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掺灰土路基施工工法摘要：掺灰土路基施工工法是一种常用的道路基础施工方法，通过在土壤中掺入适量的灰石粉，可以改善土壤的力学性质，提高路基的稳定性和承载能力。
本文将介绍掺灰土路基施工工法的具体步骤和施工要点，以及该方法的优缺点和适用范围。
一、引言掺灰土路基施工工法是在传统的土质路基施工方法的基础上进行改进和优化的一种新型施工工法。
传统的土质路基容易因土壤的湿度波动和沉降等问题导致路基不稳定，增加了道路的维护成本和使用风险。
掺灰土路基施工工法通过将适量的灰石粉掺入土壤中，可以改善土壤的力学性质，提高路基的稳定性和耐久性。
二、掺灰土路基施工工法的步骤1. 土壤勘察与分析：在进行掺灰土路基施工前，首先需要对路基所在的土壤进行勘察与分析。
通过采集路基区域的土壤样本，进行物理性质和力学性质的实验室测试，确定土壤的类型和质量指标，以便确定合适的掺灰比例和施工工艺。
2. 灰石粉的选用：根据土壤分析结果和工程要求，选择合适的灰石粉作为掺灰材料。
常用的掺灰材料包括矿渣粉、石灰、水泥等。
需要注意的是，掺入的灰石粉应具有良好的活性和稳定性，以确保施工效果和路基的使用寿命。
3. 掺灰土的配比：根据土壤分析和工程要求，确定掺灰土的配比。
通常情况下，掺入的灰石粉的掺量一般为土壤质量的5%-15%，具体比例根据土壤的类型和工程要求而定。
掺灰土的配比应在实验室进行试验，确保满足路基的力学性能和使用要求。
4. 掺灰土施工工艺：按照掺灰土的配比，将选用的灰石粉与土壤充分混合。
混合可以采用机械搅拌的方式，也可以采用人工铲拌的方式。
混合后的掺灰土应具有一定的湿度以确保施工的顺利进行。
5. 掺灰土路基施工：将掺灰土均匀铺设在预定的路基位置上，然后利用压路机进行轧实。
轧实的过程应分层进行，每层的厚度一般为15-20cm，并采用适度的振动频率和振幅，确保掺灰土与原土的充分结合。
三、掺灰土路基施工工法的优缺点1. 优点：（1）提高路基的稳定性：掺灰土可以改善土壤的力学性质，增加路基的抗变形能力和承载能力，提高路面的平整度和使用寿命。
二灰土路基施工方案1. 引言二灰土路基施工是道路建设中重要的一环，合理的施工方案能够保证道路的稳定性和使用寿命。
本文将介绍二灰土路基施工方案的基本流程、材料选用、施工工艺等内容。
2. 施工准备在开始施工之前，需要进行以下准备工作： 1. 建立施工组织机构：确定施工队伍的组成和各自的职责，确保施工人员分工明确，协同工作。
2. 编制施工方案：根据工程设计和地质勘察报告，编制详细的施工方案，包括施工工艺、施工方法和施工顺序等。
3. 采购材料和设备：根据施工方案确定需要的材料和设备，并及时采购。
3. 材料选用在二灰土路基施工中，常用的材料包括二灰土、水泥、石灰等。
选用合适的材料能够保证路基的稳定性和耐久性。
以下是常用材料的特点和选用原则： - 二灰土：应选用质量稳定、含水率适中的二灰土作为路基材料。
二灰土的含水率应在最佳含水率附近，太干或太湿都不利于施工。
同时，二灰土中的石块和树根等杂物应做好清理工作。
- 水泥：水泥可以用于改良二灰土的性能，提高路基的稳定性。
选用水泥时，应根据设计要求和实际情况确定掺量和配合比例。
- 石灰：石灰可以用于调控土壤酸碱度和提高土壤的黏聚性。
选用石灰时，应根据土壤的酸碱性和含水率确定配合比例。
4. 施工工艺二灰土路基施工的主要工艺包括以下几个步骤： 1. 清理路基：清除路基上的杂物，确保路基平整无障碍。
