
3. 边坡护坡措施：采用适当的护坡措施，如加固黄土边坡的结构，防止因水分变化而导致的滑动现象。
四、试验研究结果及分析：1. 加固填料：通过加固填料的试验研究发现，在适量添加石灰和水泥的情况下，填料的稳定性和抗压性能得到有效提高。
2. 控制含水量：通过排水措施的试验研究发现，合理的排水措施能够有效降低填料的含水量，减少液化现象的发生。
3. 边坡护坡措施：通过试验研究发现，采用适当的护坡措施，如加固边坡结构，能够有效提高边坡的稳定性，减少滑动现象的发生。
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究< B 徐沪段）路基填筑试验细则<讨论稿）目录简况 (1)一、任务来源 (1)二、我局承担的主要研究内容 (1)三、实验地点与位置 (1)四、路基质量要求 (2)第一节施工工艺细则 (3)一、辗压参数实验·························· (3)二、厂拌法 (4)三、路拌法 (5)四、装载与运输 (5)五、摊平与辗压 (5)第二节检测实验细则 (6)一、组成材料和采用标准 (6)二、水泥改良土和石灰改良土 (8)三、工地检测 (8)四、主要仪器设备 (11)五、实验及测量人员 (12)第三节工程造价分析细则 (13)一、工、料、机消耗记录统计 (13)二、其他记录统计 (14)三、造价分析 (14)概况一、任务来源《京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究B徐沪段》是铁道部科技司1997年2月批准立项的科研工程。
二、我局承担的主要研究内容根据铁四院编制的《新长线实验路堤施工方案报告》的要求，我局承担现场路基填筑实验，包括：1、改良土和加筋土的填料粉碎、拌和、运输、摊铺、整平、压实等施工工艺及施工机具的研究。
2、质量检测方法、检测仪器和结果评定及施工快速检测方法研究。
3、工程造价分析。
三、实验地点与位置实验地点位于新<沂）长<兴）铁路海安至藕塘DK18+920～DK19+220，全长300m。
具体位置及工程数量见下表1：使经过改良的填料形成的路基结构密实度达到95%，地基系数K30值达到110MPa/m。
为确保科研工程和承担的任务按时高质量地完成，特编制本细则。
