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一、工程概况本工程为某地区公路危旧桥梁加固工程，桥梁位于省道X号线上，全长XX米，共有XX跨。
该桥梁始建于XX年，使用年限已达XX年，存在一定程度的病害，如裂缝、变形、钢筋锈蚀等，已影响桥梁的正常使用和安全。
为保障桥梁安全运行，提高通行能力，决定对该桥梁进行加固改造。
二、加固方案1. 工程内容（1）裂缝处理：采用环氧树脂注浆法对裂缝进行处理，注浆深度达到裂缝底部。
（2）钢筋锈蚀处理：对锈蚀钢筋进行清理，采用涂装防腐剂和涂层保护。
（3）混凝土缺陷处理：对混凝土缺陷进行修补，提高混凝土整体性能。
（4）桥面铺装加固：对桥面铺装进行铣刨，重新铺设沥青混凝土。
（5）伸缩缝加固：更换伸缩缝橡胶条，提高伸缩缝性能。
（6）桥墩加固：对桥墩进行加固，提高桥墩承载能力。
2. 施工工艺（1）裂缝处理：首先清理裂缝，然后注入环氧树脂，注浆深度达到裂缝底部。
（2）钢筋锈蚀处理：清理锈蚀钢筋，涂装防腐剂和涂层保护。
（3）混凝土缺陷处理：对混凝土缺陷进行修补，提高混凝土整体性能。
（4）桥面铺装加固：铣刨桥面，重新铺设沥青混凝土。
（5）伸缩缝加固：更换伸缩缝橡胶条，提高伸缩缝性能。
（6）桥墩加固：对桥墩进行加固，提高桥墩承载能力。
三、施工进度安排1. 施工准备阶段：1个月2. 施工阶段：3个月3. 质量检验阶段：1个月4. 验收阶段：1个月总计：6个月四、施工组织与管理1. 施工组织（1）成立项目领导小组，负责工程的整体规划、协调和监督。
（2）设立项目经理部，负责工程的日常管理和施工组织。
（3）设立质量、安全、进度、合同等管理部门，确保工程质量、安全、进度和合同执行。
2. 施工管理（1）严格按照施工方案进行施工，确保工程质量。
（2）加强施工现场管理，确保施工安全。
（3）加强施工进度管理，确保工程按期完成。
（4）加强合同管理，确保合同执行。
五、质量保证措施1. 严格材料进场检验，确保材料质量。
2. 严格执行施工工艺，确保工程质量。
桥梁维修与加固解决老旧桥梁问题的有效措施随着时间的推移和负荷的增加，老旧桥梁的问题逐渐显现出来。
为保障桥梁的安全和稳定，进行桥梁维修和加固是必要的。
本文将探讨解决老旧桥梁问题的有效措施。
一、桥梁维修桥梁维修是对老旧桥梁进行日常维护和修复，以确保其功能、结构和安全性。
以下是一些常见的桥梁维修措施：1. 桥面修复：桥面是桥梁的负荷承载部分，经常受到车辆和天气的磨损。
在维修过程中，可以采取表面修补、更换损坏部分或全面翻新的方法，以修复桥面的平整度和坚固性。
2. 支承系统维护：桥梁的支承系统包括支座和橡胶隔震装置等。
时常检查和更换老化或损坏的支座和隔震装置，以确保桥梁的稳定性和抗震性能。
3. 钢结构防腐：老旧桥梁的钢结构可能会出现腐蚀和疲劳损伤，影响桥梁的力学性能和寿命。
在维修过程中，应对钢结构进行喷涂防腐或热浸镀锌等处理，延长桥梁的使用寿命。
4. 环境监测：定期进行桥梁周围环境的监测，如水下侵蚀、土壤松软等问题。
通过及时发现并采取相应的维修措施，以防止桥梁结构的进一步损坏。
二、桥梁加固对于老旧桥梁来说，仅仅进行日常维修是不够的，加固工程同样必要。
以下是一些常见的桥梁加固措施：1. 吊装加固：通过吊装设备将新的加固构件安装到桥梁结构的受力位置，以增强桥梁的牢固性和承载能力。
这种方法适用于桥梁出现梁腹板开裂或变形等问题。
2. 包裹加固：将玻璃纤维、碳纤维等加固材料包裹在结构材料上，以提高桥梁的抗震性能和强度。
这种方法适用于桥梁的外部加固。
3. 钢板加固：在老旧桥梁的梁下方添加钢板，以增加桥梁的承载能力。
这种方法适用于桥梁出现梁底板弯曲或开裂等问题。
4. 桥墩加固：加固桥墩是保证桥梁结构稳定的重要措施。
可以采用钢板包裹、混凝土喷涂和针对性加固等方法来加固桥墩的结构。
总结：维修和加固是解决老旧桥梁问题的有效措施。
通过定期维修和日常检查，可以及时发现问题并进行处理，保障桥梁的稳定性和安全性。
同时，采取适当的加固措施，可以增强桥梁的承载能力和抗震性能。
２０１０年第９期 （总第１９９期） 黑龙江交通科技 ＨＥ ＬＬＯＮＧｄｌＡＮＧ ＯｌＡＯＴ０ＮＧ ＫＥＪＩ Ｎｏ．９，２０１０ （Ｓｕｍ Ｎｏ．１９９）
浅谈公路旧桥加固的方法 杨晓森。梁贵鹏 （五常市公路管理站）
摘要：讲述了公路旧桥加固的方法，可供参考。 关键词：公路桥梁；改造；ａｎ固 中图分类号：Ｕ４４５．７ 文献标识码：ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１０）０９—０１３５一Ｏ１
公路桥梁所承受的负荷有三个特点。（１）交通量不断 增大。（２）重型车辆增加及超载现象严重。（３）超限运输的 出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通 过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。公路旧桥还具有 荷载等级低、使用年限长的特点。大多数桥梁技术资料遗 失，存在三个不知。（１）不知基底地质。（２）不知基础深度。 （３）不知隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析，由于河床 屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产 生不均匀沉降，导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂；有 的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出 现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加 之重车作用，导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评 定大多属三类桥梁。 随着国民经济的发展和重点工程的建设，旧桥加固，提 高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临 的任务。在旧桥加固改造工程中，尽管每座旧桥梁的情况各 不相同，具有各自不同的特点，但也存在一定的共性。应遵 循桥梁加固、改造工作的共性，结合具体桥梁的特殊性，在实 践中发挥积极性和创造性，不断进取和探索，采用最先进技 术和材料，在旧桥利用、加固、改造工作中，创造和总结出多 种切实可行的方法，为开辟一条新路打下了坚实基础，使旧 桥继续发挥固有的使用功能，以保证道路交通畅通无阻。按 桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法以供参考。 １化学灌浆修补法 裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也 很复杂。 结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也 就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。 化学灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传 递尽可能恢复到原状态。恢复应有的强度。另外阻断空气 和水份进入梁体，避免腐蚀钢筋和混凝土。 