2. 翻耕：使用挖掘机或耕整机对路基进行翻耕，确保土壤松散并提高路基的稳定性。
3. 压实：使用压路机对路基进行压实，提高路基的密实度。
压实时应按照设计要求，控制压实次数和压实厚度。
4. 湿润施工：对于干燥的土壤，可以进行湿润施工，即在施工过程中适量浇水，使土壤含水量接近最佳含水率。
5. 水泥或石灰掺和：根据需要，可以在二灰土中掺入适量的水泥或石灰，提高路基的稳定性。
6. 二次压实：在水泥或石灰掺和后，使用压路机对路基进行二次压实，确保路基的密实度和稳定性。
7. 表层处理：根据设计要求，可以进行路表的整平和抹光处理，提高路面的平整度和外观质量。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨摘要：高速铁路的改良土填筑技术通常可分为场拌法、厂拌法和路拌法三种，本文就这三种改良土填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
关键词: 高速铁路；改良土；填筑施工技术一、引言由于高速铁路具有安全、舒适、高效、节能、利润高、污染小等特点，提高列车的行车速度已经成为各国铁路发展的一个共同趋势，近年来我国也在大力发展高速铁路网络。
而要使列车高速、平稳、安全地运行，其线路的平顺和稳定是不可或缺的前提条件。
因此，高速铁路对其线路的路基提出了比以往更高的要求，既要刚度大、强度高、耐久性和稳定性好，还要沉降变形小、纵向变化缓慢而均匀。
为了满足高铁的这些要求，其路基在设计和施工中就必须采取一系列的有效措施，其中，高速铁路的改良土填筑技术是一项必不可少的应用项目。
而改良土的填筑技术通常可分为场拌法、厂拌法和路拌法三种，本文就这三种高速铁路改良土填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
二、改良土场拌法施工技术改良土的场拌法是指将待搅拌的材料运至一个集中的搅拌场地，将掺合料、填料进行破碎、搅拌之后再将搅拌好的填料运至待填筑的路基处，然后进行填料的平整、摊铺和压实的施工方法。
其总的要求是：先测量控制、基层施工、搅拌运输、摊铺平整、层厚控制、检测平整度和压实度并达到要求。
其具体的操作方法分为三阶段和八流程。
三阶段包括路基基层面准备阶段、摊铺碾压阶段和检测阶段。
八流程包括测量放线控制、基底处理、填料搅拌、分层摊铺、平整、压实、检测以及边坡修整等。
在各个阶段和流程之内只能做该阶段和流程的作业，严禁几种作业交叉进行。
1、控制含水量在改良土的场拌法施工工艺中，其含水量的大小将直接影响到粉碎机械的粉碎质量和功效，所以为了正常发挥粉碎机械的能力，就需要确保粉碎机的选型能够达到设计产量所需的含水量。
通常含水量和粉碎机械之间的关系如下：含水量对于粉碎机械的粉碎质量有着显著的影响，当含水量为16%时，即达到了中弱两种膨胀土的最佳含水量，此时的粉碎质量最高，一般能超过15mm的颗粒含量很少；同时含水量又与粉碎机械的能力有较密切的关系，当含水量过小或者过大时，其产量都不高，只有当含水量达到最佳含水量时，其产量越高。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
桂北地区掺石灰改良“两高土”试验研究摘要：本文结合广西灌凤高速公路，较为详尽地介绍了掺石灰改良“两高土”的试验研究方法，并得出“两高土”最佳含水量、最大干密度及最佳灰剂量范围，可作为桂北地区同类施工参考与借鉴。
关键词：掺石灰改良两高土桂北试验研究1 工程概况广西灌凤项目K38+000～K47+977.265段处于灰岩区，由于高温、湿热的历史气候环境，岩石经风化而形成粘土，大多呈红色，其上有植被；少量呈黄白色，养分较差，多为裸露地貌。
