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（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。
绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。
绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。
2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。
（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。
此时中央分隔带维持原水平状态。
（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。
三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。
双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。
高速公路平曲线加宽的方法
高速公路平曲线加宽的方法有以下几种：
1. 扩大路面宽度：可以通过扩大车道的宽度来增加平曲线的宽度。
这样可以提供更多的空间，使车辆在曲线处保持安全距离，减少侧向冲击的风险。
2. 利用硬肩或超宽路肩：在平曲线的外侧设置硬肩或超宽路肩，使车辆在转弯时有更多的横向空间。
这样不仅能够增加平曲线的宽度，还能够提供更好的排水功能。
3. 增加侧向磨耗区域：在曲线内侧设置较宽的侧向磨耗区域，使车辆在曲线行驶时可以更好地控制方向，减少转向阻力和侧向冲击。
4. 采用辅助设施：在平曲线的内侧设置护栏或护墙，使车辆在曲线处保持在安全区域内行驶，减少侧翻的风险。
5. 提高标线和标志的可见性：在平曲线处加大对标线和标志的设置密度，使驾驶员能够提前预知转弯的开始和结束点，有助于安全驶入和驶出曲线。
需要注意的是，在进行高速公路平曲线加宽时，应考虑到土地、交通流量、安全等多种因素，确保改造后的道路符合安全规范，并与周围环境相协调。
最重要的是，进行改造前应进行详细的规划和设计，并充分评估改造方案的可行性和效果。