化学灌浆是把按一定比例配制的水泥（砂）浆、环氧树 脂（砂）浆，通过喷浆机按一定压力灌人结构物缝隙内，起到 填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。化学 灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、 水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯类等，具体 采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥（砂）浆用于石 砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂， 采用水泥（砂）浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢 筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易 灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。 化学灌浆的通常做法是：先用１：１水泥砂浆勾缝，勾缝 时须预留直径约６—８ ｍｍ的灌浆孔，孑Ｌ距视裂缝宽度而定， 缝宽处孔距为０．６—１．０ ｍ，缝小处孔距为０．４—０．６ ｍ。待 勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝 较小，用环氧树脂勾缝，凡大于０．２ ｍｍ的裂缝都要留孔灌 浆，孔距一般为０．２５～０．３０ ｍ，灌浆方法与灌水泥浆大致相 同。在公路旧桥加固中，化学灌浆是综合处治的方法之一， 用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。 ２上部结构改建 在调查研究旧桥的基础上，经过技术、经济比较，采用充 分利用原桥进行拓宽，利用桥台将拱式结构改为板式结构的 加固方法，使其满足超限运输要求。 ２．１拓宽原桥 对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较 后，按实际通过的超限运输荷载设计拓宽桥梁，以确保超限 运输安全。 ２．２拓宽的形式 （１）单边拓宽改建法。当原有公路路线是以单边拓宽 进行改建时，对旧桥也可采用单边拓宽的形式予以改建。单 边拓宽的形式，一般是平行于原桥另建一座新的桥跨结构。 （２）双边对称拓宽改建法。为了与旧有路线双边对称 拓宽的方案相适应，许多旧桥也应采用双边对称拓宽的改建 方法。双边拓宽的形式主要有增设独立边梁作为人行道，以 及增设大边梁来拓宽旧桥桥面和提高旧桥承载能力。 ３旧桥下部结构加固 桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作 用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、错位等。裂缝种 类有水平、竖向和网状裂缝；混凝土剥落、空洞、老化；钢筋外 露、锈蚀；结构变形、移位。 下部结构加固方法有以下几种。 （１）桥墩加固技术。 ①钢筋混凝土套箍加固法。②水泥灌浆加固法。③化 学灌浆加固法。④加桩（柱）加固法。 （２）桥台加固技术。 ①台后加孔减载加固法。②台后增设拉杆、撑墙或挡土 墙加固法。③钢筋混凝土围带或钢箍加固法。 ４旧桥基础加固 桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较 浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致 桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发 生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，采取对河 床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥 台基础等方法进行加固。对于跨径较小的桥梁，由于河水改 道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取 在桥跨范围内满铺１５ 片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚 度为３０ ｃｍ，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为１ ｍ，宽 度为０．６ ｍ。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接 冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的 桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将 河水导入主河道。 ５桥面铺装层的加固 桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥 容易使钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性；同时由于桥面铺 装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震 动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。 根据桥梁的具体情况，采用不同的加固方法。 （１）对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加 固方案。 在旧桥面板上，或是在凿除了原桥面铺装层后，重新加 铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，达到增大 主梁有效高度和抗压截面强度、改善桥梁荷载横向分布能 力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。 （２）而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符 合设计要求的则先处治病害，在不降低设计荷载标准的前提 下可采用加铺沥青碎石层的方案。
浅谈改扩建拼宽桥梁设计及旧桥加固方法摘要：随着我国经济的持续发展,特别是高速公路行业的建设尤为迅猛.新时期,我国高速公路的通车总路程已经达到了世界第一长度,而之前我国高速公路大多数是双向四车车道,但是随着经济,交通的飞速增加,高速公路的扩展改造就无法避免.且在对旧桥拼宽的同时，对旧桥维修加固也显得十分重要。
概述：1）桥梁的基础工程普遍受新旧基础沉降差异的影响，进而影响着桥梁拼接加宽的结构受力，尤其是预应力混凝土梁桥，新旧预应力混凝土的变形对桥梁拼接施工具有重大的影响。
2）新旧桥梁拼接区域的构造及施工技术直接影响着桥梁拼接区域的细部构造和施工质量。
3）预应力混凝土连续箱梁、T梁拼接加宽的影响因素更为复杂，如新旧梁混凝土收缩、徐变差异、基础沉降、拼接连接型式和拼接部位荷载作用等，因此，结构分析计算非常重要。
关键词：桥梁拼宽；拼宽形式；旧桥加固1改扩建桥梁拼接主要形式1.1 新旧桥梁采用上、下部结构均不连接的方式“上下不连”的方式适应大交通量情况下不中断交通的新的拼宽方法，可有效确保“边加宽、边通车”。