其中红粘土液限高、塑性指数大、含水量高；粒料含量少等特征，俗称“两高土”，该类土暴晒时易开裂，雨后强度持续偏低，道路泥泞难行，属于不良土填料。
原设计该挖方段为利用方，若灰土处理后填挖基本平衡，如废弃挖方填料换用其他材料，则需要弃方近50万方，以致弃方难以处置，征地、防护等各项费用巨大。
通过对灌凤项目挖方段CBR小于3%的的素土进行掺石灰改良，改良土避免外借土造成的水土流失，减少对林地和耕地的占用，节约资源，利于保护耕地；采用灰土改良可以有效缩短工期，更利于路基压实，保证施工质量。
2 改良机理利用石灰改良”两高土”主要是利用以下四个作用：①离子交换作用：石灰与水反应能带来大量的Ca2+ 与Mg2+ 等, 置换了粘土颗粒表面的N a+ 、K+ 离子, 可有效降低膨胀土的胀缩性, 并提高土体强度。
②絮凝作用：生石灰吸水放热, 使土中含水量迅速降低, 减薄了胶体颗粒的水膜厚度, 同时土颗粒表面的双电层中的阳离子浓度也相应增加, 会导致双电层变薄。
最终结果是土颗粒间距缩小, 产生絮凝作用, 使土体中粗粒( 与粘粒相比) 成分增加。
③碳化作用：石灰与空气中的CO2反应, 形成一种较弱的钙- 碳或镁- 碳粘结物质, 使土碳化。
④胶结作用：石灰与土中大量存在的硅、铝或两者同时作用, 形成新的具有较强粘结性的胶结物质。
胶结作用对膨胀土强度的提高起决定性作用。
灰土试验3 试验研究3.1 原样土分析通过对灌凤高速公路K41+597～K41+820挖方段取土分析可知，小于0.075mm的颗粒占83.1%，塑性指数36.0%，液限为68.7%，根据细粒土的分类，属于高液限黏土。
二高土路堤填筑技术浅述1 前言交通部JTJ 033—04《公路路基施工技术规范》（下称“规范”）规定：液限大于50、塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土不得直接作为路基填料。
同时“规范”还增加了对路基填筑材料最小强度（CBR值）指标。
这些是控制公路路基强度和水稳性等技术要求的指标。
高液限粘性土、粉土分布广泛，而且这类高液限土浸水后因其有亲水性，能较长时间保持水分，因此，往往含水量高，人们通常称为“二高土”。
这种土即使是干旱季节也只有在地表以下1 m左右稠度在1.0～1.1范围，再深含水量就会大于塑限含水量。
因此，在干旱季节填筑路堤，晾晒也较困难，从而制约着施工进度。
广西属湿热气候区，年降雨量在1500 mm以上，春季细雨绵绵，夏季大雨倾盆，给公路施工带来很大困难，甚至不能作业。
尤其是山岭重丘区地形，山坡陡峭，路基高填深挖变换频繁，日照少，要晾晒降低含水量亦非易事。
如何执行JTJ 033—04规范，是我们广大公路技术工作者认真研究的问题。
笔者从工程实践出发，对用高液限土填筑路堤的有关问题分述如下。
2 高液限粘土的特性及利用高液限土具有透水性差，毛细现象显著，亲水性强，浸水后能较长时间保持水分，孔隙率大，干密度小，有较大的可塑性和膨胀性等特征。
因此，压实干密度越大，其遇水膨胀率也越大，变形大，脱水后干缩率低，变形小。
由于高液性粘土在多雨潮湿地区常处于较高含水量状态，其天然含水量往往是最佳含水量的1.5倍左右。
风化残积粘性土、亚粘土、粉土分布广泛，这类土即使是在干旱季节的坡地地表以下深1 m左右。
其稠度往往也在1.0～1.1之问，不晾晒很难压实。
雨季无法作业。
能不能用这类土填筑路堤，如何利用这类土作路堤填料，是公路设计、监理、施工技术人员共同关心和认真研究的问题。
这也关系到工程成本、占地以及环境保护等问题。
，2.1 用高液限粘土作路堤填料只要措施得当是可行的，根据高液限粘土具有孔隙率大，亲水性强，膨缩率高，水稳性差等特征。
改良土路拌法填筑施工工艺3.2.1 工艺概述改良土路拌法是从取土场把准备改良的原土料直接运卸、摊铺在施工现场路基填筑面上，在含水率合适的条件下，均匀撒布外掺料，再用路拌机就地拌和均匀并整形碾压。
将原土料摊铺在定点的路拌作业场地上或直接将取土场进行清理平整，然后均匀撒布外掺料并用路拌机械进行拌和，再将拌和好的改良土运至路基上填筑。
本工艺适用于化学改良土路拌法施工。
3.2.2 作业内容1.清扫整理场地；2.铺灰；3.挖掘机拌制；4.挖掘机装土，自卸汽车运输；5.摊铺；6.路拌机拌制；7.压实，整形。
3.2.3 质量标准及验收方法一、改良土的检验项目、检验数量改良土的检验项目、检验数量应符合表3.2.3-1、表3.2.3-2和表3.2.3-3的规定。
表 3.2.3－1原土检验要求 序号名称 检验项目 施工单位检验数量 试验方法 1细粒土 液限、塑限 同一土源每5000m 3检验1组。
TB 101022 细粒土颗粒分析、有机质含量和硫酸盐含量 同一土源每50000m 3检验1组。
3 膨胀土、红黏土等特殊土 矿物成分分析、自由膨胀率试验、湿化试验 表 3.2.3－2外掺料检验要求序号名称检验项目施工单位检验数量试验方法1 石灰细度、有效钙、氧化镁、未消化残渣含量同一厂家、同品种、同规格的外掺料，在材料进场时袋装料每200t、散装料每500t检验1组；进场时间超过三个月或明显受潮湿时重新复检；粉煤灰等同类外掺料的三氧化硫和矿物成分（SiO2+Al2O3+Fe2O3含量）每2000t检验1组。
JC/T478.22 水泥等胶材凝结时间、安定性、强度同一厂家、同品种、同规格的外掺料，在材料进场时袋装料每200t、散装料每500t检验1组；进场时间超过三个月或明显受潮湿时重新复检；粉煤灰等同类外掺料的三氧化硫和矿物成分（SiO2+Al2O3+Fe2O3含量）每2000t检验1组。
GB／T1346；GB／T176713 粉煤灰等同类外掺料细度、烧失量、三氧化硫和矿物成分（SiO2+Al2O3+Fe2O3含量）同一厂家、同品种、同规格的外掺料，在材料进场时袋装料每200t、散装料每500t检验1组；进场时间超过三个月或明显受潮湿时重新复检；粉煤灰等同类外掺料的三氧化硫和矿物成分（SiO2+Al2O3+Fe2O3含量）每2000t检验1组。
路基土方石灰土改良填筑施工方案摘要：在沈四高速路段施工段落中为了保证工程质量和施工进度，在特殊路段对路基土进行石灰土改良施工，得到了很好的使用效果和社会肯定。
同时路基施工要注意冬雨季施工和安全环保的要求。
关键词：路基灰土改良施工工艺一、工程概况本标段沈四高速公路K5+343.233-K5+853.224段路基挖方设计为利用填方，由于该段挖方土质的CBR值较低，无法满足路基填方CBR值的要求，为保证路基工程填筑质量，与监理、业主和设计代表协商确定掺灰改良处理，用于路基填筑，提高路基强度，以满足设计要求。
二、主要工程量路基填方石灰土改良填筑范围长度510米。
三、施工准备1、先在已填筑合格的路基上放好中、边线，并测设高程，以便于分层厚度控制；2、按照设备计划准备好拟用机械；3、对施工人员及班组进行技术交底：根据《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）的有关章节和《xx高速公路合同要求・施工规范》的有关要求，由项目部路基工程师对该工作的现场施工人员和班组作详细的技术交底，并监督各技术人员加强对施工规范、质量标准、会议纪要的学习，使现场人员做到技术过关，心里有数，能严格按照施工技术规范施工。