施工难度小，上部梁板不同步变形将会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝。
边梁板直接承受车轮荷载，受力大且不利。
1.2新旧桥梁采用上、下部结构均连接的连接方式“上下均连”的方式不适应大交通量情况下不中断交通的桥梁拼宽，连接时需外侧封道，影响交通。
加宽桥与原桥之间联系成为整体，减小各种荷载作用下新老桥连接处产生过大的变形。
但加宽桥基础沉降大于老桥沉降时，产生的附加内力较大，将会使下部构造中帽梁、系梁等连接处产生裂缝，上部连接处也可能产生裂缝。
1.3新旧桥采用上部连接，下部分离的连接方式“上连下不连”的方式适应大交通量情况下不中断交通的新的拼宽方法，可有效确保“边加宽、边通车”。
加宽桥与原桥的下部结构相互不产生影响，上部构造连接对下部构造产生的内力影响很小。
但新老桥下部的不均匀沉降将直接影响上部结构拼接位置的受力。
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 旧桥加固一、问题的提出随着时间的推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。
江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来的思想既不现实，也不科学，更不应该。
因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。
先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目，取得了显著的经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。
由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术，也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。
所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。
二、主要开展的科研项目介绍1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。
两者反映的是全桥状况，前者指全桥刚度提高了的倍数，后者指全桥承载能力提高了的倍数。
该项成果多次被外省引用。
2、1988年～1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”，使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨的超重车。
该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。
3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。
4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。
5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究，使净－7的桥面拓宽至净筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M－9+2×1.5米人行道，总宽12.5米。
6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。
7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。
三、典型桥梁的加固方案介绍1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥）1.1 大桥设计简况香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。
大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m 。
上部构造为5孔45m （矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。
下部构造为重力式实体桥墩和加后座的u 型桥台。
除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。
1.2 香屯大桥病害状况（1）主拱圈裂缝①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。
②肋、波连接处裂缝。
各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。
③拱肋裂缝。
各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是u 形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m 左右范围内。
④横系梁裂缝。
为数较少但除第1、4孔外均有发现。
（2）主拱圈轴线下降主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm ，l/4点下降0～9cm ，而且上下水下降值很不一致。
（3）桥面变形及破碎桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。
而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。
（4）腹拱、立墙病害筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。
腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。
（5）桥台后座变形严重两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm （设计为2cm ），且从外部可见内部填料中的空洞。
在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm 。
后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m 左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。
⑤墩台身裂缝各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。
浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。
1.3 香屯大桥加固设计要点通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。
1.3.1 主拱圈加固原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm 加大截面尺寸至116×15×50cm ，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm ，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。