四、施工工艺1、试验路段施工根据设计及现场具体施工情况，在现场选一处100m的路段，按照路基填筑石灰土施工程序进行施工并监测。
通过试验路段石灰土填筑作业，确定石灰土施工时适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，最佳压实机械组合以及其它施工机械配套组合等参数并出具相应报告，报监理工程师审批后，用以指导本标段路基石灰土改良填方大面积的施工作业。
石灰土试验路段施工完成后，进行检测、总结、评定，按照相关规范上报有关资料。
2、材料准备（1）石灰土所用土料必须经过各项指标试验，施工前必须提前作好土场土的液塑限和塑限指数，掺石灰土的击实和石灰的相关技术指标的试验；以便指导现场施工和验收。
（2）石灰土所用钙质石灰采用的生石灰块，进厂前必须检验，其有效钙加氧化镁含量达到Ⅲ级灰以上质量标准要求。
浅谈“两高土”掺灰改良路基填筑施工技术王惠民【摘要】为解决“两高土”利用的难题,文章以灌阳(永安关)至全州(凤凰)高速公路为研究对象,对利用高液限、高塑性指数黏土掺灰改良路基填筑施工技术进行了介绍,阐述了施工技术特点、适用范围、工艺流程及操作要点,并分析了“两高土”掺灰改良的经济、生态、环境效益.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】4页(P50-53)【关键词】高液限指标;高塑性指标;掺灰改良;路基填筑;施工技术;效益【作者】王惠民【作者单位】广西交通投资集团柳州高速公路运营有限公司,广西柳州545000【正文语种】中文【中图分类】U416.10 引言灌阳(永安关)至全州(凤凰)高速公路土方挖方路段大部分为“两高土”，如废弃挖方填料换用其他材料，弃方难以处置，征地、防护等各项费用较大，并且沿线附近也无法借到合格的土进行填筑。
为解决“两高土”利用的难题，本项目根据自身特点，采用模拟现场施工的试验数据总结出经验公式，能够快速准确地确定最佳灰剂量和调整各路段的灰剂量，同时对传统的掺石灰改良“两高土”的施工工艺进行优化，形成了采用袋装生石灰、铧犁和旋耕犁等机械设备的二次掺灰成套技术，在不降低路基填筑质量的标准下可利用常规的机械设备即可满足施工要求，因此该施工方法更利于推广与实施。
1 施工技术特点本掺灰改良“两高土”在技术特点上相对传统掺灰改良“两高土”方法有着其特有的创新之处，主要表现在：根据试验结果及总结的经验公式即能较为准确快速地确定最佳灰剂量，减少试验段工作量；采用袋装生石灰及二次掺灰技术，能较好地提高灰土拌合质量；践行试验模拟实际施工的思想，改进灰剂量测定标准曲线，节约生石灰用量[1]；结合项目实际情况，采用铧犁和旋耕犁进行灰土拌合，在保证质量的前提下节约项目投资。
2 适用范围本施工方法适用于那些借、弃土困难且“两高土”分布较为广泛的地区修建高速公路建设工程，其能较好地提高改良后“两高土”路基填筑施工质量、进度及项目投资控制。
3 工艺流程及操作要点掺石灰改良“两高土”方案中材料选择、机械配置、工艺采用等主要根据项目实际情况进行，并通过先进行室内掺灰试验研究后再开展室外试验段进行验证来不断优化。
3.1 室内掺灰试验室内掺灰试验的目的是为确定最佳设计灰剂量、绘制灰剂量测定曲线以及测定灰土含水量的变化情况[1]，以方便用来指导施工。
由于一次掺灰难以使灰土拌合均匀，本工法采用二次掺灰，因此掺灰试验尽可能地模拟二次掺灰施工过程，具体过程如下：从挖方段中取土60 kg土样，剔除石块和有机质后拌匀，测量其含水率后分成6份，每份质量为10 kg，作为制作标准试样用土，并且掺灰前检验生石灰质量，保证生石灰达到二级标准。
按照干土质量的2%向其中的5份土样中掺生石灰并拌匀。
将剩下的1份素土和5份含2%生石灰的土装入塑料桶内堆放2 d，每天拌合两次，模拟实际取土坑中的拌土过程。
在第1次掺灰后的第3 d进行2次掺灰，向4份含2%生石灰的土中掺加不同含量的生石灰使其形成含灰量分别为4%、6%、8%、10%的灰土。
在生石灰添加到土中后将土拌匀、粉碎，使土块最大颗粒<5 mm[2]。
然后，将素土和灰土均放入塑料桶中堆放。
在第2次掺灰后的第1 d，从6份含灰量不同的标准试样(含灰量分别为0%、2%、4%、6%、8%、10%)中分别取出500 g，测定各土样含水率，并绘制灰剂量与含水量关系图(如图1所示)；另分别取出800 g土样风干到碾压含水率(较灰土最佳含水量高2%左右)附近后装入塑料袋，从中分别取出500 g土样准确测定其含水率，再分别取出300 g按照规范规定的方法进行EDTA滴定，并将结果校正到300 g干土消耗的EDTA标准液的体积，从而分别得到第二次掺灰后的第1 d各含灰量试样的EDTA标准液消耗的体积。
图1 含水率与掺灰量关系曲线图在第2次掺灰后的第2 d，从6份含灰量不同的土(含灰量分别为0%、2%、4%、6%、8%、10%)中分别取出800 g土样风干到碾压含水率(较灰土最佳含水量高2%左右)附近后装入塑料袋，从中分别取出500 g土样准确测定其含水率，再分别取出300 g按照规范规定的方法进行EDTA滴定，并将结果校正到300 g干土消耗的EDTA标准液的体积，从而分别得到第二次掺灰后的第2 d各含灰量试样的EDTA标准液消耗的体积。
在第2次掺灰后的第3～10 d重复上一步骤，得到第3～10 d各含灰量试样的EDTA标准液消耗的体积。
在以时间为横坐标、试样的EDTA标准液消耗的体积为纵坐标图上，绘出以灰剂量为参数的标准曲线。
根据数据绘制EDTA滴定量与时间关系图如下页图2所示，可用来检测二次掺灰后10 d内的灰剂量。
图2 EDTA滴定量与时间关系示意图3.2 室外试验路段选取一段路基作为掺灰改良的试验段，试验段施工主要为确定压实工艺主要参数(最佳灰剂量、最佳含水率、机械组合；压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度)。
根据试验室试验结论，最佳设计灰剂量为6.9%，故初拟掺灰6%及8%两个方案进行现场实施，该试验段第16层采用掺灰8%，第17层采用掺灰6%，为进行对比试验，松铺厚度均控制在23 cm左右。
通过对原始资料的整理分析，得出以下结论：(1)最佳强振遍数每遍强振后均进行压实度及含水量检测，经整理后绘制压实度与强振遍数关系图。
根据压实度与碾压遍数关系图，可知灰剂量为8%和6%时，随着强振遍数增加，压实度一直增加，但强振至5遍时，压实度增加比较缓慢。
强振至3遍时，掺灰8%和掺灰6%时压实度均能达到94%；强振至4遍时，掺灰8%和掺灰6%时压实度均能达到96%。
故93、94区最佳强振遍数为3遍，96区最佳强振遍数为4遍。
(2)最佳灰剂量根据图3可知掺灰6%及掺灰8%时，强振第3遍时均能达到94区，强振第4遍时均能达到96区。
但掺灰8%用灰量较大，成本偏高，故本试验段掺灰6%比较合理。