除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。
由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6c m 砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼， 厚10cm ，其设计图如下：1.3.2 桥面原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M稳定砂砾基层，厚15cm ，其上浇筑20cm 厚钢筋砼桥面。
1.3.3 桥台后座加固将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm ，支承于两侧墙上。
用φ24mm 的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm 厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。
1.4 加固后承载能力评定（1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。
（2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。
（3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。
由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。
建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。
（4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。
2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥）2.1 灵溪大桥概况灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。
该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m ，上部构造为四梁式t 梁。
下部构造均为重力式墩台、八字墙。
设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m 人行道。
320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300kn 左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。
因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。
为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m 人行道。
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案2.2.1 拓宽加固灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。
另改桥位新建已属不可能。
故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。
（1）就地改建方案。
为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m 左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。
但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。
（2）拓宽加固方案。
此方案可不需搭便桥，只需适当控制交通，边通车边拓宽加固。
由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。
只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。
但桥孔尺寸长短不一，原桥混凝土标号低，又有一定的病害，虽经拓宽加固，似乎总感觉不如新桥。
经过研究讨论，认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况，能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去，故应选择拓宽加固方案。
2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多，如：①以锚喷或现浇混凝土方法增加t 梁受拉区钢筋及加大梁身断面；②以钢板粘贴加固增强；③以体外预应力加固增强等。
据计算，原主梁增强至能承担汽车-20级，挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋，费用较高，故不选用①法；②法因钢板外露，需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合，故亦未采用。
③法所需钢材较少，且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合，施工也简便，但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题，同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。
经反复研究，决定采用先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。
此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。
（1）利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。
（2）在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。
两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。
（3）在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m 行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。
（4）桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。
挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。
伸缩缝中充填聚氨脂材料。
墩上悬臂梁及微弯板构造图2.3 加固后试验结论（1）从挠度测试结果表明，试验荷载下人行道梁和t 梁挠度均很小。
推算得的汽—20荷载（已考虑冲击系数）作用下t 梁挠度仅为3.607mm ，其f/l=1/4574；人行道梁挠度为4.142mm ，其f/l=1/4104，均远小于l/600，完全满足使用要求。