图3 掺灰8%与掺灰6%对比曲线图(3)最佳含水量范围根据试验资料可知，掺灰8%时灰土最佳含水量为19.0，掺灰6%时灰土最佳含水量为19.2。
随着碾压进行，灰土含水量会降1%～2%，为保证路基压实后含水量在最佳含水量左右，故控制灰土压实前含水量应比最佳含水量高1%～2%。
(4)松铺厚度及松铺系数根据《公路路面基层施工技术规范》(JTJ 034-2000)4.1.7条可知，灰土的压实厚度不应超过20 cm。
通过松铺系数计算，松铺厚度不超过22.7 cm时，压实厚度均<20 cm。
为保证路基施工质量，松铺厚度按不超过22 cm控制，松铺系数为1.16[3]。
3.3 技术方案实施阶段根据试验段的技术参数组织安排施工，并根据土质、天气、运距等方面变化对技术参数进行动态调整，具体工艺流程如下：(1)取土焖灰在取土场向“两高土”掺2%生石灰，焖放2 d，每天拌合1～2次，使含水率快速降低，土料团块变小(控制粒径<5 cm)，黏性降低。
(2)二次掺灰2 d后运输到路基上，通过控制石灰层厚补足剩余的掺灰量，采用农用旋耕机与多铧犁或平地机配合进行拌和。
(3)整形待含水量及灰剂量检测合格后，先用平地机初平；用平地机立即在初平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整；再用平地机重新进行整形，整形前用齿耙将轮迹低洼处表层5 cm以上耙松，并用新拌和的混合料进行找平；最后平地机再整形一次，将高处料直接刮出路外，不应形成薄层贴补现象。
(4)碾压压实采用振动压路机和三轮压路机联合作业。
碾压时直线段由两侧路肩向中心碾压，平曲线由内侧向外侧路肩进行碾压。
遵照先轻后重、先静后振再静的原则压实过程中，如发现弹簧、松散、起皮等现象，应及时翻开处理，并按规范要求进行压实度、平整度、弯沉检测。
4 效益分析经济效益科学合理，主要考虑用掺灰与外借土进行比较，通过比较可知“两高土”掺灰造价比借土高20.6元/m3，主要由于石灰价格偏高所致，但考虑到环境效益应该是比较合理的。
社会生态效益显著，由于项目所在位置为国家重点保护耕地区域，土资源匮乏，本项目部分路床采用掺石灰改良“两高土”，减少破坏林地和耕地；同时减少了水土流失，有效地保护了湘江源头生态链，因此生态环境效益十分突出[4]。
通过改良“两高土”，使得弃方得以有效利用，从而最大限度上实现了资源节约。
同时减少了征地范围，避免激化与当地村民的矛盾，有利于社会和谐稳定。
5 结语灌阳(永安关)至全州(凤凰)高速公路项目路线全长47.964 721 km，基本原设计大部分挖方段为“两高土”均设计为利用方，灰土处理段落填挖基本平衡，如废弃挖方填料换用其他材料，则需要弃方约40万立方米。
从整个施工过程来分析，解决了借、弃土及征地困难等实际问题，并且该方法较为快速准确找出最佳灰剂量，同时修正了灰剂量测定曲线，施工过程中节约了石灰用量，减少了施工成本；“两高土”经掺石灰改良后，含水量、液塑限和塑性指数均降低，CBR值大幅提高，改变了黏土的物理性质，有利于提高路基填筑质量；从压实度、弯沉检测结果及外观来看，均证明“两高土”掺灰改良后能很好满足路基填筑施工要求。
参考文献[1]李小民.高塑性黏土填筑路基的分析和研究[J].常州工学院学报，2002(4)：15.[2]王勤福.低液限粉砂土用于高速公路底基层的综合稳定[J].江苏理工大学学报(自然科学版)，2000(2)：21.[3]董豫.石灰、粉煤灰处理过湿土技术的探讨[J].交通世界(建养机械)，2012(6)：75.[4]王飞，李锐，杨勤科.公路建设水土流失与水土保持研究[J].公路，2003(8)：149.。
